3. La difficile stabilisation de la dette ferroviaire alors que les investissements sont amenés à progresser fortement
a) La stabilisation de la « dette ferroviaire » obérée par les difficultés budgétaires de l'Etat et la dégradation financière de la SNCF
Le secteur ferroviaire supporte un endettement trop lourd qui pèse sur les choix d'investissement.
Au 31 décembre 2001, l'endettement global du secteur ferroviaire atteignait près de 40 milliards d'euros 4 ( * ) . Il n'a que faiblement progressé sur la période 1997-2001 (+ 12,6 %), contrairement à la période 1992-1996 (+65 %), grâce à un contexte marqué par un fort ralentissement de l'investissement ferroviaire.
La dette « ferroviaire » : une relative stabilisation depuis 1997
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Dette SNCF |
SAAD 5 ( * ) |
RFF |
Dette Totale |
||||||||
|
Encours moyen |
Taux de charge |
Encours moyen |
Taux de charge |
Encours moyen |
Taux de charge |
Encours moyen
|
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|
(en M€) |
(en %) |
(en M€) |
(en %) |
(en M€) |
(en %) |
(en M€) |
|||||
|
1992 |
14 644 |
9,65% |
5 409 |
9,24% |
20 053 |
||||||
|
1993 |
18 772 |
8,75% |
5 246 |
9,01% |
24 018 |
||||||
|
1994 |
22 207 |
7,99% |
5 013 |
8,60% |
27 220 |
||||||
|
1995 |
25 536 |
7,88% |
4 712 |
8,31% |
30 248 |
||||||
|
1996 |
28 728 |
7,17% |
4 357 |
7,59% |
33 085 |
||||||
|
1997 |
5 732 |
6,86% |
8 540 |
6,87% |
21 176 |
7,25% |
35 448 |
||||
|
1998 |
6 595 |
5,36% |
8 414 |
6,86% |
22 178 |
6,78% |
37 187 |
||||
|
1999 |
6 295 |
5,04% |
8 946 |
7,02% |
22 941 |
6,27% |
38 182 |
||||
|
2000 |
6 002 |
4,95% |
8 930 |
7,33% |
23 665 |
6,75% |
38 597 |
||||
|
2001 |
6 145 |
4,12% |
8 930 |
7,42% |
24 847 |
6,41% |
39 922 |
||||
Aujourd'hui, l'exercice de stabilisation de la dette est plus complexe.
S'agissant de la SNCF , le ralentissement économique montre toute la relativité de son redressement financier, si bien que l'entreprise renoue avec les déficits et éprouve de nouvelles difficultés à stabiliser son endettement.
S'agissant de RFF , l'Etat verse des dotations en capital de 1,8 milliard d'euros par an pour stabiliser sa dette, mais il apparaît que le versement de ces dotations en capital par le compte 902-24 « produits de cessions de titres, parts et droits de sociétés» devient de plus en plus problématique compte tenu de la faiblesse des produits de privatisation.
Ainsi, l'encours de la dette à long terme nette de RFF a augmenté en 2001 de 780 millions d'euros au lieu des 69 millions d'euros prévus, en raison du versement tardif de la dotation en capital (1.829 millions d'euros étaient budgétés pour 2001 mais le solde de 762 millions d'euros a été versé à RFF seulement en mai 2002).
Pour 2002, aucune dotation nouvelle ne devrait être versée . En effet, les besoins en dotations en capital d'ici à la fin de l'année 2002 s'élèvent à 3,2 milliards d'euros et concernent principalement RFF et l'EPFR. Le gouvernement a d'ores et déjà déclaré que ces dotations seraient repoussées. On aboutit donc à un report de « dépenses » qui va croissant. Il n'est pas certain que l'exercice 2003 puisse faire face aux besoins.
b) Des investissements sur fonds propres très importants
Les prévisions d'investissements de RFF pour 2002 s'élèvent à 1.816 millions d'euros pour 2002, en forte augmentation par rapport au programme 2001. Cette augmentation des investissements s'explique pour l'essentiel par :
- le doublement des prévisions d'investissements afférents aux lignes nouvelles, en raison des dépenses de travaux de construction de la LGV Est européenne,
- une augmentation de près de 84 % des investissements de développement du réseau, consécutive aux dépenses liées aux projets des contrats de plan entre l'Etat et les régions.
Cette augmentation importante repose sur une prévision de forte augmentation des subventions qui sont prévues à 737 millions d'euros et sur une croissance de 5,4 % de la participation de RFF au financement de ces investissements.
Pour la période 2003-2005, le programme d'investissement de RFF montre un accroissement important des montants engagés.
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(en M€) |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|
|
Développement du réseau |
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|
LGV |
569 |
1 043 |
1 135 |
1 155 |
|
|
Autres |
377 |
736 |
1 230 |
1 654 |
|
|
Gestion et maintien du réseau |
811 |
906 |
970 |
1 097 |
|
|
Autres |
59 |
47 |
47 |
49 |
|
|
Total |
1 816 |
2 732 |
3 382 |
3 955 |
|
Selon les informations de la direction du Trésor, l'évolution de l'endettement de RFF ne remettrait pas en cause son programme d'investissement. On peut dès lors se demander si l'objectif de stabilisation de la dette de RFF pourra être maintenu dans les années qui viennent , si la priorité est donnée à l'investissement, en l'absence de mesures spécifiques visant à affecter des recettes pérennes au désendettement de RFF.
D'une manière générale, au delà de l'audit, qui ne devra pas remettre en cause la priorité à l'investissement ferroviaire mais mieux hiérarchiser les priorités, il apparaît que la vraie marge de manoeuvre existant aujourd'hui porte sur la réforme de la SNCF, qui doit devenir un opérateur performant dans un marché européen en voie de libéralisation.
* 4 A noter que ce chiffre correspond parfaitement à l'évaluation que votre rapporteur avait dû faire lui-même en 2001 faute de tableau de synthèse, qui heureusement est désormais fourni.
* 5 Le « service annexe d'amortissement de la dette ferroviaire » (SAAD) qui représente 8,9 milliards d'euros, est, il faut le rappeler, une forme « d'objet financier non identifié », puisque cette dette n'est ni agrégée dans les comptes de l'Etat, qui verse pourtant une dotation de 677 millions d'euros par an pour sa stabilisation, ni dans ceux de la SNCF ou de RFF. Il conviendrait enfin que le statut juridique de ce « service annexe » soit clarifié.