C. LA COTIF ET LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS FERROVIAIRES
Depuis la directive 91/440, qui avait en partie motivé la révision de la COTIF et l'adoption, en 1999, du protocole de Vilnius, de nouvelles évolutions sont intervenues dans la politique communautaire des transports ferroviaires.
Le « premier paquet ferroviaire » , intervenu en 2001 avec les directives 2001/12, 2001/13 et 2001/14, a élargi les droits d'accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF), puis sur l'ensemble du réseau à partir de 2008, pour toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence et souhaitant offrir des services de fret internationaux. Le principe de l'exercice des fonctions d'attribution concernant l'accès au réseau (sillons, certificat de sécurité, licence) à des entités qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transports a été posé. La création d'un organisme de contrôle, compétent pour recevoir tout recours d'entreprises qui s'estimeraient lésées par le document de référence du réseau, la procédure de répartition des sillons, le système de tarification ou le certificat de sécurité, a été prévue.
En 2004 a été adopté le « deuxième paquet ferroviaire » , avec les directives 2004/49, 2004/50 et 2004/51. Elles ont porté sur la sécurité des chemins de fer (institution d'une autorité nationale de sécurité et un organisme permanent d'enquête sur les accidents), sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ainsi que l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et sur le développement de chemins de fer communautaires, avec l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire national au 1 er janvier 2007. Au 1 er janvier 2005 a été instituée l'Agence ferroviaire européenne.
Enfin, un « troisième paquet ferroviaire » a été présenté au Conseil des ministres des transports le 9 mars 2004. Il comprend une proposition de directive concernant l'ouverture du marché pour les services de transports international de passagers par chemins de fer, une proposition de directive relative à la certification des conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de passagers et de marchandises dans la Communauté, une proposition de règlement concernant la qualité des services de transport de marchandises par chemins de fer et une proposition de règlement concernant les droits et obligations des passagers en transport ferroviaire international.
Juridiquement, les obligations des Etats en tant que membres des Communautés européennes prévalent sur leurs obligations au titre de la COTIF (article 3 §2). Par ailleurs, les Etats peuvent émettre des réserves ou déclarer ne pas appliquer totalement certaines dispositions.
L'évolution du droit communautaire n'implique donc pas obligatoirement une nouvelle révision de la COTIF mais il est clair que l'adhésion de la Communauté européenne à l'OTIF permettra à la Commission européenne d'y jouer un rôle majeur.
A l'heure actuelle, la Commission ne s'est pas prononcée sur une éventuelle révision de la réglementation issue de la COTIF. Toutefois, on peut relever des divergences entre certains appendices et le droit communautaire. A titre d'exemple, les règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure en trafic international (CUI) prévoit la possibilité de contrats à durée illimitée, à l'inverse du droit communautaire. En matière de transport de voyageurs, la règlementation européenne prévoit une responsabilité quasi illimitée des transporteurs en cas d'accident, alors que la COTIF prévoit des clauses d'exonération. Des différences apparaissent également dans les procédures d'admission des matériels roulants.