II. LA SITUATION DE LA SNCF

A. L'ÉVOLUTION DU TRAFIC

1. L'évolution du trafic voyageurs

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du trafic voyageurs de la SNCF sur le réseau principal d'une part, avec la répartition entre TGV, rapides et express, services régionaux, et sur la banlieue parisienne d'autre part :

L'ensemble du trafic voyageurs de la SNCF a augmenté de 7,6 % en 1996 par rapport à 1995. Toutefois, si on corrige de l'effet des grèves des mois de novembre et décembre 1995, on constate que le trafic n'a pas connu d'évolution positive en 1996, excepté pour le trafic TGV. Cette croissance du trafic TGV est due essentiellement à la mise en service de Thalys en juin 1996 sur Paris-Bruxelles et à la montée en charge d'Eurostar sur Paris-Londres.

Au cours des 6 premiers mois de l'année 1997, le trafic du réseau principal a enregistré une légère baisse (- 0,2 %) par rapport aux 6 premiers mois de l'année 1996 tandis que le trafic de l'Ile de France reprenait une pente ascendante (+ 1,1 %).

Cette situation s'est toutefois redressée dans les quatre mois qui ont suivi, puisque le trafic sur le réseau principal était en croissance de 1,4 % fin octobre par rapport aux 10 premiers mois de 1996 ; tandis que le trafic Ile de France était en hausse de 1,5 %.

2. Le trafic marchandises

Le tableau suivant donne l'évolution, depuis 1990, du trafic marchandises de la SNCF exprimé en milliards de tonnes-kilomètres :


1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

49,68

49,40

48,21

43,60

47,14

46,56

48,32

Après une baisse en 1995, liée à la grève de la fin de l'année, le trafic a repris sa progression en 1996 (+ 3,8 %) : il a retrouvé ainsi son niveau de 1992.

Après un début d'année 1997 difficile, notamment en janvier, la tendance est nettement positive. Au cours des 6 premiers mois de 1997, la progression est de 6,9 % par rapport aux 6 premiers mois de 1996 et ce, pour l'ensemble des secteurs du fret y compris pour les wagons isolés. Cette situation s'est encore améliorée dans les mois suivants, puisque la progression est de 8,7 % sur les 10 premiers mois par rapport à la période homologue de 1996.

B. LE PROGRAMME D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE

Il convient désormais de traiter séparément les investissements de la SNCF et ceux de RFF, bien que cette approche reste encore théorique tant que les relations ne sont pas stabilisées entre l'entreprise et l'établissement public.

1. Le programme 1997

Principaux projets concernés : effort de régénération des infrastructures existantes, et surtout poursuite des travaux du TGV Méditerranée , qui absorbe près de la moitié des crédits imputés au réseau principal.

Principaux projets concernés : acquisition de matériels régionaux cofinancés avec les collectivités locales, notamment dans le cadre de l'expérimentation de la régionalisation des services ; acquisition de rames TGV Duplex, dans la perspective de la mise en service du TGV Méditerranée ; valorisation des gares et du matériel existant.

2. Le programme 1998

Les perspectives pour 1998 et au-delà seront déterminées sous l'égide du conseil de direction du comité des investissements à caractère économique et social (CIES). Pour RFF, le TGV Méditerranée constituera un poste d'investissement important jusqu'à la mise en service de la ligne, prévue pour 2000. La SNCF, conformément aux orientations inscrites à son projet industriel devra rechercher par sa politique d'investissement l'amélioration des services à la clientèle, tout en veillant à ne pas investir au-delà de ses capacités financières, afin de ne pas être confrontée à moyen terme à un accroissement de sa dette.


Le projet de TGV - Est européen

Le TGV - Est européen a été déclaré d'utilité publique le 14 mai 1996 par décret en Conseil d'Etat.

Le 23 décembre 1996, le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme a décidé que les études d'avant-projet détaillé seraient lancées sur l'ensemble du tracé, que les acquisitions foncières nécessaires seraient réalisées et que les travaux préliminaires d'une première phase entre Vaires, en région parisienne, et Vandières, dans la vallée de la Moselle, pourraient démarrer en 1998.

Le comité de pilotage du projet qui associe l'Etat, les collectivités territoriales concernées et la SNCF a tenu une première réunion le 31 janvier dernier, au cours de laquelle les collectivités ont confirmé leur participation financière aux études et aux travaux préparatoires.

L'Union européenne participe au financement de l'APD à hauteur de 50 % du montant des études et 10 % du montant des travaux préparatoires.

Les études d'avant-projet détaillé devraient pouvoir à la fin de l'année 1997 , dès la signature du protocole de financement des études d'avant-projet détaillé et des premiers travaux préparatoires, par l'ensemble des collectivités concernées. Ces études permettront de disposer de tous les éléments techniques et financiers nécessaires pour préciser les conditions de réalisation du projet.

Les prochains mois devraient permettre d'arrêter le plan de financement et les modalités de réalisation du projet, en concertation avec les acteurs concernés, Réseau ferré de France, la SNCF, les collectivités locales et l'Etat.

D'ores et déjà, l'Union européenne a confirmé sa participation financière au TGV Est européen à hauteur de 160 millions d'ECU sur le programme indicatif pluriannuel pour la période 1995-1999.

Le projet de TGV Aquitaine

Le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse approuvé en avril 1992 a retenu le projet de TGV - Aquitaine, prolongement du TGV Atlantique de Tours à Bordeaux et en direction de l'Espagne, mettant Bordeaux à 2 h de Paris.

La rentabilité socio-économique de ce projet entre Tours et Bordeaux a été estimée à 9 % par la mission d'évaluation confiée à M. Philippe Rouvillois. Ce projet, long de 360 km, a été évalué à 18,6 milliards de francs (coût actualisé aux conditions économiques de 1994).

Le débat sur les grands objectifs du projet (circulaire n° 92-71 du 15 décembre 1992) a été lancé en novembre 1995. A l'issue de ce débat, le préfet de la région Aquitaine, préfet coordonnateur, en a établi le bilan et a proposé au ministre un projet de cahier des charges.

Le 9 septembre 1996, ce cahier des charges a été approuvé et le ministre a décidé d'autoriser le lancement des études préliminaires. Ces études, dont le montant a été évalué à 33 millions de francs hors taxes, sont financées dans le cadre d'une convention signée entre l'Etat, la SNCF, et les régions Aquitaine, Poitou-Charentes, et Centre. Cette convention a été signée le 17 juin 1997. Les études doivent se poursuivre jusqu'au printemps 1998.

C. LA SITUATION FINANCIERE DE LA SNCF

1. Les exercices 1996 et 1997

Le tableau suivant retrace les principaux chiffres des exercices 1992 à 1996 du groupe SNCF.

Compte tenu de la reprise du trafic intervenue en 1996, le résultat de la SNCF s'est amélioré. Mais au niveau de déficit et d'endettement atteint, il n'était plus possible de le redresser de façon significative.

Du point de vue comptable, la réforme a eu un double effet : une amélioration immédiate du résultat financier de l'ordre de 9 milliards de francs, et un accroissement du chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs (neutre sur le résultat, mais pas sur l'activité).

La réforme de 1997 a rendu à nouveau possible ce redressement en transférant les charges d'infrastructure sur RFF.


·
D'une part, les comptes de la SNCF ont été immédiatement améliorés, en raison essentiellement de deux mouvements :

- le transfert des actifs représentant l'infrastructure a eu pour effet d'alléger de 5 milliards de francs les dotations nettes aux amortissements (5,9 milliards de francs contre 10,9 milliards de francs en 1996) ;

- la prise en charge de 134,2 milliards de francs de dette par RFF se traduit par un allégement de 9 milliards de francs de charges financières, auxquelles il convient d'ajouter, pour comparer les montants à périmètre constant, 1 milliard de francs de charges financières sur les investissements de 1997 qui ne sont plus à la charge de la SNCF. Il en résulte donc un allégement de 10 milliards de francs.


·
D'autre part, la réforme a fait de RFF un client de la SNCF, qui effectue pour le compte du nouvel établissement public des prestations de service de deux natures : investissements et gestion de l'infrastructure. Cela a augmenté son chiffre d'affaires de 30,6 milliards de francs, soit 13,8 milliards de francs de travaux effectués pour le compte de RFF et 16,8 milliards de francs de redevance pour la gestion de l'infrastructure. Elle paiera à RFF un péage de l'ordre de 6,1 milliards de francs.

Compte tenu de cette amélioration mécanique du résultat de l'ordre d'une dizaine de milliards de francs, l'équilibre est désormais à la portée de l'entreprise.

En 1997, l'exploitation de la SNCF est en ligne avec ses prévisions initiales, ce qui permet d'augurer un déficit de l'ordre d'1,2 milliard de francs a lieu de 2,2 milliards de francs prévus au budget initial
(au premier semestre, le résultat consolidé s'établit à - 2,6 milliards de francs).

Cette amélioration de la prévision résulte principalement :

- de la bonne tenue des recettes de trafic, à 42,3 milliards de francs. L'amélioration des recettes est inférieure à celle du trafic, compte tenu des gains de parts de marché obtenus par des réductions de tarif ;

- de l'évolution raisonnable de la masse salariale, maintenue à environ 44,7 milliards de francs ;

- et surtout de l'amélioration du résultat financier prévisionnel. Il était prévu à - 4,2 milliards de francs en mars ; il est désormais prévu à -2,3 milliard de francs.

Afin de poursuivre cette amélioration, la SNCF a décidé de se doter d'un outil de pilotage par activités . Il se substituera à l'ancien découpage territorial, qui ne permettait pas de rapprocher les coûts des recettes de chacune des activités, et donc ne permettait d'en évaluer la marge ni la rentabilité. Ces activités sont au nombre de huit (fret, voyageurs, traction, etc...).

2. L'endettement de la SNCF

Le tableau ci-après donne le montant et la structure de l'endettement à long terme à fin 1996.

Le montant total de cette dette reste dans les écritures de la SNCF. Toutefois, l'entreprise est partiellement allégée de sa charge, à la suite de trois opérations.


·
L'inscription d'une dette de 134,2 milliards de francs au passif de RFF vis-à-vis de la SNCF. Cette dette n'est pas réduite à due concurrence de 134,2 milliards de francs "repris" par RFF. En effet, RFF est endetté vis-à-vis de la SNCF à hauteur de 134,2 milliards de francs, mais la SNCF voit cette dette maintenue à son bilan : elle n'est allégée, en réalité, que de la charge de cette dette, de l'ordre de 9 milliards de francs, qui lui sera versée annuellement par RFF.

La prise en charge de cette dette imputable à l'infrastructure s'opère, pour chaque ligne d'emprunt de la SNCF identifiée au 1er janvier 1997, par l'acquittement d'une fraction égale à 134,2/198,52 des charges.


·
En outre, il convient à nouveau de mentionner l'inscription au service annexe de 20 milliards de francs supplémentaires, rétroactivement au 1er janvier 1997.


·
Enfin, il convient de rappeler pour mémoire qu'il reste une dette de 28,8 milliards de francs transférée au service annexe en 1991.

La dette de la SNCF, à la charge de l'entreprise n'est donc plus, au 1er janvier 1997, que de 44,32 milliards de francs.

Cette dette est essentiellement libellée à taux fixe (81 %) et en francs (88 %). Son taux d'intérêt moyen, en baisse continue depuis 1990, s'établit en 1997 à 6,67 % (hors service annexe).

Ce calcul couvre exclusivement la dette à long terme. Des éléments de court terme ont également été transférés soit à RFF, soit au SAAD.

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