CHAPITRE II :
LES DOTATIONS AU SECTEUR
FERROVIAIRE
Les dotations au secteur ferroviaire sont importantes mais les résultats sont absents. La raison en est l'absence de volonté de réformer le secteur ferroviaire.
Quant aux investissements ferroviaires, ils sont au plus bas en 2000, mais le gouvernement promet une hausse significative pour les prochaines années, sans savoir comment les financer. En tout état de cause, aucun progrès n'a été enregistré depuis la réforme de 1997 pour le développement du transport ferroviaire de marchandises.
A. L'INVESTISSEMENT FERROVIAIRE OU COMMENT METTRE EN OEUVRE, APRÈS LA PÉNURIE, UN PROGRAMME AMBITIEUX MAIS NON FINANCÉ
L'an dernier, votre rapporteur avait noté que le précédent gouvernement, tout en ayant très peu investi sur la période 1997-2001, annonçait désormais un programme très ambitieux mais sans envisager l'amorce d'un financement. Un audit était donc indispensable.
1. 2000-2006 : après une chute des investissements, un programme d'investissement ambitieux
a) La période 1997-2000 a constitué un « creux » d'investissements ferroviaires
Entre 1997 et 2000, l'investissement ferroviaire n'a cessé de décliner en raison de la diminution des investissements sur ressources propres de la SNCF et de RFF et de l'absence de revalorisation des subventions publiques.
Comme le montre ce graphique, à partir d'un point haut en 1992, les investissements ferroviaires ont diminué jusqu'en 1995 avant de se reprendre puis de diminuer de nouveau à partir de 1997, le point bas étant atteint en 2000. Le réseau ferré n'a ainsi représenté que 13 % des investissements en infrastructures en 2000 contre 32,9 % pour le réseau routier départemental et local et 28 % pour le réseau routier national.
b) Les nouveaux schémas de service et les contrats de plan envisagent de très importants investissements pour la période 2002-2006
Après une période de diminution de l'investissement ferroviaire, les prochaines années devraient connaître une nette revalorisation.
Les actions inscrites dans les schémas de services de transport sont fondées sur cinq axes stratégiques multimodaux qui concernent particulièrement les liaisons ferroviaires :
1. Le développement des liaisons internationales de voyageurs , notamment par le développement des services ferroviaires rapides européens,
2. L'organisation multimodale du transport de fret à l'échelle nationale et européenne, avec un objectif de doublement minimum du fret ferroviaire à l'horizon de dix ans,
3. Le bon fonctionnement des grands corridors de transport internationaux , notamment les axes qui connaissent aujourd'hui une forte concentration des flux les plus importants : Belgique-Paris-Bordeaux-Espagne, Allemagne-Lyon-Marseille, l'arc méditerranéen,
4. L'organisation multimodale des liaisons transalpines et transpyrénéennes , en donnant la priorité aux transports ferroviaires et au cabotage maritime,
5. L'organisation des déplacements urbains et périurbains , en accordant une priorité absolue au développement des transports collectifs et aux autres modes alternatifs à l'usage des véhicules individuels à moteur.
Dans le cadre des objectifs décrits précédemment, les schémas de services proposent un certain nombre d'investissements. Pour ce qui est des transports ferroviaires, les investissements prévus sont les suivants :
•
lignes nouvelles à grande
vitesse
Languedoc-Espagne, Rhin-Rhône, Lyon-Turin,
Tours-Bordeaux, et Le Mans vers Rennes et Angers,
•
constitution progressive d'un réseau
trans-européen de fret ferroviaire
(RTEFF) contournement
ferroviaire fret de Lyon,
•
lignes nouvelles mixtes
Lyon-Turin
et Nîmes-Montpellier,
•
aménagement d'itinéraires
ferroviaires alternatifs
tels que Le Havre-Rouen-Amiens-Reims-Dijon,
Belgique-Longwy-Toul, Clermont-Béziers,
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse-Narbonne,
•
organisation d'un service performant de
transport combiné
à l'échelle européenne,
avec un réseau structurant de terminaux d'échanges
multimodaux,
•
nouveaux itinéraires ferroviaires
pour les liaisons transalpines et transpyrénéennes
, et
notamment, pour les liaisons transalpines, nouvel itinéraire ferroviaire
mixte pour le fret et les voyageurs,
•
aménagement d'infrastructures
ferroviaires périurbaines
des grandes métropoles et des
réseaux de villes, en particulier ceux de Lille, Metz-Nancy, Strasbourg,
Mulhouse-Bâle, Lyon, Marseille, Cannes-Nice, Nîmes-Montpellier,
Toulouse, Bordeaux, Nantes-St. Nazaire, Caen-Rouen-Le Havre,
Orléans-Blois-Tours.
Les projets de lignes à grande vitesse inscrits ou envisagés dans le cadre des schémas de services représentent un investissement global de l'ordre de 25,91 milliards d'euros . Ce montant comprend les investissements nécessaires à la liaison nouvelle entre Lyon et Turin, qui mobilisera au minimum 7 milliards d'euros de crédits publics.
Les contrats de plan signés entre l'Etat et les régions pour la période 2000-2006 prévoient déjà la mise en oeuvre d'un important programme de modernisation du réseau ferroviaire classique, destiné à améliorer la qualité des services offerts par le chemin de fer et à adapter la capacité du réseau au besoin de développement de ces services.
Ainsi, les projets ferroviaires inscrits dans le cadre des contrats de plan représentent un programme d'investissements de près de 3,8 milliards d'euros, avec une participation de l'Etat de 1,2 milliard d'euros .
Ainsi, dès la période 2001-2004, les programmes d'investissement sont particulièrement ambitieux puisqu'ils atteindraient plus de 5,7 milliards d'euros en 2004, dont 3,3 milliards d'euros pour RFF et 2,3 milliards d'euros pour la SNCF, soit un quasi-doublement des investissements 2001.
