Mme Évelyne Didier. Puisque le Sénat n’a pas voulu voter notre amendement de suppression de l’article 1er, il convient au moins de chercher à renforcer l’indépendance de l’ARAFER.
L’article 1er du projet de loi étend à la nouvelle ARAFER les règles d’incompatibilité afin de tenir compte de l’élargissement de ses missions et des nouveaux secteurs d’activité concernés.
L’article L. 2132-8 du code des transports rend incompatibles les fonctions de membre du collège avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen et toute détention, directe ou indirecte, d’intérêts dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire.
Par notre amendement, nous proposons que ces interdictions s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.
Notons que l’article L. 2132-8 du code précité prévoit une disposition similaire qui encadre les incompatibilités au stade de la délibération : « Sans préjudice de la possibilité, pour tout membre du collège, de se déporter dans toute affaire dans laquelle il l’estimerait nécessaire, aucun membre ne peut délibérer dans une affaire dans laquelle il a eu un intérêt au cours des trois années précédant la délibération ; cette interdiction s’applique également lorsque, au cours de la même période, un membre a détenu un mandat ou exercé des fonctions de direction, de conseil ou de contrôle au sein d’une personne morale ayant eu intérêt à cette affaire[…]. »
Nous souhaitons donc renforcer les garanties d’indépendance du collège, afin d’éviter les possibilités de conflits d’intérêts, en prévoyant que l’interdiction d’être membre de l’autorité de régulation vaut pendant trois après la cessation des fonctions considérées comme incompatibles.
Cet amendement tend à compléter l’article L. 2132-8 du code des transports en garantissant l’application de règles de déontologie plus strictes sur la composition même du collège, indépendamment de la nature des affaires qui lui sont soumises.
Cette question de l’indépendance des membres de l’ARAFER est essentielle au regard de la mission de contrôle que, si j’ai bien compris, nous appelons tous de nos vœux.
M. le président. L'amendement n° 1678, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 13
Remplacer les mots :
à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des
par les mots :
la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est ainsi rédigée : « , des
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il s’agit d’un amendement de nature purement rédactionnelle.
M. le président. L'amendement n° 1528, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéas 14 à 17
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. le ministre.
M. Emmanuel Macron, ministre. Cet amendement tend à supprimer les dispositions relatives au financement de l’ARAFER.
Il n’y a, en vérité, entre la commission spéciale et le Gouvernement, aucun désaccord de fond au sujet des nouvelles compétences de l’ARAF, appelée de ce fait à devenir ARAFER. Du reste, si nous étions hostiles à l’exercice de ces compétences, nous ne les aurions pas nous-mêmes inscrites dans le texte et nous aurions maintenu le statu quo ante. Il ne faut donc voir aucune malice dans les modifications que propose le Gouvernement : elles témoignent seulement de notre volonté de changement par rapport à la situation actuelle.
Simplement, comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le Gouvernement entend renvoyer à la loi de finances la détermination des modalités du financement de l’ARAFER, dont les nouvelles compétences entreront en vigueur dans un délai de six mois, soit au plus tard au 1er janvier 2016.
C’est pourquoi le Gouvernement émettra un avis défavorable sur les amendements précédemment présentés.
M. le président. L'amendement n° 525 n'est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission sur les autres amendements ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission est défavorable à l’amendement n° 1000, par cohérence avec notre position sur l’article 1er. Il en est de même pour les amendements nos 1001 et 1002.
Pour ce qui est de l’amendement n° 1366, il est satisfait en partie par le dernier alinéa de l’article L. 2132-8 du code des transports, qui dispose : « Au terme de leur mandat, les membres du collège ne peuvent occuper aucune position professionnelle ni exercer aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. »
S’agissant de l’interdiction de tout mandat électif pour une durée de trois ans avant de pouvoir être membre de l’ARAFER, elle ne me semble pas justifiée.
Par conséquent, la commission émet également un avis défavorable sur cet amendement.
Pour ce qui est de l’amendement n° 1528, monsieur le ministre, je ne comprends pas pourquoi le Gouvernement veut absolument reporter le débat sur les ressources de l’ARAFER. Il me semble au contraire plus logique qu’une discussion ait lieu au moment où les missions de celle-ci sont définies, même si l’on peut considérer aujourd’hui que la réflexion devra encore se poursuivre en vue d’apporter certaines précisions lorsque nous disposerons d’éléments supplémentaires.
En commission spéciale, nous avons donc préféré créer d’ores et déjà un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes et une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessions d’autoroutes. Dans la mesure où nous avons fixé une fourchette, le Gouvernement pourra, à l’intérieur de celle-ci, déterminer le montant précis de chacune des recettes prévues lorsqu’il disposera d’une visibilité suffisante sur les besoins exacts de l’ARAFER.
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. Très bien !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Notez-le, mesdames, messieurs les sénateurs, même si ce débat devait être renvoyé à plus tard, c’est bien la commission spéciale qui a décidé de mettre en place un nouvel impôt, à l’inverse du souhait immédiat du Gouvernement. Mais, ne voulant pas me montrer trop taquin, je n’insisterai pas sur ce point…
Sur le fond, nous partageons la volonté de doter l’ARAFER des moyens d’exercer ses nouvelles compétences. En revanche, il nous a semblé, comme je viens de l’exposer, que cette question du financement relevait davantage d’une loi de finances ; ce n’est jamais qu’une affaire de cohérence par rapport au calendrier. Néanmoins, je prends note du souhait de la commission spéciale.
Le Gouvernement a émis un avis défavorable sur les amendements nos 1000, 1001 et 1002.
Quant à l’amendement n° 1366, qui instaure le délai de viduité de trois années, il est satisfait par le droit positif puisque, comme l’a rappelé Mme la corapporteur, le dernier alinéa de l’article L. 2132-8 du code des transports dispose : « Au terme de leur mandat, les membres du collège ne peuvent occuper aucune position professionnelle ni exercer aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. » C’est pourquoi, madame Didier, je vous invite à retirer votre amendement.
M. le président. La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote sur l’amendement n° 1000.
M. Christian Favier. Monsieur le ministre, vous le savez, la pédagogie est l’art de la répétition. (Exclamations amusées sur les travées de l'UMP.)
M. Jean-Claude Lenoir. Vous êtes orfèvre ! (Sourires.)
M. Christian Favier. Or notre amendement n° 1000 tend à souligner les conséquences de la transformation de l’ARAF en ARAFER. Derrière le changement d’acronyme, se cache en réalité le démantèlement des services de l’État, votre projet consistant, monsieur le ministre, à retirer du ministère des transports les actuelles directions régionales de l’équipement et directions interdépartementales des routes.
En écartant du giron de l’État ces services déconcentrés ou à compétence territoriale, vous transférez à une autorité administrative prétendument indépendante l’intégralité des personnels des services des routes, avec toutes les conséquences que cela emporte pour ces agents comme pour les territoires.
Nos territoires sont déjà en souffrance, du fait, on le sait, d’un retrait massif des services de l’État au cours des dernières années. Toutefois, c’est sur d’autres aspects du problème, trop rarement soulignés, que je souhaite insister.
En effet, les personnels concernés sont exposés à des conséquences extrêmement dangereuses. Nous ne pouvons que relayer leurs craintes quant au maintien du statut des agents, à la conservation des effectifs et à la préservation des rémunérations.
La réorganisation des services des directions régionales de l’équipement, les DRE, et des directions interdépartementales des routes, les DIR, s’est déjà révélée une source de tensions et de stress pour leurs agents, et la refonte administrative qui s’annonce, avec la fusion du ferroviaire et du routier, posent de sérieuses questions en termes de risques psychosociaux.
Nous refusons que les agents soient, une nouvelle fois, les victimes des réorganisations technocratiques successives des services de l’État. De même, nous refusons de laisser se poursuivre le démantèlement des transports publics.
En passant de services déconcentrés à une autorité administrative dite « indépendante », le Gouvernement fait le calcul d’une réduction des coûts et avance, comme argument, une meilleure maîtrise des transports.
Mes chers collègues, à cet égard, permettez-moi de vous rappeler les conclusions d’un rapport d’information que la commission des lois du Sénat a consacré au bilan des autorités administratives indépendantes pour la période courant de 2006 à 2014.
Les auteurs de ce rapport préconisent de rationaliser le régime juridique de ces instances et leur structure, en fixant, dans une loi organique, les règles encadrant la création et l’organisation des autorités administratives et publiques indépendantes. Surtout, ils proposent de faire précéder d’une étude d’impact toute création, extension de compétences ou transformation d’une autorité administrative indépendante.
Or, en l’espèce, force est de le constater, l’étude d’impact ne s’attache absolument pas à mesurer les effets d’une réforme de l’ARAF par l’adjonction de la compétence du transport routier. Ce document se contente de faire référence à « la création d’une autorité multimodale des transports qui contribuerait à l’unification croissante de l’action publique en matière de transports ».
Si tel est réellement le but visé, nous avons, pour notre part, une solution alternative : nationaliser les autoroutes et créer ainsi un grand service public des transports !
Vous le savez, les membres du groupe CRC défendent ce projet de retour à la maîtrise publique et à la gestion des transports par l’État, à l’échelle nationale comme au niveau des territoires.
Aussi notre opposition à la création de l’ARAFER repose-t-elle sur des raisons de fond. Le Gouvernement pense, comme l’Union européenne le lui dicte, que les services sont mieux organisés et mieux rendus lorsqu’ils sont confiés à des autorités administratives dites « indépendantes » de l’État. A contrario, nous pensons qu’il est tout à fait possible de conserver un contrôle de l’État et de rendre aux usagers un service efficace et de qualité.
Enfin, nous pouvons émettre des doutes quant à la gestion démocratique de ces autorités administratives indépendantes. Comme l’a rappelé le rapport sénatorial que je viens d’évoquer, le respect des règles déontologiques par les membres de ces instances dans le cadre de leur mandat reste, à ce jour, largement insuffisant.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous refusons de remplacer l’ARAF par l’ARAFER.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1001.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 120 :
| Nombre de votants | 338 |
| Nombre de suffrages exprimés | 338 |
| Pour l’adoption | 30 |
| Contre | 308 |
Le Sénat n’a pas adopté.
La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote sur l'amendement n° 1002.
Mme Annie David. Cet article 1er donne de nouvelles missions à l’ARAF, lui confiant un rôle de surveillance et de régulation dans le domaine des transports terrestres.
Nous l’avons vu, ces nouvelles missions sont denses et complexes. L’ARAFER va ainsi devoir rendre des avis sur les contrats passés entre l’État et les concessionnaires d’autoroutes, contrats qui ont, bien entendu, un impact sur l’évolution de tarifs des péages. Il va sans dire que cette question nous intéresse tous !
Ainsi, le présent projet de loi suit les recommandations de l’Autorité de la concurrence – Mme la corapporteur l’a rappelé –, mais sans donner à l’ARAFER les moyens d’exercer pleinement ces nouvelles attributions.
À titre d’exemple, lors de son audition au sein de la commission spéciale du Sénat, M. Henri Sterdyniak, directeur du département « économie de la mondialisation » à l’Observatoire français des conjonctures économiques – OFCE –, s’il a salué l’extension des missions de l’ARAF, a précisé que « la question [restait] posée des contrats passés avec les sociétés d’autoroutes ». Il a ajouté : « On peut s’interroger sur la capacité de l’État, des collectivités territoriales, des hôpitaux à signer des contrats avec de grandes entreprises dont les compétences juridiques, fiscales et techniques sont bien supérieures aux leurs. J’en veux pour preuve cette clause stupéfiante qui protège les sociétés d’autoroutes des évolutions de la législation fiscale. Comment les services de l’État ont-ils pu signer un tel accord ? »
Voilà, mes chers collègues, ce qu’a déclaré le directeur du département « économie de la mondialisation » de l’OFCE !
Dès lors, comment croire que l’ARAF pourra mieux assumer ses fonctions de contrôle ?
Pour sa part, M. Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, a estimé devant notre commission spéciale, à propos des moyens de l’ARAFER que « l’enjeu [était] minime ». Il a précisé : « Six personnes devraient être affectées à la régulation des autocars, six autres à la régulation des autoroutes. Aucune augmentation d’effectifs n’est prévue, car le plafond d’emploi n’est pas dépassé. »
Ainsi que nous l’avons déjà affirmé lors de l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire, nous nous opposons fermement à de semblables renforcements des compétences des autorités administratives indépendantes. En effet, les administrations devraient être confortées dans leur expertise, pour que l’État reprenne la main sur les grands secteurs d’activité d’intérêt public, au rang desquels figurent les transports.
Notre amendement tend à supprimer cet élargissement des compétences de l’ARAF. Nous l’avons déposé parce que, à nos yeux, ces domaines relèvent de l’État et que ce projet de loi met en péril la qualité des missions en jeu dans la mesure où il ne garantit pas le transfert des moyens correspondants.
M. le président. Madame Didier, l’amendement n° 1366 est-il maintenu ?
Mme Évelyne Didier. Monsieur le ministre, vous m’assurez que cet amendement est satisfait. Toutefois, si je l’ai déposé, c’est pour une raison bien précise !
Le constat dressé par les commissions spéciales de l’Assemblée nationale et du Sénat comme par le groupe de travail réuni par le Premier ministre se fonde sur une réalité qui a frappé tous les esprits : face à des sociétés disposant de moyens considérables, notamment en termes de conseil juridique, l’État n’a pas joué son rôle. (M. le ministre acquiesce.)
À ce titre, il faut s’assurer que, dans ce domaine, les membres des autorités régulatrices sont irréprochables.
Mes chers collègues, nous connaissons tous le parcours de celles et ceux qui, après avoir fait Polytechnique ou l’ENA,…
M. Gérard Longuet. Et parfois les deux !
Mme Évelyne Didier. … passent des cabinets ministériels aux entreprises privées, avant de revenir au sein des ministères.
M. Roger Karoutchi. Des noms ! (Sourires sur les travées de l'UMP.)
Mme Évelyne Didier. Ce circuit renforce une « consanguinité » contre laquelle nous devons lutter.
Mme Éliane Assassi. Très bien !
Mme Évelyne Didier. Aussi, monsieur le ministre, par cet amendement, nous cherchons à garantir l’indépendance des membres de cette autorité administrative indépendante. Il faut s’assurer qu’il n’existe pas d’intérêts croisés.
Mme Annie David. Eh oui !
Mme Évelyne Didier. Peut-être proposerez-vous, de votre côté une autre méthode.
Je suis prête à retirer mon amendement, mais j’appelle votre attention sur cette question, à laquelle, j’en suis sûre, l’ensemble de mes collègues sont très sensibles. Dans ce système de concurrence prétendument libre et non faussée, des ententes existent : elles sont connues, notamment dans le secteur des transports. Refuser, de surcroît, d’instaurer une régulation, c’est placer, ni plus ni moins, le renard au milieu d’un poulailler sans clôture ! (Exclamations amusées sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC – Marques d’approbation sur les travées du groupe CRC.)
M. David Assouline. S’il n’y a pas de clôture, les poules ont tout de même une chance d’échapper au renard… (Sourires.)
Mme Évelyne Didier. Cela étant, je retire mon amendement, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 1366 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1678.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n° 1528.
M. Alain Richard. Mes chers collègues, il s’agit là d’une explication de vote au sens propre du terme ; ce n’est pas toujours le cas dans cet hémicycle…
Je souhaite comprendre clairement la différence de raisonnement qui se fait jour entre le Gouvernement et la commission.
Je souscris totalement à l’approche défendue par M. le ministre : attendons de disposer de toutes les données nécessaires pour évaluer les moyens supplémentaires dont l’ARAFER a besoin, au regard de ses effectifs disponibles, et pour fixer le montant des nouvelles recettes qu’il convient de lui attribuer.
Cela étant, sauf erreur de ma part, le Gouvernement ne s’oppose pas à ce que le financement de l’ARAFER soit réparti entre le secteur des transports ferroviaires et celui des transports routiers de voyageurs. Sur ce point, je n’ai pas observé de divergence avec la commission.
Dès lors, ne restent en débat que le montant et la date de déclenchement des prélèvements fixés, une fois que les données relatives au fonctionnement futur de l’ARAFER seront connues.
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Filleul. Nous soutenons cet amendement du Gouvernement, même s’il vise à supprimer des dispositions adoptées en commission spéciale. Il reste que la question des moyens de l’ARAFER doit être posée, car le ferroviaire ne peut pas financer à lui seul cette autorité de régulation, qui sera créée, je le rappelle, en janvier 2016.
Nous allons donc voter cet amendement, mais nous serons très vigilants, lorsque viendra en discussion le projet de loi de finances, quant aux moyens dont disposera l’ARAFER pour lui permettre de remplir effectivement ses missions.
M. le président. La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.
Mme Annie David. Je m’associe aux propos qui viennent d’être tenus. Nous allons également voter cet amendement en nous promettant d’être attentifs lors de l’examen du projet de loi de finances.
Je viens de le dire, selon nous, cette mission revient à l’État, lequel doit donc en assurer le financement. Dès lors, il nous semble préférable que celui-ci soit prévu dans une loi de finances.
M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Monsieur le ministre, mon avis sur votre amendement reste défavorable. Je persiste à considérer qu’il est préférable de traiter dès à présent la question des nouvelles ressources financières nécessaires à l’autorité de régulation, qui doivent être partagées entre le fer et la route, y compris l’autoroute. C’est la raison pour laquelle nous avons prévu un droit fixe et une contribution.
Vous avez dit que nous créions un nouvel impôt. Vous y allez un peu fort, s’agissant d’une contribution pour frais de contrôle dont le taux est compris entre 0,05 ‰ et 0,3 ‰, donc très faible… Cette fourchette vise à offrir au Gouvernement un dispositif suffisamment souple pour lui permettre de trouver ensuite le niveau adéquat.
Si vous estimez qu’il s’agit d’un nouvel impôt, je vous répondrai que vous créez des dépenses que vous ne financez pas ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.)
M. le président. L'amendement n° 529 n'est pas soutenu.
L'amendement n° 330 n'est pas soutenu.
L'amendement n° 1003, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Il s’agit, par cet amendement, de supprimer les articles du code des transports par lesquels l’Autorité de régulation des activités ferroviaires se voit confier un rôle à notre sens trop important.
Elle pourra exprimer un avis sur les redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré, ainsi que sur le respect de la trajectoire financière du budget de SNCF Réseau. L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de leurs prérogatives.
Dès lors, nous considérons qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAF d’homologuer les redevances liées à l’utilisation des réseaux ferrés. L’ARAF est en effet une autorité administrative indépendante, chargée par l’État d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence la régulation ferroviaire, mais qui veille tout autant, et de manière contradictoire, au bon fonctionnement du service public et au respect des activités concurrentielles.
Un tel rôle revient à l’État, seul véritable garant de l’intérêt général et non au gendarme du rail, dont la vocation est, en réalité, de faire de la place aux nouveaux entrants.
Exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et formuler des recommandations en matière de mesures correctives relève des missions d’un État stratège, et non de celles d’une autorité indépendante.
En outre, l’objectif du seul redressement financier, sans renouvellement des moyens de financement, risque non seulement d’entraver la marche du système ferroviaire, mais aussi de déclencher une pression accrue sur l’emploi et les salaires.
La nécessaire régénération du réseau pourrait ainsi être écartée au nom du redressement financier, au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement.
Ce renforcement de la place de l’ARAF dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire entièrement libéralisé à moyen terme.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Les missions exercées par l’ARAF dans le domaine ferroviaire sont absolument indispensables au bon fonctionnement du secteur, compte tenu de l’enjeu que constitue l’accès à l’infrastructure. Il ne me semble pas nécessaire de revenir sur ce point. L’avis de la commission est donc défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Cette discussion permet de clarifier ce que pensent les uns et les autres du rôle des autorités de régulation et des autorités administratives indépendantes. Vous avez raison d’être vigilants sur ce point, faisant ainsi écho à de nombreux rapports.
En l’espèce, cependant, madame la sénatrice, vous proposez de supprimer une compétence existante de l’ARAF sur le domaine ferroviaire : la tutelle financière qu’elle exerce sur les infrastructures. Or cela fait partie intégrante des compétences d’une autorité de régulation. Il est normal que l’ARAF donne, comme elle le fait d’ores et déjà aujourd'hui, un avis sur les péages de la SNCF et sur sa trajectoire financière. Il ne s’agit pas de décisions politiques, mais de décisions de gestion, que le régulateur doit porter.
En revanche, vous avez raison de dire qu’un régulateur indépendant doit être placé sous un contrôle démocratique ; c’est ce qui est prévu dans ce texte en ce qui concerne l’ARAFER. C’est pourquoi, et je reviens là à un amendement précédent, je ressens un certain inconfort à déterminer aujourd’hui les moyens financiers dont nous comptons doter l’ARAFER.
C’est vrai, madame la corapporteur, nous créons de nouvelles dépenses. Mais qui a pu juger du calibrage de la taxe que vous entendez instituer, sinon l’ARAFER elle-même, à travers les échanges que vous avez eus avec elle ? Or il ne revient pas à une autorité administrative indépendante de définir elle-même son propre budget. C’est le rôle du Gouvernement, avec la représentation nationale, en interaction avec elle. C’est pourquoi je préférais renvoyer cette question à la loi de finances.
Les autorités administratives indépendantes ont certes une place importante, mais celle-ci doit être encadrée. Notre rôle collectif est de contrôler ces instances sur les plans démocratique et financier, tout en nous gardant de diminuer leur pouvoir de régulation, ce à quoi tend le présent amendement, sur lequel j’émets donc un avis défavorable.
M. le président. L'amendement n° 1004, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – En application de l’article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :
- les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;
- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;
- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;
- l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;
prend en compte les éléments suivants :
- l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;
- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.
La parole est à M. Michel Billout.