M. Michel Billout. Actuellement, les réglementations européenne et nationale qui encadrent l’ouverture du marché international de voyageurs avec cabotage, c’est-à-dire les dessertes intérieures dans le cadre d’un trajet international, conditionnent à la réussite de deux tests par les entreprises candidates : le premier consiste à vérifier que le marché a pour objectif de réaliser une desserte internationale dont le trajet sur le territoire national doit rester accessoire ; le second, facultatif, est censé vérifier que l’autorisation de cabotage ne remet pas en cause l’équilibre économique des contrats de service public potentiellement concernés.
Or, le 30 janvier 2015, le Conseil d’État a rejeté le recours de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur contre l’autorisation accordée à la société Thello d’exploiter une liaison internationale comportant la desserte intérieure des gares situées entre Marseille et Menton. Le Conseil d’État a considéré que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ».
À notre sens, le tarif ne peut constituer un motif suffisant pour juger de l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est pourquoi il nous semble impératif d’encadrer davantage le test d’équilibre effectué par l’ARAF.
Le cas de l’entreprise ferroviaire Thello est, de fait, l’illustration d’une attaque supplémentaire contre le service public ferroviaire. Il est donc important de poser dès à présent des garde-fous contre la libéralisation rampante de toutes les lignes des TER situées sur les axes de transport internationaux.
La décision d’autoriser la société italienne Thello à exploiter cette ligne est d’autant plus inquiétante que son actuel directeur général vient d’être élu président de l’Association française du rail, lobby très actif contre le monopole de la SNCF. Son objectif est d’obtenir la libéralisation du transport de passagers sur les lignes régionales, quitte à recourir au dumping social.
En conséquence, nous entendons, a minima, garantir les contrats de service public des régions et la qualité des transports, notamment par des exigences sociales et environnementales. C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, de renforcer le test d’équilibre en prenant en considération l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons et la cohérence de la liaison projetée avec les politiques locales d’aménagement du territoire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Mon cher collègue, cet amendement n’est pas conforme au droit européen. La directive 2012/34/UE, qui établit un espace ferroviaire unique européen, autorise l’interdiction d’un service de cabotage dans le seul cas où celui-ci risquerait de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public existant. Elle n’autorise pas à prendre en compte l’impact de ce service sur l’environnement ou sur les politiques locales d’aménagement du territoire, ainsi que vous le proposez par cet amendement.
L’avis de la commission est donc défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l'article 1er, modifié.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 121 :
| Nombre de votants | 339 |
| Nombre de suffrages exprimés | 230 |
| Pour l’adoption | 210 |
| Contre | 20 |
Le Sénat a adopté.
Article 1er bis
(Non modifié)
La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 224-6 ainsi rédigé :
« Art. L. 224-6. – Les services réguliers de transport public routier de personnes librement organisés, au sens de l’article L. 3111-17 du code des transports, sont exécutés avec des véhicules répondant à des normes d’émission de polluants atmosphériques définies par arrêté des ministres chargés de l’économie et des transports. »
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.
M. Jean-Pierre Bosino. La grande absente du chapitre consacré à la mobilité, qui introduit la libéralisation des transports en autocar, à laquelle nous sommes fermement opposés, concerne la question environnementale.
On a avancé des arguments économiques, au demeurant contestables, concernant l’impact de cette mesure sur les particuliers et sur les entreprises, mais ses conséquences écologiques ont, en revanche, été complètement oubliées, voire soigneusement occultées.
Alors que la pollution atmosphérique atteint des niveaux records, l’alerte rouge ayant été récemment lancée à Paris, ce qui a poussé la ville à mettre en place la circulation alternée en vue de réduire le taux de particules fines, le Gouvernement entend développer les transports routiers, sans même en avoir évalué les conséquences sur l’environnement et en termes de santé publique. Nous déplorons que les incidences écologiques du développement du transport par autocar n’aient à aucun moment été envisagées dans l’étude d’impact et qu’aucune mission d’évaluation n’ait été confiée à l’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
Pourtant, le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie affirme qu’en 2012 les transports routiers ont été responsables de 55 % des émissions d’oxyde d’azote, le polluant le plus nocif pour la santé humaine, et de 14 % à 17 % des émissions de particules en France métropolitaine. Il conviendrait donc d’examiner cette question consciencieusement.
Celle lacune est d’autant plus regrettable que le Gouvernement ne cesse d’affirmer sa volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de limiter le dérèglement climatique, multipliant les annonces et les initiatives internationales, notamment dans la perspective de l’organisation de la Conférence Paris Climat 2015, la 21e conférence sur le climat placée sous les auspices des Nations unies.
Avec l’article 1er bis, introduit par voie d’amendement, on prend en compte cette préoccupation en ajoutant un nouvel article dans le code de l’environnement. Ainsi, les services réguliers de transport public routier de personnes librement organisés devront être exécutés avec des véhicules respectant certaines normes d’émissions de polluants atmosphériques. La question soulevée ici est donc extrêmement pertinente et vise, a minima et en l’absence d’étude, à limiter l’impact environnemental en prévoyant le respect de normes environnementales pour les véhicules de transport collectif.
C'est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement visant à réécrire cet article.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 1006, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Rédiger ainsi cet article :
Le premier alinéa de l’article L. 318–3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Les mêmes dispositions s’appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »
La parole est à Mme Annie David.
Mme Annie David. Cet amendement s’inscrit dans la démarche suivie par le Gouvernement, à savoir développer et généraliser les véhicules respectant les normes en matière d’émission de polluants atmosphériques.
Dans un souci de lisibilité et afin d’éviter que nous ayons à voter dans quelques mois une loi de simplification, nous proposons non pas de créer un article nouveau, mais de compléter l’article L. 318-3 du code de la route de telle sorte que les entreprises nationales, pour leurs activités ne ressortissant pas au secteur concurrentiel, ainsi que les collectivités territoriales, utilisent des véhicules fonctionnant à l’aide de carburants respectant les normes en matière de pollution atmosphérique.
M. le président. L'amendement n° 1684, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Remplacer les mots :
librement organisés, au sens de
par les mots :
mentionnés à
et après les mots :
code des transports
supprimer le signe :
,
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour présenter l’amendement n° 1684 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 1006.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. L’amendement n° 1684 est un amendement rédactionnel.
L’amendement n° 1006 est beaucoup moins contraignant que l’article 1er bis tel qu’il nous est proposé, aux termes duquel les normes d’émission de polluants atmosphériques spécifiques pourront être plus exigeantes pour les autocars que celles qui sont applicables à l’ensemble des véhicules.
Il s’agit ici de limiter l’impact du développement des transports par autocar sur l’environnement. Le Gouvernement s’est engagé à le faire de façon progressive, pour permettre aux entreprises de transport de s’adapter, et en concertation avec les professionnels du secteur.
En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 1684.
En revanche, après avoir entendu votre intervention, madame David, je vous invite à retirer votre amendement. Vous simplifiez en effet la rédaction de l’article 1er bis en complétant l’article L. 318-3 du code de la route, mais, comme vient de le souligner Mme la corapporteur, cet article ne s’applique que dans les périmètres de transports urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants et aux flottes de plus de vingt véhicules. De plus, il vise non pas les véhicules en stock, mais les nouveaux véhicules et n’a trait qu’au taux d’oxygène des carburants. Le fait de renvoyer à cet article est donc plus restrictif que la réglementation actuellement en vigueur.
Les autocars de norme Euro 6 sont deux fois moins polluants en termes d’émission de CO2 que les autocars mis en circulation en 2013 et treize fois moins polluants que ceux qui ont été mis en circulation voilà seulement six ans. Un progrès technologique est donc en cours, dont l’évolution des normes européennes tient compte.
Lorsque l’on considère le facteur polluant des différents modes de transport, il faut, comme je l’ai indiqué hier, comparer ce qui est comparable. Un autocar de norme Euro 6 est moins polluant qu’un train qui n’est pas rempli et il est, qu’on le veuille ou non, indiscutablement moins polluant que le covoiturage, un mode de transport qui se développe et qui constitue en fait aujourd'hui la vraie concurrence. Selon moi, le développement du transport par autocar se substituera plus au covoiturage qu’au déplacement en train, qu’il s’agisse du TER ou du TGV.
Pour toutes ces raisons, je vous demande, madame la sénatrice, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable.
M. le président. Madame David, l'amendement n° 1006 est-il maintenu ?
Mme Annie David. En complétant l’article L. 318-3 du code de la route, nous pensions parvenir au même résultat : être le moins polluant possible. Si notre proposition est moins contraignante que la disposition actuellement en vigueur, nous retirons notre amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 1006 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1684.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 1er bis, modifié.
(L'article 1er bis est adopté.)
Article additionnel après l'article 1er bis
M. le président. L'amendement n° 1005, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 1er bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le b quater de l’article 279 du code général des impôts est complété par les mots : « , à l’exclusion des transports publics urbains de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d’impôt prévu à l’article 244 quater C du code général des impôts.
La parole est à M. Christian Favier.
M. Christian Favier. Une bonne partie des arguments plaidant en faveur du transport par autocar s’appuie sur le prix des différents modes de transport.
Les compagnies de transport de voyageurs, les régies locales de transport urbain, la SNCF ou la RATP, au seul motif d’avoir une comptabilité commerciale, se transforment, pour le compte de l’État, on le sait, en collecteurs d’impôts. Qu’il s’agisse en effet de la taxation des carburants ou de la TVA, le service rendu à l’usager pour le transport est encore assez largement impacté par la fiscalité sous toutes ses formes.
L’usage des transports urbains de voyageurs doit être puissamment encouragé. Or le taux de TVA appliqué aux titres de transport s’avère supérieur à celui qui est, de manière générale, en vigueur en Europe.
Dans le cas qui nous occupe, le 5 de l’annexe III de la directive TVA consolidée indique que, parmi les prestations de services susceptibles d’être éligibles au taux réduit de la taxe, figure précisément le « transport des personnes et des bagages qui les accompagnent ». Cela signifie que nous pourrions fort bien décider d’appliquer aux prestations de transport public urbain un taux de TVA inférieur à celui qui est actuellement appliqué.
L’article 279 du code général des impôts dispose que les transports publics urbains sont taxés à hauteur de 10 % de leur prix hors taxe. Mes chers collègues, je ne vous demanderai pas le prix du ticket de métro parisien, mais sachez que, à l’unité, chaque usager s’acquitte, au titre de la TVA, de 15 centimes d’euros. Si l’on optait pour un taux de TVA réduit à 5,5 %, chaque usager réaliserait une économie comprise entre 3 et 7 euros pour un abonnement mensuel aux transports publics parisiens.
L’augmentation du pouvoir d’achat des ménages modestes passe aussi par la réduction du budget consacré au transport. J’ai cru comprendre que le Gouvernement entendait développer l’activité économique tout en défendant le pouvoir d’achat des ménages, singulièrement des plus modestes. Aussi, je ne puis que vous inviter, mes chers collègues, à adopter cet amendement parfaitement eurocompatible.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission n’est pas favorable à des mesures ponctuelles sur la TVA.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Dommage !
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Si l’on commence à instaurer des taux réduits, on ouvre la boîte de Pandore.
M. Alain Richard. Vous en savez quelque chose ! Le taux de TVA réduit appliqué au secteur de la restauration est resté dans les mémoires !
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.
M. Roger Karoutchi. Une fois n’est pas coutume, je voterai l’amendement du groupe CRC.
Mme Nicole Bricq. Ne venez pas ensuite réclamer des économies !
M. Roger Karoutchi. Lors des débats budgétaires, nous avions déjà proposé à la commission des finances et en séance publique que les transports publics, notamment en Île-de-France, soient soumis au taux réduit de la TVA, à savoir 5,5 %.
On ne peut pas faire des transports publics l’alpha et l’oméga de la politique d’aménagement du territoire et augmenter, dans le même temps, le prix du billet !
En Île-de-France, 5 millions de personnes n’ont pas le choix et sont totalement dépendantes des transports publics. Augmenter systématiquement le tarif est une aberration pour ces personnes en termes de politique d’aménagement du territoire, du logement, de développement économique et de rééquilibrage des territoires.
À mon sens, sur l’ensemble des politiques en question, nous perdons davantage de moyens dans cette région que nous n’en gagnons avec la TVA sur les transports publics. Nous sommes donc confrontés à un problème d’équilibre.
Je voterai en faveur de cet amendement, qui fixe le taux de TVA sur les transports publics à 5,5%, d’autant que j’avais défendu il y a quelques mois un amendement allant dans le même sens. J’ai d’ailleurs souvenir qu’à gauche comme à droite beaucoup étaient d’accord pour qu’on applique le taux réduit de TVA aux transports publics.
M. le président. La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.
M. Bruno Sido. Je souhaite revenir sur un amendement qui me semble très important : l’amendement n° 330, que, à trente secondes près, je n’ai pas pu défendre.
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. C’est trop tard !
M. Bruno Sido. Lors de la discussion récente de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, un nouvel article du code des transports a été adopté par voie d’amendement. Or cette disposition est contraire aux principes fondamentaux des services d’exploitation radioélectrique, tels qu’ils sont édictés dans le règlement international des télécommunications.
Ce règlement dispose en effet que, dès lors qu’il a connaissance des systèmes qui l’entourent, un opérateur doit prendre les dispositions garantissant le bon fonctionnement de son système en évitant de perturber ses voisins. En l’état, au moment où les élus locaux ne cessent de demander une optimisation de la couverture des zones les plus rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Cet amendement n’a pas été soutenu ! Pourquoi y revenir ?
M. Bruno Sido. Parce qu’il est important, ma chère collègue !
C’est la raison pour laquelle l’amendement n° 330 visait à supprimer cet article du code des transports. Je suis d'ailleurs étonné qu’il n’ait pas été repris par la commission.
M. le président. La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.
Mme Nicole Bricq. Je suis très étonnée de l’argumentation développée par notre collègue Roger Karoutchi.
M. Roger Karoutchi. Vous avez tort !
Mme Nicole Bricq. Ou alors, au cours de la campagne des élections régionales qui s’annonce, il faudra que Mme Pécresse, qui est votre candidate, monsieur Karoutchi, abandonne sa critique des mesures prises par la région concernant le Pass Navigo.
M. Jean Desessard. Eh oui !
Mme Nicole Bricq. En effet, Mme Pécresse ne cesse de répéter qu’une telle mesure coûtera très cher ; elle a même cité un chiffre qui, au reste, n’est pas juste, affirmant que 400 millions d’euros ne seraient pas financés. Il faut savoir ce que vous voulez !
Vous préférez grever de nouveau les finances publiques. (Protestations sur les travées de l'UMP.) Dont acte ! Dans le même temps, vous réclamez 120 à 150 milliards d’euros d’économies supplémentaires dans le budget de la nation… Votre discours est plein de contradictions !
M. Roger Karoutchi. Cela n’a rien à voir ! Vous n’êtes pas au niveau !
M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je soutiendrai pour ma part cette initiative et voterai en faveur de l'amendement présenté par nos collègues du groupe CRC.
Dans cette assemblée, nous avons maintes fois exprimé, au cours des débats budgétaires, le souhait d’instaurer une TVA à taux réduit dans les transports publics. Bon nombre de nos collègues élus des collectivités locales – en particulier ceux, de toutes tendances politiques, qui défendent les transports publics – ont réclamé cette mesure. On nous dit que la dérégulation et la concurrence présentent comme première vertu de faire baisser le coût des transports. En réalité, la meilleure façon d’atteindre cet objectif, c’est de diminuer la TVA dans les transports publics !
Pour ma part, je suis convaincue depuis longtemps qu’une telle mesure aurait un effet sur la croissance, en augmentant le pouvoir d’achat des personnes qui utilisent les transports en commun, car les coûts en la matière pèsent lourdement sur leur budget, notamment quand elles habitent loin des centres-villes.
Enfin, cette mesure se justifie aussi pour des raisons écologiques. Pour ma part, je plaide pour l’écosocialisme : il faut promouvoir des transports en commun dont le coût soit abordable, grâce à une fiscalité favorable.
M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
M. Jean Desessard. Mme Lienemann a très bien exposé ce que je souhaitais dire. Certes, nous pourrions discuter de ce qu’est exactement l’écosocialisme… (Sourires.) Toutefois, pour le reste, son argumentaire était excellent.
Les sénateurs du groupe écologiste voteront également en faveur de l’amendement n° 1005.
M. le président. La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote.
M. Christian Favier. Mme Bricq a indiqué qu’une telle baisse de la TVA poserait une difficulté pour le financement des transports publics en Île-de-France. Or c’est faux : cela n’a rien à voir, bien au contraire !
Cette mesure aboutirait à une baisse de recettes pour le budget de l’État. Toutefois, pour le syndicat des transports d’Île-de-France, qui a la responsabilité effective de la mise en place du Pass Navigo, le passage de 7 % à 10 % du taux de TVA a coûté plus d’un million d’euros. Cela lui a d’ailleurs posé problème pour ne pas augmenter les tarifs des transports pour la région Île-de-France, tant son budget était pénalisé par cette hausse. Par conséquent, pour toutes les raisons qui ont été évoquées, j’estime qu’il est important de ramener la TVA à un taux réduit de 5,5 %.
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. Je souhaite simplement restituer une part des débats qui ont eu lieu en commission spéciale, afin de rappeler, tout d'abord, que nous sommes face à un texte très long, qui comporte beaucoup d’articles et un très grand nombre de dispositions.
La commission spéciale a tenté de s’imposer un certain nombre de règles, même s’il est parfois difficile de les respecter. Je n’en rappellerai qu’une – vous jugerez, mes chers collègues, si notre démarche a été bonne –, celle qui consiste à ne pas introduire dans ce texte de mesure à caractère fiscal trop importante ou trop contraignante,…
M. Roger Karoutchi. Il y en a, pourtant !
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. … comme on peut toujours en avoir la tentation, notamment pour relancer l’économie. Nous avons essayé d’éviter ce piège, en laissant de côté des mesures dont nous nous sommes dit qu’elles pourraient figurer dans un projet de loi de finances rectificative ou dans le projet de loi de finances. Ainsi, je me souviens que M. Roger Karoutchi avait déjà défendu la même mesure dans le cadre du projet de loi de finances et du projet de loi de finances rectificative.
Nous avons considéré que ce projet de loi n’était pas un texte financier ; je me permets de souligner ce point d’analyse, qui a guidé les travaux de la commission. Mes chers collègues, à vous de juger si nous avons eu raison !
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1005.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 1er ter (supprimé)
M. le président. L'amendement n° 420, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Le chapitre 7 du titre 1er du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :
« Art. L. 317-9. – Tout autocar est équipé de dispositifs permettant d’en prévenir la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »
La parole est à M. Joël Labbé.
M. Joël Labbé. Cet amendement vise à rétablir l’article 1er ter du projet de loi, qui avait été inséré à la suite de l’adoption d’un amendement de nos collègues écologistes à l’Assemblée nationale.
Selon le dernier bilan de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la mortalité sur les routes est repartie à la hausse pendant l’année 2014. Quelque 3 388 personnes y ont perdu la vie en 2014, soit une augmentation de 3,7 %.
Pour faire diminuer cette mortalité routière, l’équipement des autocars en éthylotests antidémarrage constitue une mesure essentielle en termes de sécurité, puisqu’elle permet de lutter contre l’alcoolémie au volant.
Cet outil s’inscrit dans une politique globale de prévention. Le principe en est simple : au-dessus d’un certain taux d’alcoolémie observé chez le conducteur, le véhicule ne peut pas démarrer. En effet, nous savons que la nature humaine a ses faiblesses et ses fragilités.
Le présent projet de loi propose de développer fortement le transport par autocar empruntant la route, celui-ci étant, il faut le reconnaître, bien moins sûr que le train. Il nous semble donc important de prendre toutes les mesures pour limiter au maximum le nombre d’accidents qui pourraient survenir à cause de l’utilisation de ces nouveaux autocars.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il s’agit d’une mesure réglementaire et qui, de plus, est déjà satisfaite. En effet l’article 70 bis de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes prévoit déjà une telle mesure, qui entrera en vigueur à compter du 1er septembre 2015.
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Monsieur Labbé, vous visez au travers de cet amendement à rétablir une disposition qui avait été votée à l’Assemblée nationale, afin d’obliger les autocars à disposer d’éthylotests antidémarrage. Je ne suis pas défavorable à un tel rétablissement. Toutefois, il est nécessaire de prévoir une dérogation pour les véhicules d’intérêt général, qu’il s’agisse des véhicules de police ou encore de pompiers.
Le Gouvernement avait soutenu devant l’Assemblée nationale un tel amendement, dont les dispositions, je le répète, vont dans le bon sens, même si des aménagements réglementaires seront nécessaires.
Le Gouvernement s'en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.
M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
M. Jean Desessard. Nous sommes perplexes ! M. le ministre vient de nous donner un avis de sagesse, et je l’en remercie. Du reste, il avait émis le même avis de sagesse positive devant l’Assemblée nationale. Toutefois, Mme la corapporteur nous explique, elle, que cette disposition entrera en application le 1er septembre 2015.
Si ce dernier point est confirmé, nous sommes prêts à retirer cet amendement, quitte à ce que l’Assemblée nationale y revienne – je suppose en effet que ce projet de loi ne sera pas adopté conforme par le Sénat… (Sourires.)
Je retire donc mon amendement, monsieur le président.