C. ... MAIS QUI SOULÈVENT À JUSTE TITRE LA QUESTION DE L'ÉGALITÉ DEVANT LA LOI ET DES LIMITES DE LA RÉPRESSION
1. Rendre la route plus claire et cohérente
Selon Mme Michèle Merli, déléguée interministérielle à la sécurité routière, les progrès accomplis en matière de sécurité routière depuis sept ans autorisent désormais à adapter la signalisation à la réalité de l'état de certaines routes, quitte à augmenter parfois les vitesses maximales autorisées sur certains tronçons.
La sanction en cas d'excès de vitesse n'est véritablement comprise que si le conducteur n'a pas le sentiment d'avoir été piégé et si la vitesse maximale autorisée est adaptée à la dangerosité objective de la route.
Deux écueils principaux doivent être combattus :
- des variations de vitesse maximale multiples, soudaines et erratiques, en particulier sur les autoroutes. Il n'est pas toujours aisé de connaître en toute bonne foi la vitesse autorisée. En cas de contrôle par un radar, la contravention suscite davantage d'incompréhension et de colère que de réflexion ;
- des vitesses maximales excessivement basses, par exemple en entrée de ville.
Ce travail de toilettage de la signalisation suppose une action des préfets en lien avec les collectivités locales. Des commissions consultatives d'usagers ont aussi été créées auprès des préfets. Les premières évaluations montrent que ces commissions fonctionnent assez bien.
2. Anéantir les soupçons de politique du chiffre
Lors de son audition par votre commission, Mme Michèle Alliot-Marie, ministre de l'intérieur, des collectivités locales et de l'outre-mer, a indiqué qu'aucune instruction ministérielle n'invitait les forces de l'ordre à atteindre des objectifs chiffrés de verbalisation. Seul le nombre de tués et de blessés importe.
Toutefois, le soupçon reste fort et les auditions ont montré que le sentiment de l'automobiliste d'avoir été piégé était dévastateur pour la crédibilité de la politique de sécurité routière. Bien que très minoritaires, ces comportements ternissent l'image de l'ensemble de cette politique.
Les commissions consultatives d'usagers pourraient être associées localement à une réflexion sur l'implantation des radars en fonction de la réalité du risque d'accident et non pas en fonction de la densité du trafic.
De même, la verbalisation ne doit pas être le réflexe automatique. Un rappel à l'ordre peut suffire.
Certaines sanctions pourraient être revues à la baisse. Pour le non-port de la ceinture de sécurité, un retrait de un ou deux points contre trois aujourd'hui n'est-il pas suffisant ?
Enfin, certaines infractions pourtant très dangereuses sont très peu sanctionnées. Les contrôles radars automatisés ne sont efficaces que pour une fraction des excès de vitesse : ceux commis par les véhicules de tourisme par beau temps. Mais les radars sont aveugles pour détecter les excès de vitesse des poids lourds -sauf s'ils dépassent les 130 km/h sur autoroute- ou par temps de pluie ou de brouillard.
Des difficultés techniques expliquent ces impasses. Mais la conséquence est que les sanctions se concentrent sur les comportements les plus aisés à détecter, mais pas nécessairement les plus dangereux.