Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Lors de mon intervention dans la discussion générale, monsieur le président Maurey, j’ai dit regretter que la programmation des infrastructures – et non pas le financement de la programmation des infrastructures – ait été ramenée en tête du texte, pour deux raisons.
D’une part, c’était un choix fort de ma part de faire figurer dans le premier titre du projet de loi les collectivités territoriales, qui ont un rôle éminent à jouer pour améliorer très concrètement et rapidement la mobilité de nos concitoyens.
D’autre part, j’estime que, depuis trop longtemps, depuis la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, la politique des transports s’est réduite à une politique de grandes infrastructures. Disons-le clairement : on s’est fait plaisir en élaborant des schémas assortis d’aucun calendrier et d’aucun financement.
M. Gérard Longuet. C’est vrai !
Mme Élisabeth Borne, ministre. En prenant mes fonctions, j’ai ainsi trouvé 36 milliards d’euros de lignes à grande vitesse promises dans tout le pays, chacun ayant bien évidemment compris que la prochaine inscrite au calendrier était la sienne !
Un sénateur du groupe La République En Marche. Absolument !
Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ajoute que, pour ce quinquennat, j’ai trouvé 10 milliards d’euros d’engagements non financés.
Je suis tout à fait d’accord avec le sénateur Pointereau : un pays qui n’investit pas est un pays qui se meurt. C’est la raison pour laquelle il vous est proposé, dans la programmation des infrastructures, une augmentation de 40 % des investissements par rapport au quinquennat précédent. J’entends ceux qui nous disent que ce n’est pas assez, mais une telle augmentation, qui représente 4 milliards d’euros supplémentaires, c’est déjà considérable.
Le budget de l’Afitf pour 2019 a été bouclé dans un contexte particulièrement difficile. Notre pays a traversé, ces dernières semaines, une crise grave. Nous avons en particulier annulé les hausses de TICPE prévues en 2019. Néanmoins, toute la recette de TICPE qui devait être affectée à l’Afitf, soit 1,2 milliard d’euros pour 2019, l’a bien été.
Nous avons également dû faire face à la baisse du produit des amendes radars. À cet égard, je partage totalement l’idée qu’il n’est pas optimal de faire reposer le financement des infrastructures sur une recette fluctuante, dont nous devons tous souhaiter, au demeurant, qu’elle diminue, puisque ce serait une bonne nouvelle pour la sécurité routière sur nos routes.
Le budget pour 2019 a donc été bouclé en tenant compte des calendriers d’un certain nombre de chantiers et en accentuant moins qu’il aurait dû être possible de le faire, c’est vrai, l’effort de régénération des infrastructures. Voilà des décennies que nous sous-investissons dans la régénération de nos réseaux ferroviaires, fluviaux et routiers. Nous augmentons de 50 % les crédits destinés à la régénération ferroviaire. Nous avons accru de 100 millions d’euros, l’an dernier, les moyens alloués à la régénération routière et nous maintenons l’effort pour 2019, notre ambition étant d’avoir une trajectoire ascendante pour les années suivantes. Nous avons également augmenté de 20 millions d’euros le budget de la régénération fluviale.
Malgré un contexte assez particulier, marqué par un certain nombre d’éléments défavorables, liés notamment à la destruction des radars, ce budget pour 2019 est à la hauteur. J’ajoute qu’il nous permet de confirmer, dans le budget de l’Afitf, toutes les autorisations d’engagement qui avaient été décidées.
Il est très important d’être parfaitement sincère, et je continuerai de l’être avec vous. Je le dis depuis des mois, il faudra en effet trouver une nouvelle ressource, à hauteur de 500 millions d’euros. Elle devra évidemment être inscrite en loi de finances.
Le grand débat en cours ne modifiera sans doute pas ce que nous sommes en train de bâtir, en termes de gouvernance, pour permettre aux collectivités de se saisir du sujet de la mobilité au plus près des territoires, non plus que les équilibres que nous cherchons à établir en matière d’ouverture des données. Il ne nous conduira sans doute pas non plus à revenir sur la division par deux du coût de raccordement électrique pour favoriser le déploiement des infrastructures de recharge des véhicules propres. En revanche, il me semble normal d’attendre les conclusions du grand débat pour décider quelle sera la nature de la ressource dont bénéficiera l’Afitf à partir de l’an prochain. Nos concitoyens ne comprennent pas que les poids lourds étrangers qui traversent notre pays ne contribuent pas au financement des infrastructures : c’est un sujet dont ils se sont largement emparés lors du grand débat.
En ce qui concerne les petites lignes, je ne peux pas laisser dire que nous n’aurions pas pris à bras-le-corps ce sujet, qui était mis sous le tapis depuis des décennies.
D’une part, le texte, au travers des mesures figurant dans le projet de loi portant suppression de sur-transpositions de directives, prévoit des simplifications en matière de gestion de ces petites lignes. En particulier, on n’imposera pas une séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire allant au-delà de ce qu’exigent les textes européens. Beaucoup de régions n’en peuvent plus de voir leurs petites lignes dépérir en attendant une décision de SNCF Réseau, qui est déjà fortement mis à contribution pour conduire les projets de régénération portant sur le cœur du réseau et qui ne parvient pas toujours, manifestement, à accorder toute l’attention nécessaire à la situation de certaines petites lignes, dont la régénération peut néanmoins parfois présenter un caractère d’urgence. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement visant à permettre aux régions qui le souhaiteront de gérer directement ces petites lignes. Je le redis, un état des lieux complet est en cours d’élaboration. Il permettra, dans les prochaines semaines, d’établir pour chacune des régions un véritable plan de bataille concernant la régénération des petites lignes.
En ce qui concerne le transport de marchandises, il n’y a effectivement pas de mesures législatives destinées à modifier son organisation. Cependant, dans le cadre de la réforme ferroviaire, nous avons stabilisé les péages du fret ferroviaire, alors qu’ils devaient augmenter de 8 % à 10 % par an, ce qui aurait sans doute été le plus sûr moyen de tuer le fret ferroviaire. Nous avons aussi prévu d’investir dans les lignes capillaires fret et dans les voies de service. Nous avons enfin confirmé les aides au transport combiné, à hauteur de 27 millions d’euros sur la durée du quinquennat. Cette politique produit des effets : l’an dernier, deux nouvelles autoroutes ferroviaires ont été ouvertes, entre Calais et Turin et entre Calais et Barcelone. S’agissant de l’autoroute ferroviaire alpine, je dois dire que le travail avec nos voisins italiens est un peu compliqué. En tout cas, nous sommes engagés, en ce qui concerne le Lyon-Turin, par un traité international, qui a été ratifié dans les deux pays. Il n’y a donc pas d’ambiguïté pour la France : ce projet doit se poursuivre, et nous demanderons bien évidemment que le financement européen soit porté à 50 %, en nous appuyant sur l’ouverture faite par la Commission européenne.
Le transport fluvial n’est pas oublié non plus. S’agissant du projet de canal Seine-Nord Europe, nous répondons à l’attente, exprimée par les collectivités territoriales, d’une régionalisation de la société de projet. D’autres projets sont prévus, et nous augmentons en outre les moyens alloués à la régénération fluviale. Ces investissements sont bien intégrés dans la programmation qui vous est présentée.
Je ne peux pas laisser dire que ce projet de loi ne porterait pas l’ambition forte d’un aménagement plus équilibré de notre territoire. Les choix d’infrastructures que nous faisons contribueront, me semble-t-il, au développement équilibré de notre pays. En accordant la priorité non plus au TGV, qui accentue le phénomène de métropolisation, mais au renforcement des lignes ferroviaires autour des métropoles et au désenclavement, nous posons un acte fort en termes d’aménagement du territoire.
En ce qui concerne le Gers, la RN 124 sera achevée pendant le quinquennat. La RN 21 fait partie des vingt itinéraires de désenclavement dont la réalisation est prévue, pour un budget de 1 milliard d’euros sur dix ans.
Effectivement, l’aérien n’est pas abordé dans ce projet de loi d’orientation des mobilités, les Assises nationales du transport aérien n’ayant pas débouché sur la préconisation de mesures de nature législative. Quoi qu’il en soit, j’ai décidé de multiplier par quatre le budget des liaisons d’aménagement du territoire. Cette politique était en train de mourir alors qu’il s’agit, selon moi, d’une réponse pertinente et rapide. Les responsables d’entreprises implantées à Aurillac nous disent qu’ils ont besoin, en plus de la RN 122, d’une liaison aérienne. Il en va de même à Castres. Depuis le début de l’année, nous avons confirmé le maintien des liaisons d’aménagement du territoire entre Paris et Limoges, Castres, Quimper, La Rochelle et Poitiers.
S’agissant des grands projets, la LNPN est confirmée dans son ensemble dans la programmation, priorité étant donnée à la désaturation des nœuds. Les travaux commenceront donc par la gare Saint-Lazare, et se poursuivront sur la ligne entre Paris et Mantes. D’ici à 2022, des études de dimensionnement seront lancées pour la gare de Rouen, de même qu’un projet d’intérêt général, c’est-à-dire une protection foncière, pour la liaison Rouen-Barentin. N’oublions pas que les lignes existantes feront l’objet de travaux de régénération, comme beaucoup de lignes qui souffrent d’un retard d’entretien, et que 720 millions d’euros sont prévus, dans le budget de l’Afitf, pour l’achat, à 100 % par l’État, de nouveaux matériels roulants pour ces lignes normandes : ce n’est pas rien. Cette somme représente une partie des 3,7 milliards d’euros qui seront consacrés au renouvellement, en moins de dix ans, de la totalité des rames Intercités. J’ajoute que la mise en service de la liaison Serqueux-Gisors permettra de sortir du trafic un certain nombre de trains de fret qui viennent perturber les circulations, et donc la régularité des dessertes, sur ces lignes normandes.
Je confirme qu’il est indispensable d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne. Suivant les recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures, nous proposons, dans la programmation, de ne pas poursuivre le projet d’autoroute A 45, mais de travailler sur une amélioration de la fluidité de la circulation sur l’A 47 et, surtout, de renforcer la ligne ferroviaire entre Lyon et Saint-Étienne. Cette ligne ferroviaire est empruntée par 15 000 voyageurs chaque jour – à titre de comparaison, on compte 900 000 voyageurs par jour sur le RER B ! –, alors que 70 000 personnes font le même trajet la route. Cet exemple montre à quel point nous avons insuffisamment modernisé nos infrastructures ferroviaires pour qu’elles aient toute leur place dans notre politique de mobilité. Si le Parlement approuve notre proposition de mettre un terme au projet d’autoroute A 45, nous déclarerons sans suite la procédure de concession qui avait été engagée.
S’agissant de la liaison Creil-Roissy, je confirme que les travaux doivent démarrer avant la fin du quinquennat.
Si le barreau Massy-Valenton est une infrastructure située en Île-de-France, sa modernisation est fortement attendue par toutes les régions qui bénéficient de TGV en interconnexion.
Mme Fabienne Keller. Absolument !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Les travaux sur la section est démarrent cette année et se poursuivront, au titre du prochain contrat de plan, sur la section ouest. Évidemment, des protections phoniques seront mises en place.
La liaison Montpellier-Béziers-Perpignan fait aussi partie des projets retenus dans la programmation pour être réalisés progressivement. Le projet d’intérêt général a été renouvelé. La région Occitanie souhaitant accélérer cette réalisation, nous travaillons à la mise en place d’une éventuelle société de projet, mais nous n’avons pas encore abouti avec les collectivités concernées. Pour ce qui concerne les financements de l’Afitf, il existe une contrainte : il faut s’inscrire dans le cadre des ressources aujourd’hui prévues dans la programmation ; le cas échéant, un complément de ressources locales devra donc être apporté.
Pour de grands projets comme ceux du canal Seine-Nord Europe ou de la liaison Lyon-Turin, il est raisonnable d’étaler le financement sur plusieurs décennies via des sociétés de projet. Il faut toutefois s’assurer que les montages soient compatibles avec la programmation des infrastructures et qu’ils ne conduisent pas à une requalification en dette publique.
En conclusion, je le redis, nous passons de schémas non financés, avec des dizaines de milliards d’euros promis dans tout le pays, à un exercice inédit et exigeant. Nous tenons nos engagements au titre de 2019 et nous aurons à débattre ensemble de la ressource que nous devrons dégager à partir de 2020.
Mme la présidente. L’amendement n° 111, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 2
Remplacer le mot :
quatre
par le mot :
cinq
II. – Après l’alinéa 6
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° Assurer la maîtrise publique des infrastructures de transports.
La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.
Mme Cathy Apourceau-Poly. Par cet amendement, nous proposons d’affirmer, parmi les objectifs programmatiques et stratégiques de l’État en matière d’infrastructures, celui d’une maîtrise publique. La puissance publique doit pouvoir disposer d’une maîtrise pleine et entière sur les infrastructures nationales de transport, puisque ces infrastructures sont des outils d’aménagement équilibré des territoires.
Les territoires ont le sentiment d’être abandonnés. C’est ce que nous ressentons en tout cas dans mon département, le Pas-de-Calais, notamment dans le bassin minier, en matière de dessertes ferroviaires. Grâce à la mobilisation des usagers et des élus de différents bords politiques, il y a eu un retour en arrière, mais pour combien de temps ?
Malheureusement, les infrastructures sont progressivement livrées à la concurrence : après les autoroutes en 2005, c’est maintenant au tour d’Aéroports de Paris, au travers du projet de loi Pacte en cours de discussion. Les promoteurs de ces privatisations sont souvent ceux-là mêmes qui ont dénoncé les monopoles publics, alors que ces politiques libérales n’ont d’autre dessein que de recréer des monopoles privés autour des géants du BTP, au détriment des intérêts des usagers. En effet, partout où ce processus a été mis en œuvre, les tarifs ont augmenté et le service rendu a diminué.
L’intérêt général est bafoué et les usagers sont considérés comme de simples réservoirs à dividendes pour les actionnaires de ces sociétés privées, puisqu’ils se trouvent dans une situation particulièrement captive.
Les partenariats public-privé en matière d’infrastructures se sont également révélés particulièrement coûteux pour les deniers publics et, le plus souvent, le résultat est de piètre qualité.
Nous considérons que ces politiques de vente du patrimoine historique de l’État, outil industriel majeur pour l’aménagement du territoire, tout comme le fait de confier les nouvelles infrastructures au privé, sont le signe de l’impuissance et du désengagement de l’État. C’est une politique de courte vue, dont l’unique vocation est de répondre aux injonctions de désendettement de l’État et de maîtrise des déficits publics.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement s’inscrit dans une logique, celle de la renationalisation des concessions autoroutières et de la maîtrise uniquement publique de toutes les infrastructures de transport. Cela n’est pas conforme au droit européen et ne constitue pas un objectif partagé par notre commission. L’avis est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ai la même lecture de cet amendement que M. le rapporteur. Très récemment, nous avons eu un débat ici même sur une proposition de loi de renationalisation ; j’avais alors fait part de l’avis défavorable du Gouvernement, notamment en raison du coût d’une telle renationalisation, estimé à environ 50 milliards d’euros. Je maintiens cet avis défavorable.
Mme la présidente. L’amendement n° 543 rectifié bis, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Après les mots :
en renforçant l’accessibilité
insérer les mots :
et la mobilité
La parole est à M. Jean-Yves Roux.
M. Jean-Yves Roux. Les zones rurales enclavées doivent pouvoir bénéficier, elles aussi, d’une offre de mobilité permettant de circuler en leur sein dans des conditions satisfaisantes.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission est favorable à cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L’amendement n° 299 rectifié, présenté par Mme Morhet-Richaud, MM. Dufaut, Chaize, Vaspart, Sol, D. Laurent, Vial et Bascher, Mme Lassarade, MM. B. Fournier et Bonne, Mme Deromedi, MM. Savin et Charon, Mme Gruny, M. Le Nay, Mme Duranton, M. Milon, Mme Imbert, M. Regnard, Mme Noël, MM. J.M. Boyer, Longuet et Gremillet et Mmes Lamure et Berthet, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Après le mot :
rurales
insérer les mots :
et de montagne
La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud.
Mme Patricia Morhet-Richaud. Cet amendement vise à la prise en compte de la spécificité des territoires de montagne, qui présentent des difficultés d’accessibilité différentes de celles des zones rurales. Les réponses apportées doivent être adaptées à leurs particularités.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends les difficultés spécifiques des territoires de montagne, notamment en termes d’accessibilité, mais la référence aux zones rurales enclavées inclut toutes les zones enclavées, qu’elles soient situées en montagne, sur le littoral, dans une région forestière, etc. Il n’y a pas de raison d’ajouter cette mention plutôt qu’une autre. L’amendement est satisfait par le texte actuel. Cela étant, j’émettrai ultérieurement un avis favorable sur un autre amendement, qui porte sur le même sujet mais dont la formulation est différente.
Je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je confirme que l’expression « zones rurales » inclut les zones de montagne. Le plan de désenclavement routier, en particulier, apportera des réponses aux zones de montagne du centre, de l’est et du sud du pays. Ajouter une telle précision à cet endroit du texte pourrait créer une différenciation, éventuellement clivante, entre territoires. Le Gouvernement demande lui aussi le retrait de cet amendement. À défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. Madame Morhet-Richaud, l’amendement n° 299 rectifié est-il maintenu ?
Mme Patricia Morhet-Richaud. Ayant été convaincue par les arguments du rapporteur et de la ministre, je le retire, madame la présidente.
J’indique dès à présent que je retire aussi l’amendement n° 300 rectifié, qui va dans le même sens.
Mme la présidente. L’amendement n° 299 rectifié est retiré.
L’amendement n° 544 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Après les mots :
mal connectés
insérer les mots :
aux services publics,
La parole est à M. Jean-Yves Roux.
M. Jean-Yves Roux. Au titre des « déplacements du quotidien » qu’il conviendrait de prendre en compte, cet amendement tend à prévoir que les habitants des zones les plus enclavées puissent bénéficier de conditions satisfaisantes d’accès aux services publics. C’est un élément déterminant, qui a joué un rôle moteur dans les mouvements sociaux de ces derniers mois.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’avis est favorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’accès aux services publics est naturellement un enjeu important, mais pourquoi ne pas ajouter aussi l’accès aux emplois ou aux activités économiques, culturelles et sportives ? Ajouter cette précision pourrait créer un a contrario avec d’autres sujets, comme ceux que je viens de citer. C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. L’amendement n° 893, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Après les mots :
Améliorer la qualité
insérer les mots :
et la sécurité
La parole est à M. Yves Bouloux.
M. Yves Bouloux. L’article 1er A inscrit dans le projet de loi différents objectifs énoncés dans le rapport annexé, mais la sécurité en est absente, alors même qu’elle constitue l’un des enjeux majeurs de la mobilité, une préoccupation constante de nos concitoyens et un objectif affiché du Gouvernement.
En France, trop de routes sont dangereuses, telles les routes nationales 147 et 149, qui sont parmi les plus accidentogènes. Tous les sénateurs des trois départements traversés par ces deux routes nationales ont cosigné cet amendement, qui vise à introduire la sécurité parmi les objectifs de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports pour la période 2019-2037.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La sécurité, notamment sur les réseaux routiers, doit figurer parmi les priorités de la programmation des investissements de l’État. C’est un ajout utile. L’avis est donc favorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. La sécurité est effectivement la première des priorités. Dans notre esprit, elle fait partie de l’objectif d’amélioration de la qualité des réseaux, mais on peut tout à fait la mentionner explicitement. Avis favorable.
Mme la présidente. L’amendement n° 545 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Après les mots :
en assurer la pérennité
insérer les mots :
en tenant compte de l’usure des infrastructures due aux conditions climatiques et épisodes météorologiques
La parole est à M. Jean-Yves Roux.
M. Jean-Yves Roux. Il paraît utile de prendre en compte de manière plus systématique l’usure des routes, constatée plus nettement dans certains territoires, notamment de montagne, où elles doivent, de ce fait, faire l’objet d’un entretien plus régulier.
C’est pour cette raison que l’article 3 de la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne prévoyait que « les dispositions de portée générale, ainsi que les politiques publiques et les mesures prises pour leur application relatives, notamment, au numérique et à la téléphonie mobile, à la construction et à l’urbanisme, à l’éducation, à l’apprentissage et à la formation professionnelle, à la santé, aux transports, au développement économique, social et culturel, au développement touristique, à l’agriculture, à l’environnement, ainsi qu’à la protection de la montagne sont, éventuellement après expérimentation, adaptées à la spécificité de la montagne ou à la situation particulière de chaque massif ou partie de massif ».
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est vrai que les conditions climatiques ont un impact sur l’état de nos infrastructures, mais ce n’est pas le seul facteur : il y a aussi la densité du trafic, l’ancienneté du réseau, etc.
L’article 1er A a vocation non pas à dresser la liste de toutes les causes de la détérioration de nos infrastructures, mais à fixer des priorités. Ne nous engageons pas dans un inventaire à la Prévert, qui resterait de toute façon incomplet ! L’avis de la commission est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L’amendement n° 894, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Compléter cet alinéa par les mots :
, et entre les pôles urbains
La parole est à M. Yves Bouloux.
M. Yves Bouloux. Cet amendement vise à compléter l’objectif d’amélioration des liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains, en particulier les communautés urbaines. L’amélioration de ces liaisons est une condition essentielle du développement de l’ensemble des territoires et du renforcement des synergies entre les territoires.
Certains territoires ruraux sont freinés dans leur développement par l’insuffisance de ces liaisons. C’est le cas dans les Deux-Sèvres, la Vienne et la Haute-Vienne, en ce qui concerne les liaisons entre les communautés urbaines de Poitiers et de Limoges via les routes nationales 147 et 149 sur l’axe Nantes-Poitiers-Limoges.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La programmation a pour objectif prioritaire d’améliorer les liaisons entre les territoires ruraux et les pôles urbains afin de favoriser le désenclavement dont souffrent les zones peu denses. Toutefois, il peut être utile d’évoquer aussi les liaisons entre les pôles urbains. L’avis est donc favorable.