M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.
Mme Évelyne Didier. Je voterai cet amendement, bien entendu, et je me réjouis que notre collègue Charles Revet mette en avant l’intérêt général,…
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Comme d’habitude !
Mme Évelyne Didier. … se préoccupe des émissions de gaz à effet de serre et défende le report modal pour les transports de fret vers le fluvial et le ferroviaire.
Cela rejoint entièrement la ligne que nous défendons depuis des années et que j’ai exposée dans mon propos liminaire. J’ai d’ailleurs été très étonnée d’entendre M. le rapporteur pour avis répondre à mon intervention en discussion générale ; il me semblait que c’était le rôle de Mme la ministre… Toutefois, bien sûr, M. le rapporteur est tout à fait libre de s’exprimer.
Quoi qu’il en soit, je remercie M. Charles Revet d’avoir déposé cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Madame Didier, nous sommes des élus libres ! Le Sénat est libre ! Vous avez tout à fait le droit de vous exprimer, comme tous les autres sénateurs, quelles que soient leurs convictions.
Simplement, si vous ne vouliez pas entendre de réponse de la part du rapporteur, dans un domaine qui lui est cher, il fallait éviter de poser la question !
Mme Évelyne Didier. Quelle réaction excessive !
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures trente, est reprise à quatorze heures trente, sous la présidence de Mme Françoise Cartron.)
PRÉSIDENCE DE Mme Françoise Cartron
vice-présidente
Mme la présidente. La séance est reprise.
6
Demande de retour à la procédure normale pour l’examen d’un projet de loi
Mme la présidente. Mes chers collègues, par lettre en date de ce jour, Mme Éliane Assassi, présidente du groupe communiste républicain et citoyen, a demandé que le projet de loi autorisant la ratification de la convention n° 181 de l’Organisation internationale du travail, relative aux agences d’emploi privées, inscrit à l’ordre du jour du jeudi 19 février 2015, soit examiné selon la procédure normale et non selon la procédure simplifiée.
Acte est donné de cette demande.
Dans la discussion générale, le temps attribué aux orateurs des groupes sera d’une heure. Le délai limite pour les inscriptions de parole est fixé au mercredi 18 février, à 17 heures.
Il n’y a pas d’opposition ?...
Il en est ainsi décidé.
7
Transition énergétique
Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission
Mme la présidente. Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la transition énergétique pour la croissance verte.
Dans la discussion des articles, poursuivant l’examen des dispositions du chapitre Ier A, « Priorité aux modes de transport les moins polluants », du titre III, « Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé », nous abordons un amendement tendant à insérer un article additionnel après l’article 9 B.
Article additionnel après l’article 9 B
Mme la présidente. L’amendement n° 123, présenté par Mme Didier, M. Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 9 B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est ainsi rédigée :
« Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Le présent projet de loi tend à réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique en donnant la priorité aux modes de transport les moins polluants.
À cet égard, rappelons les termes du dernier alinéa de l’article 9 B : « Pour le transport des marchandises, l’État accorde, en matière d’infrastructures, une priorité aux investissements de développement du ferroviaire, des voies d’eau et des infrastructures portuaires. Il soutient le développement des trafics de fret fluvial et ferroviaire, encourageant ainsi le report modal nécessaire pour réduire le trafic routier ». Voilà qui est excellent !
Notre amendement, qui reprend une proposition déjà formulée par notre groupe, s’inscrit dans cette logique puisqu’il s’agit de déclarer d’intérêt général le trafic ferroviaire par wagons isolés. Il nous semble que cela contribuerait notablement à atteindre les objectifs du projet de loi.
D’une part, en effet, le fret ferroviaire, notamment par wagons isolés, présente un avantage environnemental certain. Ainsi, une tonne de marchandises transportée produit deux grammes de CO2 par train en traction électrique, contre mille grammes par route ou par avion.
D’autre part, le fret ferroviaire joue un rôle économique important et contribue au maillage du territoire. D’ailleurs, lors de la troisième conférence pour la relance du fret ferroviaire, le secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, a demandé à l’ensemble des acteurs de se mobiliser pour la sauvegarde du fret territorial, notamment sur les lignes locales, que l’on appelle aussi les « lignes capillaires ». Dans le communiqué publié à l’issue de cette conférence, on peut lire : « la sauvegarde des lignes capillaires est un enjeu économique fort pour les territoires et certaines filières. C’est aussi une condition indispensable à la relance du fret à l’échelle nationale. » Je ne saurais mieux dire !
En raison des avantages écologiques et économiques représentés par l’activité du fret ferroviaire par wagons isolés, nous vous proposons donc, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Il n’est pas certain que le dispositif de cet amendement apporte une véritable solution dans la mesure où l’on peut s’interroger sur sa faisabilité juridique. En tant que législateur, nous nous devons, bien sûr, d’être rigoureux dans la confection de la loi. C’est ce qui a conduit la commission à émettre un avis défavorable sur cet amendement.
Pour autant, madame Didier, j’entends bien vos propos. Il me semble d’ailleurs que, sur toutes les travées de cet hémicycle, nous sommes d’accord pour considérer que le fret ferroviaire se porte aujourd’hui encore moins bien hier. Il se porte même très mal !
En 2010, Francis Grignon avait présidé un groupe de travail, dont j’avais eu l’honneur de faire partie, chargé de rédiger un rapport sur les problèmes rencontrés par le fret ferroviaire. Si ma mémoire est bonne, une de nos conclusions était que les difficultés éprouvées par les utilisateurs du fret ferroviaire tenaient non pas tant au prix du service qu’à son manque de fiabilité.
Les entreprises nous l’ont dit : elles savent à peu près quand leur wagon part, mais elles ont des difficultés à suivre son parcours et ignorent quasiment quand il arrive.
Ce manque de fiabilité est une des raisons majeures pour lesquelles des entreprises pourtant désireuses de faire un effort de développement durable renoncent à recourir à ce mode de transport. J’ai lu un jour, dans cet hémicycle même, un courrier qui m’avait été adressé par une entreprise fabriquant des appareils de voies, donc une entreprise ferroviaire par excellence, qui entendait ainsi faire savoir publiquement qu’elle était obligée d’abandonner le fret en France en raison de la qualité du service fourni par la SNCF.
Un problème se pose donc bien concernant le fret ferroviaire. Dans l’article 9 B, nous voulons encourager le « report modal », déclaration de principe qu’énonçait déjà le Grenelle de l’environnement ; malheureusement, sur le terrain, la réalité est tout autre ! C’est éminemment regrettable.
Par ailleurs, madame la ministre, que va-t-il advenir de la subvention versée par l’État pour couvrir une partie des péages appliqués aux entreprises de fret ferroviaire ? Ce dispositif sera-t-il renouvelé ? Dans ce domaine, en effet, les acteurs du ferroviaire ont besoin de visibilité. Or cette visibilité peut aussi contribuer à la survie du fret ferroviaire.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Ségolène Royal, ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie. Nous abordons là un sujet important. Le fret ferroviaire devrait constituer une priorité ; on sait que, dans la réalité, ce n’est pas le cas. L’activité du fret ferroviaire recule, pour bien des raisons, parmi lesquelles, M. le rapporteur pour avis l’a dit, la qualité du service.
Vous connaissez, mesdames, messieurs les sénateurs, mon engagement, partagé par Alain Vidalies, en faveur du développement du fret ferroviaire.
Depuis 2009, cette activité est ouverte à la concurrence. Près d’une vingtaine d’opérateurs privés sont entrés sur le marché ; ils représentent désormais près de 30 % du trafic.
Pour relancer le fret et lever les freins technologiques, réglementaires et organisationnels, nous avons décidé de réunir une conférence périodique des professionnels du fret, en y associant les représentants des salariés, pour mettre en œuvre des mesures concrètes.
Ces acteurs du fret se sont déjà mobilisés pour la mise en place d’une douzaine de mesures et d’actions pragmatiques ; les premiers résultats concrets ont été recensés. Cela m’a conduite, à l’occasion du Conseil national de la transition écologique, et dans le cadre de la feuille de route 2015 de la Conférence environnementale, à présenter des mesures spécifiques de relance du fret ferroviaire. Une somme de 30 millions d’euros, prélevée sur le fonds de financement de la transition énergétique, y sera consacrée, avec une bonification transitoire de l’aide déjà apportée à l’exploitation du transport combiné, laquelle, pour répondre à M. le rapporteur pour avis, sera bien sûr maintenue.
La sauvegarde des lignes capillaires représente un enjeu économique très important pour les territoires et pour certaines filières. Afin d’accompagner les démarches locales visant à maintenir en exploitation ces petites lignes locales, en plus des contributions des acteurs du développement économique territorial, l’État apportera, à travers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, un financement complémentaire de 30 millions d’euros, dédiés à la rénovation des réseaux capillaires, des voies de raccordement des ports et des plateformes multimodales.
Dès lors, le Gouvernement, qui adopte en la matière une démarche pragmatique, suggère aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer.
Mme la présidente. La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.
M. Charles Revet. Je me demande ce qu’apporterait réellement la déclaration d’intérêt général pour ce type d’activité. Le fonctionnement du fret ferroviaire s’en trouverait-il amélioré ? Ne s’agit-il que d’affirmer son importance ? Nous souhaitons tous, bien sûr, défendre le réseau ferroviaire, le voir se développer.
On le sait, malheureusement, l’activité de fret ferroviaire régresse en permanence ; c’est en soi inacceptable. Moi qui prends le train toutes les semaines, je vois des trains entiers de wagons transportant du pétrole, par exemple. Mais bien des petites et moyennes entreprises souhaiteraient, elles aussi, faire transporter des marchandises par rail, donc sur des wagons isolés. Or, manifestement, pour elles, le système ne fonctionne pas. Certains chefs d’entreprise m’ont contacté pour me dire qu’ils ne savaient pas où se trouvait le wagon qu’ils avaient affrété, et qui était parti une semaine auparavant : ni la SNCF ni qui que ce soit n’était capable de le leur dire !
Il faudrait vraiment que nous nous appesantissions sur ce sujet, peut-être par la mise en place d’un groupe de travail semblable à celui qu’a mentionné M. le rapporteur pour avis, pour savoir ce qui explique cette situation. Je comprends bien que, derrière tout cela, se posent des questions économiques. Pour avoir une vue plus précise sur le sujet, il serait peut-être bon de se pencher sur l’organisation du secteur.
D’une certaine façon, vous avez raison, chère collègue Évelyne Didier, c’est un sujet d’intérêt général : le fret ferroviaire doit jouer son rôle !
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Requier. Le fret ferroviaire pose un vrai problème. Dans le Lot, au nord de Cahors, à Saint-Denis-Catus, nous avons une entreprise qui exporte du quartz. Leur situation est simple : ils ont besoin de seize wagons avant huit heures du matin. Or il arrive souvent que seuls quatorze wagons soient disponibles, ou que le conducteur ne soit pas à l’heure ; le train part donc en retard et, comme il n’arrive pas dans les délais convenus, toute l’activité de l’entreprise s’en trouve perturbée. Un problème sérieux d’organisation se pose donc.
Par ailleurs, la suppression des wagons isolés a été un coup fatal porté aux petites lignes, que l’on appelle les « lignes capillaires ». Pour affréter un train entier, il faut beaucoup de marchandises et, dans le Lot, sans même parler des truffes (Sourires.), c’est particulièrement difficile. Cela explique que nous ayons beaucoup utilisé les wagons isolés.
Malheureusement, la SNCF voyait peu d’intérêt aux wagons isolés : manifestement, moins il y en avait, mieux elle se portait ! Les wagons arrivaient donc quand ils pouvaient…
Je suis pour le fret ferroviaire. Je voterai cet amendement, même s’il s’agit avant tout d’une déclaration d’intention. En cette période de bonnes résolutions écologiques, donnons un coup de pouce au ferroviaire !
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Le sujet que notre collègue Évelyne Didier soulève nous concerne tous, et depuis longtemps. La fermeture d’un certain nombre de lignes et la suppression des wagons isolés remontent à une quinzaine ou une vingtaine d’années. Cela a évidemment contribué à installer la situation du fret ferroviaire que nous connaissons aujourd'hui.
C’est un cercle vicieux. RFF ayant, en son temps, cessé d’entretenir le réseau capillaire, les voies n’étaient plus utilisables et il n’y a plus eu qu’à supprimer les lignes. Bien sûr, les lignes étant supprimées, on ne peut plus faire de fret ferroviaire !
M. Charles Revet. C’est organisé !
M. Marc Laménie. Les collectivités territoriales, y compris les départements – Mme Didier est élue en Meurthe-et-Moselle et moi, dans les Ardennes –, ont financé la rénovation d’un certain nombre d’embranchements ferroviaires, notamment pour l’agroalimentaire ou la filière bois. Depuis, la végétation a pris le dessus, et ces embranchements ne servent plus à rien.
Un tel gâchis d’argent public est particulièrement regrettable. Certes, il est beaucoup plus facile de faire circuler des camions, mais nous sommes nombreux à nous battre pour le multimodal !
De plus, cet abandon du fret ferroviaire va totalement à l’encontre des objectifs affichés dans le Grenelle de l’environnement. Ne l’oublions pas, le développement durable, c’est aussi du développement économique.
Je déplore donc que les infrastructures existantes soient de moins en moins entretenues.
Du reste, en tant que défenseur du rail, je suis très déçu par le texte sur la réforme ferroviaire. Comment ne pas déplorer cet abandon de kilomètres de voies ferrées quand on sait qu’un train de céréales, c’est vingt ou vingt-cinq wagons, donc autant de camions en moins sur les routes ?
Cela étant, je partage le sentiment de notre collègue Évelyne Didier : il est vraiment dommage que, à cause d’une vision beaucoup trop technocratique, nous ne puissions plus avoir de wagons isolés !
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Filleul. On peut très bien cultiver une nostalgie, mais il faut tout de même dire la vérité : comme le rappelait M. le rapporteur pour avis, nous ne sommes malheureusement plus dans les années quatre-vingt-dix, où le fret ferroviaire représentait 100 millions de tonnes par an. Aujourd'hui, nous en sommes à peine à 30 millions de tonnes, et la baisse est continue.
M. Charles Revet. Il faut en analyser les causes !
M. Jean-Jacques Filleul. Le fret ferroviaire, c’est environ 7 % à 8 % des marchandises transportées en France ; autant qu’en Allemagne voilà quinze ans, sachant que la situation s’est inversée depuis.
C’était une stratégie de l’autorité ferroviaire, qui a œuvré pour que le fret ferroviaire n’existe plus.
M. Charles Revet. Exactement !
M. Jean-Jacques Filleul. Les gares de triage, par exemple celle de Saint-Pierre-des-Corps, ont été modifiées.
Le wagon isolé, ce n’est donc plus possible techniquement, même si on peut en avoir la nostalgie. Ce sont les trains entiers qui ont été privilégiés. Nous le regrettons, mais c’est ainsi. Pour inverser la tendance, il faudrait une volonté politique démesurée…
M. Charles Revet. Pas démesurée, forte !
M. Jean-Jacques Filleul. … au regard des moyens à mettre en œuvre.
Je trouve cet amendement sympathique. Mais il faut faire preuve de pragmatisme et tenir compte de la réalité. Nous voterons donc contre.
Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.
Mme Évelyne Didier. Je maintiens mon amendement. Je ne souhaite évidemment pas vous être désagréable, madame la ministre, mais notre groupe a une position constante sur le sujet.
Jean-Jacques Filleul me dit, comme il avait déjà eu l’occasion de le faire, que je cultive la « nostalgie ». Il ne s’agit pas de nostalgie.
M. Jean-Pierre Bosino. Il s’agit de progrès !
Mme Évelyne Didier. Le maillage de notre territoire que nous avons connu, avec les petites, moyennes et grandes lignes, était une véritable richesse pour notre pays. Nous l’avons effectivement perdu parce qu’on a voulu massifier. J’en conviens, la reconquête sera sans doute extrêmement difficile. On ne peut plus ouvrir une ligne de type « capillaire » dans le paysage actuel.
Pour autant, j’ai entendu des propos très intéressants de la part de Mme la ministre et des différents orateurs.
Pour ce qui est de la faisabilité, il faut être sérieux ! Des cargos transportent des conteneurs sur toutes les mers du globe, et on ne perd pas leur trace ! Même si un naufrage peut se produire ou, surtout, si un conteneur peut tomber à l’eau pendant une tempête ! Ne me dites donc pas que ce n’est pas faisable ! Certes, il arrive que des wagons se perdent ; les cheminots sont les premiers à le souligner. Mais on peut organiser un système fiable, par exemple avec des puces électroniques.
On a renoncé aux wagons isolés parce qu’ils rendaient la constitution des trains plus longue et plus compliquée. Il faut des lieux de triage et de rassemblement, avec des hubs. Nous savons bien que c’est moins rentable. Mais quand nous discuterons de la valeur d’un produit en termes, par exemple, de bilan carbone, nous verrons bien l’utilité d’une telle formule.
Il n’y a donc aucune nostalgie. Il y a juste la volonté politique de ne pas enterrer un outil exceptionnel !
Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Nous observons une stratégie de la décroissance dans le fret. Car cette décroissance n’est pas liée au marché. En Allemagne, le marché permet au fret de progresser. Cherchez l’erreur !
M. Charles Revet. Eh oui !
M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Le wagon isolé n’était effectivement pas rentable. On entre dans un cercle vicieux : moins de wagons, c’est aussi moins de raisons de faire circuler des trains… M. de la Palice n’eût pas dit mieux !
Mais examinons ce que font les opérateurs ferroviaires de proximité, les fameux OFP. Ce sont des investisseurs et des acteurs économiques qui se mettent d'accord dans une région donnée pour former une entreprise ferroviaire, constituer des convois et offrir des wagons pour une desserte de proximité. En Allemagne, pour le seul port de Hambourg, il existe plus d’une centaine d’OFP. Dans toute la France, on les compte sur les doigts d’une main !
Je rejoins donc notre collègue Evelyne Didier : s’il y avait une vraie volonté politique, nous pourrions disposer de cet outil dans notre pays. Seulement, chez nous, les OFP ne sont pas en odeur de sainteté… Cette formule poserait, nous dit-on, un certain nombre de problèmes… Du coup, on n’en crée pas. Et, pendant ce temps-là, les Allemands en ont plus d’une centaine pour un seul port !
Ayons donc une autre vision. Il faut remettre le dossier à plat et le traiter sans dogmatisme ou idée préconçue. Pourquoi une telle formule fonctionne-t-elle en Allemagne ? Certes, nos voisins d’outre-Rhin ont sans doute des conditions plus favorables ; je pense, par exemple, à la vallée de la Ruhr. Mais cela ne justifie pas que le fret soit en décroissance permanente chez nous ; si cela continue ainsi, il n’y en aura bientôt plus du tout !
L’industrie ferroviaire française est la troisième au monde, et on ne fait plus un seul wagon de fret !
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 123.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Chapitre Ier
Efficacité énergétique et énergies renouvelables dans les transports
Article 9
I. – (Non modifié) L’article L. 224-5 du code de l’environnement est ainsi rédigé :
« Art. L. 224-5. – Les règles relatives à la consommation énergétique et aux émissions polluantes des véhicules automobiles sont fixées aux articles L. 311-1 et L. 318-1 du code de la route. »
I bis. – (Non modifié) À la fin du 1° du I de l’article L. 224-1 du code de l’environnement, les mots : « reproduits à l’article L. 224-5 du présent code » sont supprimés.
II. – La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par des articles L. 224-6 à L. 224-8 ainsi rédigés :
« Art. L. 224-6. – L’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales pour leurs activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc :
« 1° Pour l’État et ses établissements publics, dans la proportion minimale de 50 %, des véhicules propres définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret ;
« 2° Pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, dans la proportion minimale de 20 %, des véhicules propres définis au 1°.
« Sans être inclus dans le champ des obligations définies aux 1° et 2°, les véhicules utilisés pour les missions opérationnelles, notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile ainsi que ceux nécessaires à l’exploitation des réseaux d’infrastructures et à la sécurité des transports terrestres et maritimes, peuvent contribuer à atteindre les objectifs définis aux mêmes 1° et 2° avec des solutions existantes adaptées aux spécificités de ces missions.
« Art. L. 224-7. – L’État et ses établissements publics, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 %, des véhicules propres définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret.
« Sans être inclus dans le champ de l’obligation prévue au premier alinéa, les véhicules utilisés pour les missions opérationnelles, notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile ainsi que ceux nécessaires à l’exploitation des réseaux d’infrastructures et à la sécurité des transports terrestres et maritimes, peuvent contribuer à atteindre les objectifs définis aux deux premiers alinéas avec des solutions existantes adaptées aux spécificités de ces missions.
« Les collectivités territoriales et leurs groupements, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes, réalisent une étude technico-économique sur l’opportunité d’acquérir ou d’utiliser lors du renouvellement du parc des véhicules propres définis au 1° de l’article L. 224-6 du même code.
« Art. L. 224-7-1 et L. 224 7-2. – (Supprimés)
« Art. L. 224-8. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application des articles L. 224-6 et L. 224-7. »
II bis A (nouveau). – L’article L. 224-6 du code de l’environnement, dans sa rédaction résultant du II du présent article, s’applique à compter du 1er janvier 2016, sauf dans les zones non interconnectées au réseau métropolitain continental d’électricité, dans lesquelles il s’applique à compter de la date fixée dans les documents de programmation pluriannuelle de l’énergie distincts prévus à l’article L. 141-5 du code de l’énergie, en fonction des capacités du système électrique.
II bis B (nouveau). – L’obligation mentionnée au premier alinéa de l’article L. 224-7 du code de l’environnement, dans sa rédaction résultant du II du présent article, s’applique à compter du 1er janvier 2016.
II bis C (nouveau). – Avant 2020, les loueurs de véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, dans la proportion minimale de 10 %, des véhicules propres définis au 1° de l’article L. 224-6 du même code, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.
II bis D (nouveau). – Avant 2020, les exploitants de taxis définis au chapitre Ier du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur définis au chapitre II du même titre II acquièrent, lors du renouvellement de leur parc et lorsque ce parc comprend plus de dix véhicules, dans la proportion minimale de 10 %, des véhicules propres définis au 1° de l’article L. 224-6 du code de l’environnement, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.
II bis. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° L’article L. 318-1est ainsi modifié :
a) Le troisième alinéa est ainsi modifié :
– la première phrase est complétée par les mots : « et sur leur sobriété énergétique » ;
– la seconde phrase est ainsi rédigée :
« Dans des conditions fixées par l’autorité chargée de la police de la circulation et du stationnement, les véhicules les plus sobres et les moins polluants peuvent notamment bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées. » ;
b) Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Cette identification est renouvelée lors du contrôle technique mentionné à l’article L. 323-1 du présent code. »
2° L’article L. 318-2 du code de la route est abrogé et, à l’article L. 342-2, les références : « L. 318-1 à L. 318-3 » sont remplacées par les références : « L. 318-1 et L. 318-3 ».
IV. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu’il s’agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié. La circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ne peut être autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes.
Cette ordonnance est prise dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi. Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.