B. UNE RÉFORME DE LA SNCF DEVENUE INDISPENSABLE
1. La productivité de la SNCF s'est fortement dégradée depuis 1998
L'an dernier, votre rapporteur regrettait que « faute de réformes et de volonté politique, la SNCF ne parvienne pas à un redressement durable » et que « les problèmes structurels et l'inaction des pouvoirs publics obèrent le développement futur » de la SNCF.
La récente période de croissance économique et de développement des trafics avait en quelque sorte « masqué » les difficultés structurelles de la SNCF, mais celles-ci réapparaissent avec le ralentissement économique depuis le 2 nd semestre 2001.
En effet, les charges fixes de la SNCF sont très élevées, sans élasticité aux recettes de trafics, et le « point mort » de l'entreprise a progressé ces dernières années. La SNCF est aujourd'hui contrainte de céder des actifs, pour ne pas laisser se dégrader ses comptes et pour contenir son endettement.
a) Malgré des résultats commerciaux corrects, une augmentation du « point mort » de l'entreprise
La réforme de 1997 devait inciter la SNCF à faire des gains de productivité, mais ceux-ci n'ont pas été réalisés conformément aux objectifs de la réforme.
Le bilan 1997-1999 a fait état de résultats positifs en termes de politique de volume pour le trafic, de rétablissement de la situation financière de l'entreprise et de mise en place d'instruments de pilotage de l'entreprise.
Pour la période 2000-2001, les résultats sont, par certains aspects, encourageants :
- les objectifs pour le trafic voyageurs ont été atteints avec une progression de 8,2 % pour les années 2000/2001, notamment en raison du trafic TGV et TER.
- la régionalisation s'est traduite par un développement de l'offre, l'amélioration de la qualité des services et l'adaptation aux situations locales.
- la mise en service du TGV-Méditerranée a représenté également pour 2001 une réussite commerciale en volume de trafic mais aussi en gain de temps de parcours pour les voyageurs se rendant dans le sud-est, et en confort des nouvelles rames et des aménagements des gares.
Le trafic ferroviaire en 2001
|
Trafic annuel |
Produits du trafic |
Produit moyen |
|
|
Grandes Lignes Voyageurs TER Ile-de-France Fret |
+ 2,3 % + 3,3 % + 2,3 % - 9,0 % |
+ 5,2 % + 5,5 % + 1,7 % - 7,4 % |
+ 2,7 + 2,2 % -0,4 % + 2,0 % |
|
L'évolution du trafic ferroviaire depuis cinq ans Le trafic Grandes Lignes a évolué de manière significative durant ces cinq dernières années (+ 17 %) sous le double effet d'une conjoncture économique favorable et de la politique commerciale menée par la SNCF. Il est toutefois marqué par de fortes disparités : - le trafic des TGV connaît une progression très forte (+ 35 % en cinq ans, + 50 % depuis 1996) du fait de l'élargissement progressif de l'offre. La mise en service du TGV Méditerranée, le 10 juin 2001, et son succès commercial ont permis au trafic TGV de poursuivre un rythme de progression soutenu en 2001 (+ 7,6 %), du même ordre que celui observé en 2000 et de permettre à celui-ci de représenter désormais plus de 50 % de l'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF. Cette tendance se confirme en 2002 (+ 12,9 % au premier trimestre) et profite essentiellement aux relations avec le Sud-Est. Les autre relations TGV progressent modérément, ou se stabilisent comme le TGV Nord-Europe et Eurostar. - en revanche, le trafic des trains rapides nationaux (TRN) , après plusieurs années de stagnation, connaît une baisse marquée depuis 2001, due principalement à la suppression de relations lors de la mise en service du TGV Méditerranée et à la poursuite du report de l'offre Grandes Lignes vers les services régionaux. Globalement, le trafic de l'activité Grandes Lignes continue de progresser (+ 2,3 % en 2001, et + 2,9 % au premier trimestre 2002), mais à un rythme plus modéré que les années précédentes ( + 3,4 % en 1999 et + 5,1 % en 2000). Le trafic régional voyageurs a, pour sa part, enregistré une hausse de 17 % depuis le début de l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs en janvier 1997. Ce bon résultat a été favorisé par l'extension de l'offre de transport, en particulier dans les régions expérimentatrices. L'année 2001 prolonge cette évolution positive avec une croissance de 3,3 %. Toutefois, l'évolution est moins soutenue que les années précédentes (+ 6,5 % en 2000), ce qui est confirmé par les premiers résultats de 2002 (+ 2,4 % au premier trimestre). Le trafic de l'Ile-de-France connaît également une évolution positive (+ 8,8 % sur les trois dernières années). Après avoir progressé fortement en 2000 (+ 6,6 %), le trafic a évolué plus modérément en 2001 (+ 2,3 %). Les résultats du premier trimestre 2002 (+ 0,8 %) confirment la tendance au ralentissement de la croissance du trafic, dans un contexte de saturation de l'offre. En conclusion, après plusieurs années de hausse soutenue, l'année 2001 et le début de l'année 2002 sont marqués par une croissance plus modérée des trafics voyageurs . L'évolution du trafic pour les années 2002 et 2003 dépendra des résultats des efforts commerciaux de l'entreprise et de l'évolution des conditions économiques globales, mais aussi des choix effectués par les nouvelles autorités organisatrices que sont les régions depuis le 1 er janvier 2002. |
Cependant, malgré ces bons résultats en volume, la productivité de l'entreprise diminue :
- la productivité technique du matériel a régressé pour la branche « fret » ;
- du fait même de l'acquisition de matériel TGV à un coût élevé, la rentabilité financière des investissements ferroviaires s'est dégradée : 1 euro d'immobilisation nette produisait 1,6 euro de chiffre d'affaires en 1998, et seulement 1,34 euro en 2001. La marge sur le chiffre d'affaire a ainsi été réduite de 8,94 % à 4,44 % .
- la politique tarifaire de la SNCF n'a pas accompagné l'augmentation de la qualité de service.
- enfin, l'augmentation des effectifs s'est traduite par une dégradation des soldes intermédiaires de gestion de la SNCF.
On note ainsi, depuis 1998, une évolution globale à la hausse des effectifs , en raison notamment de la mise en oeuvre des 35 heures.
Evolution des effectifs de la SNCF 1998-2001
|
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Evolution |
|
|
effectifs |
169.420 |
170.460 |
174.860 |
176.480 |
+ 4,2% |
|
Emplois jeunes |
1.000 |
1.530 |
1.700 |
1.309 |
- |
Les effectifs moyens de la SNCF (hors Sernam et emplois jeunes) sont passés de 169.420 en 1998 à 176.480 en 2001, soit une augmentation de 7.060 équivalents temps plein.
Pour 2000, les charges salariales de la SNCF s'élèvent à 7.264 millions d'euros (5 069 pour les rémunérations et 2 195 pour les charges sociales) pour 177.716 agents. Pour 2001, les charges salariales de la SNCF s'élèvent à 7.451 millions d'euros (5.173 pour les rémunérations et 2.277 pour les charges sociales) pour 179.471 agents.
En conclusion, deux éléments essentiels expliquent la diminution de la rentabilité de la SNCF : la sous-tarification et l'augmentation de la masse salariale sans gains de productivité.
Le président de la SNCF est conscient de la nécessité de réduire le «point mort» de l'entreprise : il souhaite améliorer la productivité des matériels, des personnels et des infrastructures.
Devant la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, M. Louis Gallois a ainsi indiqué que les matériels devaient tourner plus, que les personnels, passés aux 35 heures, devaient reconquérir une meilleure productivité, et que les infrastructures devaient accueillir plus de trafic. Il a précisé que les coûts de structure, notamment les coûts du siège et des directions régionales, seraient réduits au profit des directions opérationnelles sur le terrain ; que le prix des achats et les prestations des fournisseurs seraient plus finement analysés pour en réduire les coûts et que les besoins de trésorerie de l'entreprise devaient être limités (stocks, créances clients) afin de diminuer la pression sur l'endettement.
Les chiffres clés de la SNCF en 2001
|
2000 |
2001 |
|
|
Nombre de voyageurs transportés (en millions) |
||
|
Grandes Lignes et services régionaux hors Ile-de-France |
314 |
315 |
|
Services régionaux Ile-de-France |
547 |
560 |
|
Nombre de voyageurs-kilomètres (en milliards) |
||
|
TGV |
||
|
Sud-Est |
13,94 |
15,89 |
|
Atlantique |
10,47 |
10,67 |
|
Nord-Europe |
1,53 |
1,55 |
|
Province/province |
4,96 |
5,54 |
|
Eurostar |
2,37 |
2,28 |
|
Thalys |
1,18 |
1,26 |
|
Affrétés |
0,30 |
0,22 |
|
Total |
34,75 |
37,40 |
|
Trains Rapides Nationaux |
16,91 |
15,43 |
|
TOTAL GRANDES LIGNES |
51,65 |
52,84 |
|
SERVICES TRAINS EXPRESS REGIONAUX |
8,53 |
8,81 |
|
SERVICES ILE-DE-FRANCE |
9,68 |
9,88 |
|
Trafic annuel Fret |
||
|
Tonnage transporté (en millions de tonnes) |
141,70 |
126,30 |
|
Nombre de tonnes-kilomètres (en milliards) |
55,35 |
50,40 |
|
(en millions d'euros) |
||
|
Etats financiers, comptes sociaux |
||
|
Chiffre d'affaires hors taxes |
14 348 |
14 227 |
|
Excédent brut d'exploitation |
1 094 |
664 |
|
Résultat d'exploitation |
256 |
.-71 |
|
Résultat courant |
101 |
-176 |
|
Résultat net |
68 |
-134 |
|
Investissements hors taxes |
941 |
1 330 |
|
Effectifs moyens payés (hors emplois-jeunes) |
181 142 |
183 231 |
b) La dégradation des comptes en 2001 et 2002
Conséquence de la diminution de la productivité de la SNCF, en période de ralentissement économique, la situation financière de l'entreprise se dégrade fortement.
Pour 2001, le résultat de l'exercice est en très forte dégradation par rapport à l'exercice 2000 , en raison notamment de l'impact des mouvements sociaux de mars-avril 2001, estimé à 145 millions d'euros et de la chute du chiffre d'affaires du Fret.
L'excédent brut d'exploitation, qui traduit la différence entre les recettes et les dépenses de fonctionnement, est en retrait de 430 millions d'euros le résultat d'exploitation est négatif de 71 millions d'euros.
Le chiffre d'affaires est en recul de 121 millions d'euros (- 0,8 %), en raison de la baisse des travaux pour RFF (211 millions d'euros) compensée partiellement par la hausse des produits du trafic (+ 69 millions d'euros). La diminution des travaux pour RFF s'explique par la réduction des travaux du TGV Méditerranée, non compensée par les projets du TGV Est et du XIIème contrat de plan Etat-régions.
Au premier semestre 2002 , le trafic de voyageurs (grandes lignes et trains régionaux) n'a progressé que de 3,5 %, tandis que le trafic de fret a baissé de 1,3 %. Même si le chiffre d'affaires de la SNCF a continué à augmenter (+ 4 %), un effet de ciseaux entre charges et recettes conduit à un déficit de 156 millions d'euros du résultat opérationnel au premier semestre de 2002 .
c) Une dégradation de la rentabilité financière de l'entreprise masquée par la vente d'actifs
Les mauvaises performances de la SNCF sont pour le moment sans conséquences importantes sur l'endettement de l'établissement, en raison notamment d'importantes cessions d'actifs, en particulier d'actifs immobiliers.
Ainsi, le résultat exceptionnel 2001 enregistre la plus-value de cession de l'ancien siège social pour 73 millions d'euros ce qui améliore la lecture de l'évolution du résultat net en baisse de 202 millions d'euros.
Par ailleurs, pour le premier semestre 2002, le déficit est compensé par les plus-values réalisées sur des ventes d'actifs immobiliers qui expliquent le résultat net positif. Enfin, un certain nombre de mesures ont été mises en oeuvre : réduction des achats et des prestations externes à hauteur de 60 millions d'euros, lissage des recrutements et réduction des autorisations d'embauche de 1.000 emplois.
Il est à craindre pourtant que ces mesures ne soient pas suffisantes et que la SNCF soit tentée de céder ses filiales les plus rentables pour ne pas dégrader sa situation financière.
De fait, l'an dernier, le président de la SNCF, M. Louis Gallois, avait annoncé devant votre commission qu'il y aurait probablement de nouvelles cessions d'actifs du groupe, notamment mais non exclusivement, des actifs immobiliers.