Projet de loi de finances pour 2003 : Routes et sécurité routière

3. Chute des investissements et allongement des concessions : l'amélioration de la situation financière des SEMCA

Le régime de l'adossement a pris fin en 2001 suite à un avis du Conseil d'Etat le 16 septembre 1999, qui a conclu que les règles applicables à l'attribution des concessions faisaient désormais obstacle à ce que la réalisation d'une nouvelle section d'autoroute soit confiée à une société dont l'offre prévoit que l'équilibre financier de l'opération sera assuré par la prolongation de la durée d'une concession en cours concernant un autre ouvrage, la passation d'un nouveau contrat s'accompagnant alors de la conclusion d'un avenant au contrat en cause.

Par ailleurs, sur habilitation du Parlement, le précédent gouvernement a pris une ordonnance le 28 mars 2001, qui:

- proroge les concessions des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ;

- prévoit que les clauses permettant une reprise du passif des sociétés concessionnaires à la charge de l'Etat cessent de produire effet à compter de la publication de la loi ;

- modifie les règles d'inscription au bilan des sociétés des provisions pour caducité.

Terme des concessions des SEMCA après la réforme

ASF	ESCOTA	SAPRR	AREA	SANEF	SAPN	ATMB	SFTRF	COFIROUTE
2032	2026	2032	2032	2028	2028	2015 (A40) 2035 (tunnel)	2050* (A43) 2050 (tunnel)	2030 (concession interurbaine) 2077 (A 86 Ouest)

L'allongement des concessions, qui entraîne un avantage financier pour les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes constitue la contrepartie des autres mesures de la réforme, notamment la suppression des engagements de reprise de passif par l'Etat inscrits dans les contrats de concessions des SEMCA, la suppression du régime des charges différées et de l'alignement de leurs pratiques comptables sur le droit commun.

La situation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) s'améliore donc fortement, en raison de la baisse des investissements et de l'allongement des concessions.

L'évolution des dettes inscrites au bilan des sociétés depuis 1996 est décrite dans le tableau ci-dessous (en milliers d'euros) :

Sociétés	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Groupe ASF	6 617 415	7 128 090	7 445 968	7 857 329	8 950 344	9 683 900
SAPRR	5 497 128	5 953 000	6 285 656	6 352 999	6 320 913	6 309 436
AREA	1 351 718	1 390 535	1 408 573	1 403 081	1 353 255	1 346 815
SANEF	3 065 248	3 223 603	3 206 332	3 090 748	3 080 388	3 011 150
SAPN	1 623 054	1 877 266	2 006 180	1 996 442	2 071 154	2 210 840
ATMB	240 520	213 455	226 001	222 864	278 489	417 606
SFTRF	904 948	1 230 524	1 427 285	1 568 660	1 644 995	1 637 557
SEMCA	19 300 031	21 016 473	22 005 995	22 492 123	23 699 538	24 617 304
COFIROUTE	1 280 683	1 450 799	1 569 440	1 713 064	1 828 938	1 955 253
SECTEUR	20 580 714	22 467 272	23 575 435	24 205 187	25 528 476	26 572 557

Source : comptes sociaux des sociétés

S'agissant des opérations déjà concédées, le montant de l'endettement total des six principales SEMCA devrait atteindre vers 2003 un montant maximum d'environ 22,4 milliards d'euros. Il devrait se résorber rapidement après 2005 pour s'éteindre avant la fin des concessions dans l'hypothèse d'une évolution des tarifs restant proche de l'inflation. Ces prévisions correspondent à un montant moyen annuel des emprunts de construction d'environ 1,7 milliards d'euros jusqu'en 2003, qui devrait ensuite fortement décroître à partir de 2004.

Selon le ministère de l'équipement, des transports et du logement, l'endettement du secteur ne constitue donc pas une source d'inquiétude, sa capacité à dégager les ressources nécessaires pour rembourser les emprunts, une fois les charges d'exploitation courantes payées, étant largement positive.

La situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes est donc globalement saine mais reste très contrastée.

En ce qui concerne les 8 SEMCA, le résultat net cumulé (hors retraitements de consolidation) est de 313 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 4.375 millions d'euros, soit une marge nette (résultat net / chiffre d'affaires) de 7 %. La marge opérationnelle (résultat d'exploitation/chiffre d'affaires) est de 39 %.

Les dettes financières représentent 22.790 millions d'euros pour des fonds propres cumulés de 3.495 millions d'euros, soit un rapport dettes financières/fonds propres de 6,52. Au cours des prochains exercices, la rentabilité des sociétés devrait progresser, renforçant mécaniquement les fonds propres et améliorant la structure financière du secteur autoroutier.

Pour ce qui est de COFIROUTE, société privée, sa marge nette s'est constamment appréciée depuis 10 ans, atteignant en 2001 plus de 26 %. Sa structure financière est saine avec un rapport dettes financières/fonds propres de 2.

Deux sociétés doivent cependant faire face, conjoncturellement, à des problèmes spécifiques , compte tenu de la situation de leurs fonds propres : la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN) et la Société du tunnel routier du Fréjus (SFTRF). Si les allongements de concession qui leur ont été octroyés leur permettent d'asseoir leur rentabilité à long terme, la dégradation de leurs capitaux propres nécessite, pour chacune d'entre elles, un plan de recapitalisation.

Ainsi, le 26 septembre 2001 les conseils d'administration de la SANEF et de la SAPN se sont prononcés favorablement sur le principe de la poursuite de l'activité de la SAPN et ont approuvé les modalités d'un plan de recapitalisation de la SAPN par la SANEF.

Le plan de recapitalisation de la SAPN par la SANEF, sera mis en oeuvre sur la période 2002-2006, selon l'échéancier présenté ci-dessous. Il repose sur le versement à parts égales de subventions d'exploitation et de dotations en capital, représentant chacune un montant global de 267 millions d'euros.

Le plan de recapitalisation de la SANEF

en M€ courants	2002	2003	2004	2005	2006	Total
Subventions d'exploitation reçues par la SAPN	46	64	62	53	42	267
Capitaux propres apportés à la SAPN	214				53	267
Total	260	64	62	53	95	534

Source : Plan contractuel de recapitalisation - Octobre 2001

Le traitement de la situation financière de la SFTRF et d'autoroutes-tunnel du Mont-Blanc (ATMB) fait l'objet d'une réflexion dans le cadre de la constitution d'un « pôle alpin » et d'un rapprochement avec AREA . Les modalités de ce rapprochement supposent que soient levées deux interrogations :

- les conditions d'exploitation à long terme du tunnel du Mont-Blanc, qui ont un impact fort sur la répartition effective des trafics poids lourds entre le tunnel du Mont blanc et le tunnel du Fréjus ;

- les conditions de l'équilibre financier des concessions d'ATMB et de SFTRF : durée des concessions, évolution des tarifs, impact financier de la fermeture du tunnel sous le Mont-Blanc et coût des travaux.

Le ministère de l'équipement, des transports et du logement a bien voulu faire connaître à votre rapporteur la situation financière des sociétés d'autoroutes alpines . La réponse détaillée est reproduite ci-après.

Les sociétés autoroutières alpines : des besoins de recapitalisation

La création du pôle autoroutier alpin a fait l'objet de nombreuses études depuis un an. La décision du gouvernement précédent de filialiser les deux sociétés tunnelières sous AREA est, en l'état, rendue difficile compte tenu des incertitudes liées aux conditions de trafic des poids lourds (circulation alternée sous le Mont-Blanc) et des valorisations négatives de ces deux sociétés. Pour concrétiser cette filialisation, le trafic PL doit être stabilisé entre les deux tunnels, notamment pour connaître les besoins précis de recapitalisation de ATMB et SFTRF.

1. ATMB : un possible retour à l'équilibre financier

a. Situation financière actuelle

A fin 2001, les capitaux propres d'ATMB sont de 69 M€. Ses pertes annuelles s'établissent à -17 M€ pour un chiffre d'affaires de 50 M€. Avec la répartition actuelle de trafic PL (avec alternat), c'est-à-dire 10% empruntant le tunnel sous le Mont-Blanc et 90% passant par le Fréjus, les déficits annuels d'ATMB seraient d'environ 23M€ sur la période 2002-2006, les fonds propres devenant négatifs en 2005. Une recapitalisation serait nécessaire à partir de 2005. La situation de la trésorerie serait très tendue à court terme (2003).

Si les conditions actuelles de trafic devaient perdurer, la valorisation des capitaux propres ^{4 ( * )} d'ATMB serait négative d'environ 250M€.

Les besoins de recapitalisation en euros courants sur la durée de concession devraient être de l'ordre de 450M€.

b. Le retour à l'équilibre avec la levée de l'alternat

Si l'alternat PL du tunnel sous le Mont-Blanc était levé, la répartition du trafic PL devrait rejoindre l'objectif de 35%/65% ^{5 ( * )} , l'équilibre financier de la concession pouvant dès lors être atteint. La valorisation des capitaux propres ^{6 ( * )} d'ATMB sur la durée de concession redeviendrait positive et aucune recapitalisation ne serait nécessaire.

La situation pourrait être encore améliorée si la Commission européenne acceptait un allongement de la durée de concession du tunnel et/ou de l'autoroute. La France doit engager une négociation avec la Commission européenne à cet égard.

2. SFTRF : une situation financière très dégradée

a. Situation financière actuelle

Les fonds propres sont négatifs de 4M€ à fin 2002, nécessitant une recapitalisation avant le 31 décembre 2004. Avec le niveau actuel de trafic PL ^{7 ( * )} , les déficits annuels devraient être de l'ordre de 20M€ sur la période 2002-2006. La récupération d'un crédit de départ de TVA de 135M€ en 2001 permet toutefois à l'entreprise de ne pas connaître de problème de trésorerie à court terme.

Si la répartition actuelle perdurait, les besoins courants de recapitalisation seraient de 120M€.

b. Impact de la levée de l'alternat

Si l'alternat était levé au Mont-Blanc, une nouvelle répartition du trafic PL devrait s'établir à un niveau de 65%/35% ^{8 ( * )} , la situation de la SFTRF se dégradant dès lors mécaniquement.

Sur la durée de concession, le besoin de recapitalisation serait compris entre 500 et 700M€ selon les hypothèses retenues.

3. Conclusion

La levée de l'alternat permettrait de rétablir définitivement l'équilibre financier d'ATMB. Les besoins de recapitalisation seraient concentrés sur la SFTRF, pour un montant total supérieur à 500M€ courants. Dans les différents cas de figure, la filialisation d'ATMB et SFTRF sous AREA nécessiterait l'apport à cette dernière d'environ 400M€ de fonds propres.

* ⁴ Valorisation des capitaux propres par les Discounted Cash Flows (Flux Nets de Trésorerie Disponibles)

* ⁵ 35% par le tunnel sous le Mont-Blanc et 65% par le tunnel du Fréjus.

* ⁶ Par la méthode des Discounted Cash Flows

* ⁷ Hypothèse d'une répartition durable 80%/20% (80% par le Fréjus et 20% sous le Mont-Blanc)

* ⁸ 65% du trafic PL par le Fréjus et 35% par sous le Mont-Blanc