5
Orientation des mobilités
Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission
M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.
Dans la suite de l’examen du texte de la commission, nous poursuivons, au sein du titre Ier A, la discussion de l’article 1er C.
TITRE Ier A (suite)
Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle
Article 1er C (suite)
M. le président. L’amendement n° 579 rectifié bis, présenté par MM. Dagbert, Bérit-Débat et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Remplacer les mots :
révision
par les mots :
première révision au plus tard le 30 juin 2022, puis
La parole est à M. Michel Dagbert.
M. Michel Dagbert. Nous estimons que le suivi de la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports doit être suffisamment régulier et fréquent, pour que cette programmation soit réelle et pour qu’il soit possible de procéder à d’éventuels ajustements.
En ce sens, nous sommes satisfaits que, conformément au présent projet de loi, le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport portant sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.
Toutefois, il paraît nécessaire que ce suivi régulier puisse déboucher, si nécessaire, sur une révision permettant d’opérer les ajustements requis. Or l’article 1er C prévoit qu’une telle révision aura lieu tous les cinq ans, et cet horizon nous semble trop lointain.
C’est pourquoi cet amendement tend à prévoir un premier rendez-vous, qui aurait lieu, au plus tard, le 30 juin 2022.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il nous paraît opportun de prévoir une révision avant la fin de la première période de la programmation.
La commission a donc émis un favorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le projet de loi prévoit déjà une révision de la programmation selon un rythme quinquennal.
Je comprends l’idée consistant à refaire le point sur la programmation des investissements après des échéances électorales, mais, dans ce cas, la date du 30 juin 2022 ne me semble pas appropriée.
Le Gouvernement émet un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.
M. Michel Dagbert. Madame la ministre, j’entends votre argument, mais notre motivation ne repose pas seulement sur les échéances électorales.
Il s’agit tout simplement de prendre en compte la situation dans laquelle se trouvent certains présidents d’exécutif régional ou départemental ; plusieurs de nos collègues en ont parlé, et vous y avez vous-même fait référence, madame la ministre, en indiquant que des discussions sont en cours avec certains présidents de conseil régional.
Tout cela pourrait avoir un impact positif sur le déroulement de certains chantiers, et la mesure que nous défendons permettrait d’ajuster d’autres chantiers figurant dans l’annexe du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI.
M. le président. L’amendement n° 899, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Chaque programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports donne la priorité aux investissements dans les axes ayant déjà bénéficié d’une contractualisation par l’État ou bénéficiant d’une contractualisation en cours, dans le cadre des documents d’orientation mentionnés dans la loi n° 82-653 du 29 juillet 1982 portant réforme de la planification.
La parole est à M. Yves Bouloux.
M. Yves Bouloux. Cet amendement vise à garantir la cohérence, à moyen et long termes, de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.
Les infrastructures de notre pays – les réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux – doivent faire l’objet d’une vision claire, et les projets engagés nécessitent de la continuité. Chaque projet engagé, par exemple l’aménagement d’un tronçon sur un axe du réseau routier national, s’inscrit dans une vision d’aménagement de plus long terme.
Cet amendement vise à contribuer à rendre effective l’exigence constitutionnelle de bon usage des deniers publics, qui découle de l’article XIV de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 et qui a été rappelée à plusieurs reprises par le Conseil constitutionnel.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Pour être efficace, la programmation doit être souple, le Conseil d’orientation des infrastructures nous l’a rappelé, et nous allons le faire évoluer en ce sens. Il ne semble donc pas opportun à la commission de figer dans la loi ce que chaque programmation financière doit contenir.
La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Yves Bouloux. Je retire mon amendement, monsieur le président !
M. le président. L’amendement n° 899 est retiré.
Je mets aux voix l’article 1er C, modifié.
(L’article 1er C est adopté.)
Article 1er D (nouveau)
Au second alinéa de l’article L. 1213-1 du code des transports, les mots : « et leur combinaison » sont remplacés par les mots : « leur combinaison et l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises ».
M. le président. L’amendement n° 271 rectifié ter, présenté par Mmes Berthet et Deromedi, M. del Picchia, Mmes Di Folco et Garriaud-Maylam, MM. Gremillet et Husson, Mme Lherbier, MM. H. Leroy et Le Gleut, Mmes Morhet-Richaud et Raimond-Pavero, MM. Charon, Forissier et Laménie, Mme Noël et M. Rapin, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le même article L. 1213-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elle doit favoriser les infrastructures décarbonées notamment celles mentionnées à l’article L. 2000-1. »
La parole est à Mme Martine Berthet.
Mme Martine Berthet. Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser un mode de transport non carboné et durable de type guidé, le transport intra-urbain ou valléen par câble, mais aussi le développement des liaisons interurbaines tram-train.
En effet, le transport par câble peut être développé et favorisé dans les déplacements intra-urbains, en complément des métros et bus ; cela permettrait de désengorger ces moyens de transport et, s’agissant d’un mode de transport non carboné, de réduire fortement la pollution des grandes villes.
En montagne, ce type de transport rendrait les espaces valléens plus attractifs et efficaces. Le développement du transport par câble et des ascenseurs valléens est en effet indispensable à l’économie touristique de nos territoires ; il permet de désengorger l’accès aux stations lors des migrations hivernales, mais aussi de faciliter et de décarboner le transport au quotidien des habitants.
Par ailleurs, développer la mobilité au moyen d’une liaison tram-train, lorsque cela est possible, permet le désenclavement des territoires via des transports décarbonés ; cela répond au double enjeu de l’attractivité des territoires et de la réduction de la pollution.
Favoriser les transports décarbonés à un coût abordable pour l’usager, grâce aux transports guidés, tel est l’objet de cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement est dans la suite logique de celui que nous avons adopté hier, qui avait pour objet le transport par câble ou guidé.
Cela dit, l’article L. 1213-1 du code des transports fixe les priorités de la planification régionale des infrastructures de transport, c’est-à-dire la complémentarité entre les modes de transport et la priorité donnée à l’aménagement des infrastructures existantes par rapport à la construction des infrastructures nouvelles.
Cette planification n’a pas vocation à énumérer tous les modes de transport ; pourquoi ajouter le transport ferroviaire ou guidé, et non, par exemple, le transport fluvial ?
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 271 rectifié ter.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l’article 1er D.
(L’article 1er D est adopté.)
Articles additionnels après l’article 1er D
M. le président. L’amendement n° 132 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 1er D
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Après l’article L. 1511-1, il est inséré un article L. 1511-1-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1511-1-…. – La réalisation d’un projet de construction, d’extension ou de modification substantielle d’infrastructure de transport est subordonnée à l’impossibilité de pourvoir, par l’optimisation de l’usage de l’ensemble des infrastructures existantes ou par leur aménagement, aux besoins des populations en matière de mobilité. » ;
2° L’article L. 1511-2 est ainsi modifié :
a) Au début, après le mot : « Les », sont insérés les mots : « projets et » ;
b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises sont pris en compte dans cette évaluation. »
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Cet amendement simple vise à privilégier l’optimisation ou l’aménagement des infrastructures existantes de transport par rapport à la construction de nouvelles infrastructures, afin de respecter l’équilibre nécessaire entre, d’une part, les besoins en déplacement des personnes et des marchandises et, d’autre part, la réduction des émissions de gaz à effet de serre par le secteur des transports. Ses dispositions s’intègrent donc parfaitement dans les priorités que vous avez données, madame la ministre, dans l’exposé des motifs du présent projet de loi, et qui ont été traduites dans l’annexe de l’article 1er A.
Ce principe de sobriété permettrait d’éviter la construction et la multiplication d’infrastructures concurrentes ou à l’intérêt limité. Son application nous conduirait ainsi à abandonner des projets tels que le Charles-de-Gaulle Express, puisque l’objectif d’amélioration des conditions de mobilité pour les passagers aériens peut être atteint tant par la ligne 17 ou Charles-de-Gaulle Express que par la modernisation de la ligne B du RER.
Plus globalement, l’application de ce principe permettra de lutter utilement contre l’étalement urbain et la consommation de terres agricoles. Il s’agit non pas d’interdire tout nouveau projet, mais simplement de vérifier qu’un objectif ne peut pas être atteint par les infrastructures existantes.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je partage l’esprit de cet amendement ; il est effectivement nécessaire de rendre la valorisation et l’entretien des infrastructures existantes de transport prioritaires par rapport à la construction de nouvelles infrastructures.
Cela dit, ces propositions posent des difficultés. Je ne les citerai pas toutes, mais la proposition qui vise à subordonner tout projet de construction, d’extension ou de modification d’infrastructure à l’impossibilité de pourvoir aux besoins de la population en matière de mobilité par l’optimisation des infrastructures existantes va, à mon sens, trop loin.
Elle imposerait une contrainte très forte, celle de vérifier, à chaque nouveau projet, l’impossibilité de pourvoir aux besoins par les infrastructures existantes, ce qui serait sans doute compliqué. Comment mesurer cette impossibilité, et même comment mesurer les besoins de mobilité des populations ? Comment cela sera-t-il quantifié et qualifié ?
En outre, cette mesure pose la question de la différence juridique exacte entre un projet et un grand projet. Comment cela se mesure-t-il ? Quel impact cette modification aura-t-elle ?
Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage tout à fait la philosophie de cet amendement, mais celle-ci me semble déjà largement énoncée dans le projet de loi et dans son annexe.
Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement, monsieur le sénateur. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.
M. le président. Je suis saisi de trois amendements identiques.
L’amendement n° 323 rectifié ter est présenté par MM. P. Joly, Kerrouche, Jomier et Lozach, Mme Taillé-Polian, MM. Jeansannetas et Duran, Mme Artigalas, M. Tourenne, Mmes Grelet-Certenais, G. Jourda et Jasmin et M. J. Bigot.
L’amendement n° 464 rectifié bis est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano et Gold, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.
L’amendement n° 645 rectifié ter est présenté par MM. Pellevat et L. Hervé, Mmes Berthet, Noël et Vullien, MM. Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Morhet-Richaud, M. Moga, Mmes Puissat et Deromedi, MM. Charon et Sido, Mme Joissains et MM. Chaize, Genest, B. Fournier, Duplomb, J.M. Boyer, Rapin, Gremillet et Savin.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 1er D
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Avant la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre II du code des transports, il est inséré un article additionnel ainsi rédigé :
« Art. L. …. – La politique de l’État et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »
La parole est à M. Patrice Joly, pour présenter l’amendement n° 323 rectifié ter.
M. Patrice Joly. Cet amendement vise à introduire dans le code des transports, au début de la partie consacrée aux principes généraux de l’organisation des services de transport public, un article qui engage les pouvoirs publics à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire, afin d’éviter, par exemple, la dégradation des trains d’équilibre du territoire ou des trains d’aménagement du territoire, ou encore la fermeture de gares de TGV.
À titre d’exemple, cela a été évoqué précédemment, sur la ligne Lyria, on envisage une modification du cadencement des TGV, ce qui pourrait infléchir la fréquentation de certaines gares, dont la desserte serait menacée à terme.
Au travers de cette obligation, cet amendement tendrait à permettre la création d’autres trains de nuit sur de nouvelles liaisons, pour desservir, par exemple, les Pyrénées.
M. le président. La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 464 rectifié bis.
Mme Françoise Laborde. Après avoir fait un grand tour de France avant le dîner, nous nous intéressons maintenant à nos montagnes et plus précisément à nos chères Pyrénées, qui sont également présentes, de façon très harmonieuse, en Haute-Garonne.
Je défends donc pleinement cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 645 rectifié ter.
M. Cyril Pellevat. Il est défendu, monsieur le président.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Signalons que ces trois amendements ont déjà été rejetés en commission.
L’optimisation des infrastructures existantes fait pleinement partie de la programmation prévue par le projet de loi, qui porte sur l’ensemble des réseaux plutôt, que sur les seuls transports publics de personnes. Cette priorité sera donc prévue, et un tel article dans le code des transports serait redondant et trop restrictif ; en effet, pourquoi ne viser que le ferroviaire ?
La commission demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 323 rectifié ter, 464 rectifié bis et 645 rectifié ter.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er D.
L’amendement n° 690 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, M. Kanner, Mme Tocqueville, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 1er D
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le chapitre III du titre premier de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :
« Section …
« Contribution des chargeurs à la transition énergétique
« Art. …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.
« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées par le décret n° 2017-639 du 26 avril 2017 relatif à l’information sur la quantité de gaz à effet de serre émise à l’occasion d’une prestation de transport. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Il s’agit, je l’indique d’emblée, d’un amendement d’appel.
Notre logique ici est toujours de chercher de nouvelles sources de financement pour nos infrastructures, de rendre la fiscalité verte plus juste et de faire adopter le principe du pollueur payeur – c’est évident, ce qui pollue doit être plus cher que ce qui est propre.
Cette idée vise aussi à protéger les transporteurs, qui sont les maillons faibles de la chaîne logistique. Il s’agit non de leur imposer une taxation, mais de se diriger plutôt vers les donneurs d’ordre, qui commandent aux transporteurs. L’idée est simple ; elle consiste à faire remonter le signal prix au niveau de celui qui commande la prestation de transport, du donneur d’ordre. Ce serait vertueux.
Pour ce faire, il existe un dispositif législatif : depuis 2011, les transporteurs sont contraints d’informer leur donneur d’ordre de la quantité de gaz à effet de serre produite par le transport. L’idée consisterait à proposer une redevance reposant sur cette information transmise au donneur d’ordre, et fonction du volume de carbone et de tout ou partie du coût de ce dernier.
Je le précise, ce projet a été travaillé avec l’Organisation des transporteurs routiers européens, l’OTRE, le syndicat de camionneurs, et il est actuellement approfondi avec l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’Ademe. Il y a un rendement potentiel très élevé, conformément à ce que l’on souhaite faire, et on inscrirait ainsi le principe du pollueur payeur dans un nouveau dispositif.
Je proposerai aussi, au moment des explications de vote, une autre idée visant à rendre les transports plus vertueux.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Les interrogations soulevées par cet amendement d’appel sont intéressantes ; tout le monde se pose la question du coût croissant des livraisons suscitées par le développement du commerce en ligne. Toutefois, comme on l’a vu précédemment, cette disposition constituerait un cas d’incompétence négative, puisque nous avons l’obligation de déterminer l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.
La commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je retrouve en effet dans cet amendement des propositions formulées récemment par l’OTRE. J’en comprends bien la philosophie, et il me semble intéressant de réfléchir aux moyens d’imputer aux chargeurs le coût en carbone de leur mode de livraison, a fortiori quand on pense au développement du commerce électronique, qui peut conduire, si l’on n’y prend pas garde, à un véritable engorgement des villes.
Il s’agit donc d’une piste de réflexion intéressante, que je vous propose de verser au débat,…
M. Olivier Jacquin. Au grand débat démocratique ! (Sourires.)
Mme Élisabeth Borne, ministre. … afin de l’intégrer dans nos réflexions sur la bonne façon de financer notre infrastructure de transport.
Par conséquent, je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j’y serais défavorable.
M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.
M. Michel Dagbert. Avant que notre collègue Olivier Jacquin ne réponde aux demandes de retrait de son amendement, je souhaite donner une explication de vote.
Vu le contexte actuel, dans lequel il est quasiment impossible de promouvoir une quelconque nouvelle taxe, il nous a paru important de travailler sur cette question et de s’adresser directement aux chargeurs.
L’idée consiste à faire le parallèle avec la loi du 30 octobre 2018 pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite « Égalim », qui empêche de revendre à perte. Le fait que le coût du transport puisse ne pas être facturé au client final nous paraît tout à fait néfaste, eu égard à l’objectif visé.
C’est la raison pour laquelle, peut-être de manière imprécise ou inaboutie, nous avons tenu à soutenir cet amendement. Nous ne doutons pas que, dans un avenir proche, nous puissions en débattre de nouveau ; l’examen des projets de loi de finances devrait nous le permettre.
M. le président. Monsieur Jacquin, l’amendement n° 690 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Olivier Jacquin. J’ai entendu les avis sur cet amendement, qui est un amendement d’appel, je le confirme, mais il faut imaginer ce mécanisme en complément d’un autre dispositif – les transporteurs ne sauraient être eux-mêmes exonérés du principe du pollueur payeur. C’est une réflexion parallèle.
Cela dit, je pense à un grand constructeur automobile français, qui est embranché sur la Seine ; voilà presque dix ans, il a décidé de transporter ses voitures sur des camions parce que le transport routier était devenu plus compétitif de quelques euros que le transport par barges, sur la Seine. Si un tel donneur d’ordre était informé du coût en carbone qu’il engendre, il se mettrait dans une autre perspective.
Autre illustration, un camion de 40 tonnes qui parcourt mille kilomètres émet environ une tonne de dioxyde de carbone. Avec une hypothétique redevance fixée à 22,30 euros par tonne de dioxyde de carbone, il produirait une contribution de ce montant.
Si, pour aller plus loin dans une ville, le dimanche, le donneur d’ordre décide de faire rouler, non pas un 40 tonnes, mais cinq ou six véhicules utilitaires légers, qui peuvent se déplacer presque n’importe quand, on l’a vu précédemment, le transport des marchandises émettra vingt fois plus de dioxyde de carbone, et, dans ce cas, la contribution, calculée de la même manière s’élèvera à 446 euros, contre les 22 euros du premier cas. Le dispositif aura donc un effet dissuasif. Ces chiffres sont donnés pour exemple, bien entendu.
Ce dispositif pourrait être intéressant ; je partage l’idée selon laquelle il mérite largement d’être approfondi.
Cela dit, cet amendement a été entendu, me semble-t-il, donc je le retire, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 690 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 131, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 1er D
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Avant le 1er septembre 2019, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.
La parole est à Mme Céline Brulin.
Mme Céline Brulin. Le recours au partenariat public-privé est souvent plus coûteux, nous le savons, pour la collectivité et pour les usagers, et il est moins performant.
De plus, cela a été souligné dans de nombreux rapports, cette formule conduit à un renoncement, par la puissance publique, à sa compétence de maîtrise d’ouvrage. Cela entraîne une perte de savoir-faire, qui est ensuite mise en avant pour expliquer que la puissance publique ne peut plus assumer la prise en charge d’ouvrages similaires, au motif que le coût en serait prohibitif. On entre alors dans un cercle vicieux, qui conduit à se dessaisir de plus en plus de certains leviers.
En outre, ces partenariats ont des conséquences pour les générations futures. Lors de son audition, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, a souligné à plusieurs reprises le coût que la collectivité continue de supporter pour les erreurs d’Écomouv’.
Aussi, il nous semble impératif d’avoir un bilan de ces partenariats dans le domaine ferroviaire – c’est le sens de cet amendement –, d’autant que le rapport Spinetta était particulièrement silencieux en la matière. Sur le papier, ces montages sont censés optimiser le partage des risques entre le public et le privé et mobiliser de nouvelles ressources financières privées, afin de réaliser de grands projets d’utilité nationale.
Néanmoins, qu’en est-il réellement pour la ligne à grande vitesse, la LGV, Tours-Bordeaux ? Il s’agit de la première ligne ferroviaire sous concession privée, qui a donné lieu à un investissement de 7,6 milliards d’euros ; le partenaire privé, Lisea, filiale de Vinci, n’en a financé qu’une partie – 32 %, dont la majorité a été empruntée sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et par SNCF réseau –, mais il encaissera pourtant la totalité des recettes, sous forme de péages payés par la SNCF pendant quarante-quatre ans, durée de la phase exploitation du contrat de concession.
On pourrait également citer la LGV Bretagne-Pays de la Loire, d’un montant total de 3,4 milliards d’euros, qui a été essentiellement financée par l’État et par les collectivités locales.
Le rapport que notre amendement tend à instaurer est d’autant plus important qu’il s’agit souvent de contrats opaques, dont les détails seront sans doute soumis au secret des affaires, mais qui engagent des montants considérables de deniers publics.