Projet de loi de finances pour 2000 : Routes et sécurité routière

Rapports législatifs

Rapport général n° 89 (1999-2000), tome III, annexe 24, déposé le

Projet de loi de finances pour 2000, adopté par l'Assemblée nationale, TOME III - Les moyens des services et les dispositions spéciales ( deuxième partie de la loi de finances) Annexe n° 24 - Equipement, transports et logement : III. - Transports : routes et sécurité routière.

MIQUEL (Gérard), Rapporteur spécial

RAPPORT GENERAL 89-TOME III Annexe n° 24 (1999-2000) - COMMISSION DES FINANCES

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Table des matières




N° 89

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1999-2000

Annexe au procès verbal de la séance du 25 novembre 1999.

RAPPORT GÉNÉRAL

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 2000 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,

Par M. Philippe MARINI,

Sénateur,

Rapporteur général.

TOME III

LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES

(Deuxième partie de la loi de finances)

ANNEXE N° 24

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

III . - TRANSPORTS : ROUTES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Rapporteur spécial : M. Gérard MIQUEL

(1) Cette commission est composée de : MM. Alain Lambert, président ; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet, vice-présidents ; Jacques-Richard Delong, Marc Massion, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Philippe Marini, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri Torre, René Trégouët.

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 11 ème législ.) : 1805 , 1861 à 1866 et T.A. 370 .

Sénat : 88 (1999-2000).


Lois de finances.

PRINCIPALES OBSERVATIONS

LES CREDITS DES ROUTES

Le budget des routes pour 2000 se caractérise par une diminution importante des crédits de paiements, à 6.368 millions de francs (-9,5%) mais une progression des moyens d'engagement, à 7.114 millions de francs (+ 7,1 %).

Toutefois, ces crédits sont complétés par ceux du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.

En effet, contrairement à d'autres comptes d'affectation spéciale (le Fonds d'aménagement de l'Ile-de-France, le Fonds forestier national, le Fonds national du livre), le Fonds d'investissement dans les transports terrestres et les voies navigables (FITTVN) ne disparaît pas en l'an 2000.

Au contraire, il se renforce, puisque l'article 33 du projet de loi de finances prévoit le relèvement de la taxe sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes : les moyens du FITTVN passeront ainsi de 2,2 milliards de francs en 1999 à 2,65 milliards de francs en 2000.

Cependant, au sein du FITTVN, les crédits destinés aux routes diminueront de 3,9%, pour s'établir à 1.527 millions de francs.

Le FITTVN prend en compte certaines priorités, notamment :

- la mise en sécurité des tunnels routiers non concédés de plus de 1.000 mètres (75 millions de francs sont prévus à ce titre sur le chapitre 01 du FITTVN).

- la poursuite des deux grandes opérations de désenclavement du Massif central (réalisation de l'autoroute A 75 Clermont-Ferrand/Beziers-Montpellier ; aménagement de la RN 7 entre Nevers et Roanne) et la mise aux normes autoroutières de la RN 10 dans les Landes.

Au total, même après prise en compte des dotations du FITTVN, les crédits destinés aux routes sont en net repli pour 2000. Cependant, ce repli s'explique en parti par la transition entre l'achèvement du XIème plan et le commencement du XIIème plan. Les moyens d'engagement, qui traduisent l'engagement de programmes nouveaux pour les années à venir, sont en nette augmentation.

1. UNE ANNÉE DE TRANSITION AVEC LA PREMIÈRE MISE EN OEUVRE DES NOUVEAUX CONTRATS DE PLAN ETAT RÉGION (2000-2006)

Le XIème plan, élaboré pour cinq années à l'origine (1994-1998) et prolongé jusqu'à fin 1999, prévoyait une enveloppe globale de 65,4 milliards de francs pour les routes dont 27,4 milliards de francs pour la part Etat, hors investissements concernant l'exploitation routière.

Au 31 décembre 1999, ce programme aura été réalisé à 82,7%.

Lors du comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 23 juillet 1999 à Arles, le premier ministre a annoncé une enveloppe de 95 milliards de francs pour les contrats de plan Etat-région 2000-2006, dont 20,6 milliards de francs consacrés par l'Etat au réseau routier, y compris les investissements concernant l'exploitation routière. Cette dotation est plus faible que celle prévue dans le XIème plan (20,6 milliards de francs contre 27,4 milliards de francs). Toutefois, une seconde enveloppe devrait être prochainement décidée.

Pour la première année du XIIème plan, soit 2000, les volets routiers des contrats de plan Etat-régions seront dotés de 3,65 milliards de francs en autorisations de programme, soit une progression de 543 millions de francs par rapport à 1999 (+17,5%).

2. UNE RÉDUCTION DU PROGRAMME D'INVESTISSEMENTS POUR 2000

Les opérations d'investissement seront réduites en 2000, aussi bien sur le réseau national non concédé que sur le réseau autoroutier concédé . En 1998, 390 kilomètres de voies nouvelles avaient été ouvertes sur le réseau national non concédé, 383 kilomètres le seront en 1999 et seulement 328 kilomètres en 2000. Sur le réseau autoroutier non concédé, 159 kilomètres avaient été ouverts en 1998, 101 kilomètres en 1999 et seulement 25 kilomètres en 2000. Enfin, sur le réseau autoroutier concédé, 293 kilomètres ont été mis en service en 1998, mais seulement 143 kilomètres en 1999 et 159 kilomètres en 2000.

Cette situation de chute des nouvelles mises en service s'explique par une réduction des moyens, mais également par le fait, comme cela a été vu, que l'année 2000 est une année charnière entre la fin du XIème plan et le début du XIIème plan, dont les modalités exactes ne seront arrêtées qu'en fin d'année.

Il s'agit également d'une période de transition, avec le changement de mode de financement du système autoroutier concédé et l'attente des résultats de la négociation menée par le gouvernement français avec la Commission européenne pour obtenir un allongement de la durée des concessions.

Le programme d'investissement, d'exploitation et d'entretien sur le réseau routier national s'élèvera donc à 27.454 millions de francs pour 2000, dont 15.559 millions de francs pour le réseau des autoroutes concédées et 11.895 millions de francs pour le réseau routier national non concédé.

Concernant les autoroutes concédées, les recettes des péages s'élèveront à 15.559 millions de francs, affectées à raison de 12.151 millions de francs pour l'investissement (78%) et 3.408 millions de francs pour l'entretien et l'exploitation (22%). A ces sommes s'ajouteront les recettes de Cofiroute, réparties en 3.130 millions de francs pour l'investissement et 870 millions de francs pour l'entretien et l'exploitation.

Concernant le réseau routier national non concédé, le budget des routes financera 2.943 millions de francs d'investissements et 3.425 millions de francs d'entretien, tandis que le FITTVN consacrera 1.527 millions de francs supplémentaires à l'investissement. Par la voie de fonds de concours, les collectivités locales apporteront 4 milliards de francs supplémentaires.

3. LES DOTATIONS À L'ENTRETIEN DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL SONT ENCORE INSUFFISANTES

Le problème de l'entretien du réseau routier national est devenu crucial. La faiblesse des crédits budgétaires accordés à l'entretien des routes est génératrice de surcoûts supplémentaires, liés aux nécessaires opérations de réhabilitation. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement note lui-même que " compte tenu du niveau des dotations d'entretien qui permettent de satisfaire un entretien préventif sur les deux-tiers du réseau, des besoins de plus en plus importants apparaissent au titre des programmes de réhabilitation-renforcement ".

Des études ont été menées sur le réseau national et les ouvrages d'art, qui ont permis de conclure que 11% des voies nécessitaient des interventions lourdes, les travaux les plus importants étant à réaliser sur le réseau autoroutier non concédé. Il apparaît que la structure de 18% des ouvrages d'art est atteinte, dont 5% gravement, ce qui nécessite des travaux d'urgence. Au total, un programme complet de réhabilitation coûterait 15 milliards de francs.

Paradoxalement, malgré toutes les études, les moyens d'entretien pour 2000 sont en très légère réduction, à 2.585 millions de francs (- 0,3%) et les moyens de réhabilitation et renforcement sont stables à 433 millions de francs.

Seules les dotations à la rénovation des ouvrages d'art progressent de manière sensible en autorisations de programme (362 millions de francs, soit +28%), mais cela en raison d'une seule opération significative : la mise en oeuvre des travaux de rénovation du pont d'Aquitaine sur la Garonne à Bordeaux.

Votre rapporteur estime que le renforcement des crédits d'entretien au secteur routier est un objectif prioritaire, dans la mesure où la faiblesse des dotations conduit immanquablement à une dégradation du patrimoine routier, dont le coût à terme pour l'Etat sera bien plus élevé.

4. LA SITUATION DES SOCIÉTÉS D'ÉCONOMIE MIXTE CONCESSIONNAIRES D'AUTOROUTES

La situation des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) reste préoccupante .

L'endettement des SEMCA atteint 154 milliards de francs au 31 décembre 1998. Il apparaît que l'endettement progressera jusqu'en 2004, en raison du lancement des sections prévues dans les conventions de concessions actuelles, pour se résorber ensuite. D'ici à 2004, en raison de la charge de l'emprunt et de la fiscalité pesant sur les sociétés (18,7% des recettes de péages), et malgré la progression des recettes de péages (estimée à 30%), la situation financière des sociétés d'autoroutes devrait donc se dégrader.

Selon le ministère de l'équipement, des transports et du logement, les études financières à long terme montrent que les sociétés d'autoroutes pourront rembourser leur dette avant la fin de la concession (soit 170 milliards de francs sur 15 ans) à l'exception de deux sociétés, la société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF) et la société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN). Des solutions devront donc être trouvée, notamment la reprise de la dette non apurée par la société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) pour la SAPN, la recapitalisation et l'allongement de la concession et/ou l'adossement à une autre société pour la SFTRF.

Il faut une fois de plus souligner l'excellence du système d'adossement et la forte contribution des sociétés concessionnaires d'autoroutes aux recettes budgétaires de l'Etat . Entre 1994 et 1998, les transferts financiers fiscaux et non fiscaux (remboursement anticipé des avances de l'Etat, fonds de concours...) du secteur autoroutier vers l'Etat ont représenté plus de 34 milliards de francs.

Il est à craindre que dans l'avenir, l'abandon du système de l'adossement ne conduise l'Etat à débourser des sommes importantes pour subventionner les nouvelles opérations autoroutières, ce qui ne pourra qu'avoir un effet de freinage du programme autoroutier français. Pourtant, ce programme comporte encore de nombreux investissements à réaliser, notamment dans l'ouest de la France, où le maillage autoroutier est très faible et les besoins importants.

Le ministre de l'équipement, des transports et du logement a annoncé le dépôt, avant la fin de l'année, d'un projet de loi réformant les sociétés concessionnaires d'autoroutes.

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. DE NOUVEAUX MOYENS

Les crédits consacrés à la sécurité routière progresseront de 17% pour 2000, pour s'établir à 534 millions de francs.

L'augmentation des dotations a pour objectif de traduire les priorités du comité interministériel pour la sécurité routière du 2 avril 1999 qui a déclaré la sécurité routière grande cause nationale en 2000.

Le budget affiche donc deux priorités : la communication et l'action locale d'une part, la formation des conducteurs d'autre part.

Les moyens affectés à la communication nationale (presse, relations publiques, campagnes publicitaires) sont renforcés afin de pouvoir lancer des campagnes nationales importantes. Les moyens affectés à la politique locale de sécurité routière et aux actions déconcentrées auront pour but de mobiliser les collectivités locales et un nombre plus important d'associations. En matière de formation, les moyens de la formation des conducteurs seront accrus

En matière d'exploitation de la route, l'année 2000 sera marquée par la mise aux normes des carrefours à feux et la mise en oeuvre du schéma directeur d'exploitation de la route. Les crédits consacrés à ce poste s'élèveront à 318 millions de francs (+4%) c'est-à-dire le niveau atteint en 1997.

Votre rapporteur se félicite de l'accent mis, en 2000, sur la sécurité routière. Il l'estime d'autant plus nécessaire que les résultats de la France en matière de sécurité routière sont déplorables. Il souhaite toutefois que les moyens nouveaux, essentiellement des moyens de communication, fassent l'objet d'une étude d'impact précise, et que la politique de sécurité routière française tire profit des exemples étrangers, afin de répondre au plus près aux besoins en matière de sécurité routière.

Les seuls moyens d'information et de communication ne suffisant pas, l'année 2000 devrait être également l'occasion d'accentuer le dispositif de sanctions en matière d'infraction à la sécurité routière.

2. LE RENFORCEMENT DE L'ARSENAL RÉPRESSIF

Les résultats de la France en matière de sécurité routière ont été catastrophiques en 1998. La France se situe en effet à la troisième place dans l'Union européenne pour le nombre d'accidents corporels (124.387), derrière l'Allemagne et la Grande-Bretagne, mais au premier rang pour le nombre de tués (8.918). La France a été en 1998, le pays qui a connu la plus forte hausse du nombre de tués (+6%), alors même que la plupart des autres pays européens enregistraient des diminutions, comme l'Autriche (-14%), l'Allemagne (-9%), la Finlande (-8%) et le Danemark (-7%) à l'exception de l'Espagne et de la Grèce (+1%).

L'année 1999 a donc été l'occasion d'une prise de conscience des efforts à réaliser .

La loi n°99-505 du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents a introduit une nouvelle série de dispositions destinées à améliorer les comportements sur les routes.

Elle a instauré une responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas d'excès de vitesse ou de franchissement irrégulier du feu rouge ou du stop.

Elle a créé une sanction pour récidive de grand excès de vitesse (3 mois d'emprisonnement et 25.000 francs d'amende).

D'autres dispositions concernent l'instauration d'un dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel, l'obligation pour les conducteurs novices auteurs d'une infraction grave de suivre un stage de formation, et l'encadrement des conditions d'accès aux professions d'auto-écoles.

Le comité interministériel de la sécurité routière qui s'est tenu le 2 avril 1999 sous la présidence du premier ministre a également préconisé le renforcement des contrôles routiers et des sanctions . Parmi ces contrôles figurent notamment les dépistages d'alcoolémie. Il faut remarquer, à cet égard, que le nombre de dépistages préventifs d'alcoolémie a augmenté en 1998 (+3,5%) et surtout le nombre de dépistages positifs (+12,4%). Le nombre de dépistages pratiqués en cas d'accidents a légèrement diminué en 1998, mais le nombre de dépistages positifs a aussi augmenté (+7,3%). Quel que soit le type de dépistage, la proportion de dépistages positifs augmente donc de façon sensible. On observe le même phénomène sur les trois premiers mois de 1999.

Les effectifs des unités spécialisées de gendarmerie nationale affectés à la sécurité routière sont accrus de 250 militaires afin de répondre à l'objectif d'accroître de 10 % le temps aux contrôles routiers (missions de surveillance du trafic et nombre de dépistages d'alcoolémie). Les unités polyvalentes de la police nationale seront aussi mobilisées. Au total, 160 millions de francs seront consacrés à un plan d'équipement des forces de l'ordre en moyens modernes de contrôle. Enfin, des plans départementaux de contrôle seront élaborés sous l'autorité des préfets.

Il faut noter qu'au delà du renforcement de l'appareil répressif, le comité interministériel sur la sécurité routière a souhaité faire des efforts sur la formation . Des protocoles avec des assureurs devraient permettre de mener des rendez-vous d'évaluation pour les conducteurs novices et des plans de prévention des risques routiers seront mis en oeuvre dans les entreprises et les services de l'Etat.

3. L'ACCENT MIS SUR LA SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES APRÈS L'ACCIDENT DU TUNNEL DU MONT-BLANC

Suite à l'accident du tunnel du Mont-Blanc le 24 mars 1999, une circulaire interministérielle (ministères de l'Intérieur, de l'Equipement, des transports et du logement) en date du 9 avril 1999 a prescrit aux préfets de procéder à un diagnostic de sécurité des tunnels routiers du réseau routier national d'une longueur supérieure à 1 kilomètre.

Sur la base de ces diagnostics, un comité d'évaluation a remis un rapport le 20 juillet 1999, contenant des propositions sur les mesures générales à prendre et les mesures spécifiques à mettre en oeuvre sur chaque tunnel. Les préfets de département ont du établir pour le 15 septembre 1999 un inventaire général des actions à prendre pour chaque tunnel avec une estimation et un échéancier des réalisations. Concrètement, les actions à réaliser à court ou moyen terme sont relatives à la coordination des intervenants, à la qualification des personnels et à la réglementation de l'usage des tunnels (limitations de vitesse, matières dangereuses), aux actions d'information et de contrôle des usagers, enfin aux actions sur les équipements et le génie civil.

Concernant le tunnel du Frejus, des mesures de renforcement de la sécurité ont été mises en place dès avril 1999, notamment la réglementation de l'usage du tunnel (limitation de vitesse, signalisation, information des usagers, convoyage sous escorte des véhicules transportant des matières dangereuses).

S'agissant de la remise en service du tunnel du Mont-Blanc , après la remise du rapport commun des missions administratives d'enquête technique française et italienne, les ministres de l'équipement, des transport et du logement français et des travaux publics italien ont annoncé le 8 juillet 1999 les mesures à mettre en oeuvre pour la réouverture du tunnel.

Ces mesures ont été suivies de décisions de la commission intergouvernementale de contrôle du tunnel du Mont-Blanc lors de sa réunion du 23 juillet 1999. Le coût des travaux préalables à la réouverture du tunnel s'élève à 1,3 milliard de francs. Le financement de ces travaux et la répartition de leur prise en charge fera l'objet d'un protocole entre les deux sociétés concessionnaires d'autoroutes française et italienne.

Il faut noter que 75 millions de francs sont prévus au FITTVN pour la mise en sécurité des tunnels routiers de plus d'un kilomètre : il importe que ces efforts soient poursuivis, avec la dotation nécessaire, pour les autres tunnels routiers.

Par ailleurs, le comité interministériel à la sécurité routière a annoncé la mise en oeuvre d'actions visant à l'amélioration des infrastructures , sans que l'on connaisse les projets de financement. Le critère de la sécurité routière sera prioritairement pris en compte dans la sélection des projets entrant dans le cadre des contrats de plan Etat-région et des programmes d'actions cofinancés.

Votre rapporteur rappelle, à cet égard, que les efforts en faveur de l'entretien des structures routières sont essentiels pour garantir la sécurité des usagers. Il importe donc, qu'au delà des actions sur les comportements (campagnes de communication, informations, répression), des actions déterminées soient menées sur la sécurité des structures.

PREMIÈRE PARTIE

LES ROUTES

CHAPITRE PREMIER

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES CRÉDITS

A. VUE D'ENSEMBLE

1. L'évolution des crédits des routes dans le budget des transports

Les tableaux ci-dessous retracent l'évolution des moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement) et des autorisations de programme du budget des transports.

Evolution des moyens de paiement du ministère de l'équipement,
des transports et du logement section III - transports

(en millions de francs)

Crédits votés pour 1999

Crédits demandés pour 2000

Evolution 2000/1999 (en %)

Répartition en 1999
(en %)

Répartition en 2000
(en %)

1. Transports terrestres

45.181,7

45.267,1

0,2%

81,4%

82,3%

2. Routes

7.040,5

6.368,8

-9,5%

12,7%

11,6%

3. Sécurité routière

455,0

533,5

17,3%

0,8%

1,0%

4. Transport aérien et météorologie

2.810,9

2.810,9

0,0%

5,1%

5,1%

Total

55.488,1

54.980,4

-0,9%

100,0%

100,0%

Les moyens de paiement (dépenses ordinaires + crédits de paiement) demandés pour les routes en 2000 atteignent 6,369 milliards de francs, soit une très forte baisse par rapport aux crédits votés en 1999 (- 9,5 %) et une part encore décroissante des crédits des transports (de 13,3 % en 1998 à 12,7 % en 1999 et 11,6% en 2000).

Evolution des autorisations de programme du ministère de l'équipement,
des transports et du logement section III - transports

(en millions de francs)

Crédits votés pour 1999

Crédits demandés pour 2000

Evolution 2000/1999 (en %)

Répartition en 1999
(en %)

Répartition en 2000
(en %)

1. Transports terrestres

1.028,0

1.311,0

+ 27,5 %

12,7 %

14,0 %

2. Routes

4.787,2

5.846,1

+ 22,1 %

59,2 %

62,3 %

3. Sécurité routière

184,0

189,6

+ 3,0 %

2,3 %

2,0 %

4. Transport aérien et météorologie

2.090,0

2.036,0

- 2,6 %

25,8 %

21,7 %

Total

8.089,2

9.382,7

+ 16 %

100 %

100 %

Les autorisations de programme demandées pour les routes s'élèvent à 5,8 milliards de francs pour 2000, en progrès de 22,1% par rapport aux autorisations de programme votées pour 1999. Les autorisations de programme des routes représentent ainsi une part croissante des autorisations de programme du budget des transports (de 62,3 % dans le PLF 2000, contre 59,2 % dans la loi de finances pour 1999).

Il faut toutefois remarquer que la spectaculaire augmentation des autorisations de programme résulte pour une large part de la rebudgétisation des crédits anciennement au chapitre 05 du compte n° 902-22 Fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France (FARIF) pour un montant total de 580 millions de francs. A structure constante, les autorisations de programmes progressent de 8,9 % pour 2000.

Grâce à la hausse des autorisations de programme, les moyens d'engagement du budget des routes progresseront de 7,1% pour 2000, afin de s'établir à 7,1 milliards de francs, contre 6,6 milliards de francs en 1999. L'année 1999 avait connu une sensible diminution des crédits d'engagement en faveur des routes (-2,7 %).

LFI 1999

PLF 2000

Evolution

Dépenses ordinaires

1.272,95

1.267,95

- 0,39%

Autorisations de programme

4.787,2

5.846,1

+ 22,12%

Total moyens d'engagement

6.060,15

7.114,05

+ 17,39%

Total moyens d'engagement à structure constante

6.640,15

7.114,05

+ 7,14%

(en millions de francs)

2. La répartition des crédits demandés pour les routes

Le tableau suivant précise la répartition des crédits affectés aux routes entre les différents programmes d'action, ainsi que leur évolution par rapport à la loi de finances initiale pour 1999 (il convient de rappeler que le développement du réseau autoroutier est pour sa part financé sur des ressources extrabudgétaires).

Répartition des crédits affectés aux routes

(en millions de francs)

LFI 1999

PLF 2000

Évolution en %

Evolution à structure constante* en %

Développement du réseau routier

moyens de paiement (DO + CP)

moyens d'engagement (DO + AP)

3.721,95

2.682,05

2.943,36

3.497,95

- 20,9%

+ 30,4 %

- 30,4 %

+ 9,5%

Entretien du réseau

moyens de paiement (DO + CP)

moyens d'engagement (DO + AP)

3.318,57

3.378,15

3.425,44

3.616,15

+ 3,2 %

+ 7,0 %

+1,09 %

+ 4,87 %

Total des moyens de paiement

DO + CP

7.040,52

6.368,00

- 9,5 %

- 16,4 %

Total des moyens d'engagement

DO + AP

6.060,2

7.114,5

+17,4 %

+ 7,1 %

* c'est-à-dire après prise en compte de la budgétisation du FARIF

Les moyens de paiement destinés à l'entretien du réseau sont quasiment stables pour 2000 (+ 1,09 %) alors que les moyens destinés au développement du réseau routier chutent (- 30,4 %).

En revanche, les moyens d'engagement destinés au développement du réseau routier (+ 9,5 %), et à l'entretien et à la réhabilitation du réseau existant (+ 4,87 %) sont en progression.

B. PRÉSENTATION DES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS

1. Le développement du réseau routier

Les crédits inscrits à cet effet recouvrent deux masses d'importance très inégale :

Les moyens de fonctionnement (dépenses ordinaires) du Service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA) et du Centre d'Etude des Tunnels (CETU) sont stables à 31,8 millions de francs pour 2000.

L'enveloppe du programme d'investissements routiers atteint, en 2000, 2.878,76 millions de francs en moyens de paiement (- 21,1% par rapport à 1999) et 3.462,95 millions de francs en moyens d'engagement (+ 30,8 %). Il faut toutefois tenir compte de la rebudgétisation des crédits d'investissement inscrits au compte du FARIF en 1999, soit 510 millions de francs. A structure constante, le programme d'investissements routiers régresse de 30,8 % en moyens de paiement pour 2000, mais progresse de 9,7 % en autorisations de programme.

Comme en 1999, ces dotations seront renforcées en 2000 par des crédits en provenance du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) soit 1.527 millions de francs.

Le tableau ci-dessous récapitule l'ensemble des crédits (budget général + FITTVN) prévus pour les investissements routiers en 2000.

Ensemble des moyens d'engagement affectés aux investissements routiers (DO+AP)

LFI 1999

PLF 2000

Évolution en %

budget général

2.647,05

3.462,92

+ 30,8 %

FITTVN

1.507,00

1.527,00

+ 1,33 %

FARIF

510,00

0

- 100 %

Total des investissements routiers (DO+AP)

dont inscrits sur le budget des routes

4.664,05

56,7 %

4.989,95

69,3%

+ 7,0 %

(en millions de francs)

- Le montant des investissements routiers consacrés en 1999 au respect des engagements pris dans le cadre des contrats de plan Etat-régions 1994-1998, s'élevait à 3.107 millions de francs d'autorisations de programme. Ces dotations étaient abondées par des fonds de concours en provenance des collectivités territoriales à hauteur de 5,4 milliards de francs. Pour 2000, dans le cadre de la première mise en oeuvre des nouveaux contrats de plan Etat-régions (2000-2004), la dotation de l'Etat s'élèverait à 3.650 millions de francs, soit une progression de 17,5 %. Les collectivités locales devraient verser 4 milliards de francs.

- Une dotation de 1.527 millions de francs d'autorisations de programme exclusivement financée par le FITTVN, devrait contribuer au financement de la mise aux normes autoroutières de la RN 10 dans les Landes, ainsi qu'aux grands programmes de désenclavement du Massif Central : l'autoroute A 75 Clermont-Ferrand-Béziers et l'aménagement de la RN 7 Nevers-Balbigny. A noter que 1999 a vu l'achèvement des travaux de l'autoroute A 20 Vierzon-Brive.

2. Les crédits d'entretien du réseau routier national

Les crédits affectés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau routier national augmentent dans le projet de loi de finances pour 2000, à 3.425,4 millions de francs en moyens de paiement (+ 3,2 %) et à 3.616 millions de francs en moyens d'engagement (+ 7,0 %).

Le tableau suivant précise la répartition de ces crédits :

Crédits d'entretien du réseau routier

LFI 1999

PLF 2000

Evolution
en %

Evolution à structure constante*

Réhabilitations et renforcements

Budget général CP

AP

264,5

280,0

388,2

433,0

+ 46,7 %

+ 54,6 %

- 7,0%

+ 0,0 %

Renforcement des ouvrages d'art

CP

AP

275,0

282,0

277,8

362,0

+1,0 %

+ 28,3 %

-

-

Aménagements de sécurité

CP

AP

186,9

190,0

174,2

200,0

- 6,8 %

+ 5,2 %

-

-

Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs

DO +CP

AP

2.592,7

1385,0

2585,24

1385,0

- 0,27 %

-

-

-

Total des moyens de paiement

DO + CP

3.318,57

3.425,44

+ 3,2%

- 1,3 %

Total des moyens d'engagement

DO + AP

3.378,15

3.616,15

+ 7,0 %

+ 2,4 %

* y compris FITTVN (en millions de francs)

Les crédits destinés aux actions de renforcement des chaussées (mise hors gel) et aux actions de réhabilitation (notamment des autoroutes urbaines) s'élèvent au total à 433 millions de francs en autorisations de programmes, soit une reconduction des crédits par rapport à l'an dernier, une fois prises en compte la budgétisation du FARIF et la suppression de crédits inscrits en 1999 au FITTVN (soit 153 millions de francs).

Les dotations au renforcement des ouvrages d'art sont stables en crédits de paiement à 277,8 millions de francs, mais progressent fortement, de 28,3 % en autorisations de programme, à 362 millions de francs.

Les aménagements de sécurité au niveau local régressent de 6,8 % en crédits de paiement, à 174,2 millions de francs, mais progressent de 5,2 % en autorisations de programme.

Les crédits de l'entretien le plus courant , constitués pour l'essentiel des moyens de fonctionnement des directions départementales de l'équipement, sont stables en moyens de paiement, à 2.585 millions de francs, et en autorisations de programme.

3. Le développement du réseau autoroutier

S'agissant des autoroutes concédées, seule figure au budget une dotation dont le montant est stable à 35 millions de francs d'autorisations de programme, et qui est destinée aux études de définition des tracés et aux études relatives à l'extension de la politique du "1 % paysage".

En effet, le développement du réseau autoroutier concédé est financé par les seules sociétés concessionnaires , en partie sur leurs ressources propres (à hauteur de 1,5 milliard de francs en 1999), mais surtout par recours à l'emprunt (15,5 milliards de francs prévus pour 1999).

Depuis la réforme du système autoroutier intervenue en 1994, la politique tarifaire, les investissements et les emprunts de sociétés concessionnaires d'autoroutes font l'objet de contrats de plan quinquennaux, à partir desquels le gouvernement arrête des programmes annuels d'investissements et d'emprunts.

Le schéma directeur routier national approuvé par un décret du 1er avril 1992, prévoyait de doter la France d'un réseau de 9.540 kilomètres d'autoroutes de liaison, dont 3.536 kilomètres étaient à réaliser dans un délai de 15 ans à partir de 1992, délai réduit à 10 ans à partir de 1994 lors du comité interministériel d'aménagement du territoire réuni à Mende en 1993. Sur ces 3.536 kilomètres à réaliser initialement, 1.379 kilomètres restaient à mettre en service au 1er janvier 1999, dont 768 kilomètres en travaux.

Globalement, le réseau autoroutier interurbain prévu en 1992 pour répondre au trafic à l'horizon 2005 était réalisé aux 4/5èmes début 1999.

CHAPITRE II

LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU AUTOROUTIER CONCÉDÉ

Le développement du réseau autoroutier concédé est financé par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, essentiellement par emprunt. Le guide de référence de leur programme d'investissement est le schéma directeur routier national (SDRN), approuvé par le décret du 1er avril 1992. En 1993, le gouvernement Balladur avait affirmé vouloir achever ce schéma en dix ans à compter de 1994.

Plusieurs liaisons inscrites au schéma directeur sont actuellement remises en cause, essentiellement en raison de contraintes environnementales ou de la densité du tissu urbain à traverser. L'objectif de la réalisation de ce schéma directeur en dix ans à partir de 1994 n'a toutefois pas été explicitement abandonné.

A. LES OBJECTIFS À LONG TERME : LE SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL

Le schéma directeur de 1992 comporte 37.700 kilomètres de routes. Les liaisons à caractéristiques autoroutières sont divisées en trois catégories :

les autoroutes de liaison (9.450 km), généralement à péage ;

les liaisons assumant la continuité du réseau autoroutier (LACRA, 2.580 km) ;

les grandes liaisons d'aménagement du territoire (GLAT, 4.400 km).

Au 1er janvier 1999, il restait 1.379 km d'autoroutes à lancer, et 768 km sont actuellement en travaux.

L'état d'avancement du SDRN est retracé dans la carte ci-après :

INSERER CARTE DE FRANCE

Comme on peut le voir dans le tableau suivant, l'ancienneté de l'inscription au schéma directeur n'est pas une garantie d'antériorité dans les mises en chantier. Nombre de liaisons inscrites au schéma directeur de 1988 attendent toujours leur mise en chantier. D'autres liaisons, inscrites plus tardivement au SDRN, ont bénéficié d'une "accélération de l'histoire".

TABLEAU DES MISES EN CHANTIER DE 1992 A 1994


Années


Autoroutes


Sections

Longueur en km

Dates d'inscription aux SDRN

1992

A5

raccordements à la Francilienne

20

A14

Orgeval - La Défense

16

A16

L'Isle Adam - Amiens

105

14/02/86

A19

bretelle de Sens

10

18/03/88

A29

Le Havre - Yvetot

56

18/03/88

A83

Montaigu - Sainte Hermine

53

18/03/88

A64

Toulouse-Muret

15

A64

bretelle de Peyrehorade

7

TOTAL

282

1993

A40

Doublement du tunnel de Chamoise et du viaduc de Nantua

A54

Saint-Martin de Crau-Salon

25

18/03/88

A64

Pinas-Martres

55

18/08/88

bretelles de Tancarville

14

18/03/88

A85

Angers-Langeais

76

01/04/92

TOTAL

170

1994

A16

Amiens-Boulogne

116

18/03/88

A39

Poligny-Bourg

69

14/02/86

A43

Aiton-Ste-Marie de Cuines

31

01/04/92

A83

Sainte-Hermine-Oulmes

39

18/03/88

A51

Grenoble-Vif

15

18/03/88

A719

antenne de Gannat

9

18/03/88

A837

Saintes-Rochefort

37

18/03/88

TOTAL

316

TABLEAU DES MISES EN CHANTIER DE 1995 A 1999



Années


Autoroutes


Sections

Longueur en km

Dates d'inscription aux SDRN

1995

A13

bretelle de Louviers

7

A19

Sens-Courtenay

25

18/03/88

A20

Montauban-Cahors Sud

40

18/03/88

A20

Brive-Souillac

21

18/03/88

A39

Choisey-Poligny

35

14/02/86

A43

Sainte-Marie de Cuines-St Michel

20

01/04/92

A68

bretellle de Verfeil

9

A77

Dordives-Montargis

27

18/03/88

A77

Montargis-Cosne sur Loire

66

01/04/92

A404

antenne d'Oyonnax

13

TOTAL

263

1996

A28

Alençon-Le Mans-Tours

134

18/03/88

A29

Yvetot-Neufchâtel

30

18/03/88

A43

Saint-Michel-Le Freney

14

18/03/88

A51

Sisteron-La Saulce

30

18/03/88

A66

Toulouse-Pamiers

40

01/04/92

A131

Pont de Normandie - A13

16

01/04/92

A710

antenne de Lussat

7

TOTAL

271

1997

A20

Cahors Sud- Cahors Nord

23

18/03/88

A20

Souillac - Cahors Nord

46

18/03/88

A29

bretelle de Dieppe

12

01/04/92

A41

Saint-Julien-Annecy

17

18/03/88

A86

section ouest

14

A89

Arveyres-Coutras

25

01/04/92

A89

Coutras-Montpon Est

34

01/04/92

A89

Ussel Ouest-Laqueillle

40

18/03/88

TOTAL

211

1998

A66

Toulouse - Pamiers

40

01/04/92

A77

Briare - Cosne sur Loire

30

01/04/92

A89

Tulle Est - Ussel Ouest

43

18/03/88

A89

Montpon Est - Mussidan

25

01/04/92

A29

Amiens - A 1

33

18/03/88

A85

Tours - Vierzon

117

18/03/88

A87

Angers - Mortagne

65

01/04/92

TOTAL

353

1999

A 66

Toulouse-Pamiers

40

01/04/92

A 29

A1 - Saint Quentin

30

18/03/88

A 77

Cosne Nord-Cosne Centre

3

01/04/92

TOTAL

73

B. LES PERSPECTIVES D'AVANCEMENT DU PROGRAMME AUTOROUTIER

1. Les mises en services d'autoroutes concédées nouvelles

Cinq tronçons auront été mise en service en 1999. Trois au premier semestre :


A 151

Bretelle de Dieppe

12 km

A 20

Brive-Souillac

21 km

A 51

Sisteron-La Saulce

30 km

Au deuxième semestre, 2 tronçons viennent d'être, ou seront, prochainement, mis en service :


A77

Dordives-Briare

64 km

A 51

Grenoble-Coynelle

16 km

En 2000, il est prévu de mettre en service les sections suivantes :


A89

Coutras-Montpon Est

28 km

A 89

Useille Ouest-Laqueuille

40 km

A 77

Briare-Cosne sur Loire

33 km

A 28

Maresché-Le Mans- Ecommoy

44 km

A 43

Saint Michel- Le Fresney

14 km

2. La poursuite des travaux sur les liaisons déjà engagées

Au 1er janvier 2000, 625 kilomètres d'autoroutes seront en travaux sur 14 sections.


A20

Souillac-Cahors Sud

69 km

A28

Le Mans-Tours

84 km

A28

Maresché-Le Mans

23 km

A29

Amiens-Saint Quentin

61 km

A 43

Saint Michel- Le Fresney

14 km

A 66

Toulouse-Pamiers

40 km

A 77

Briare-Cosne sur Loire

33 km

A 83

Oulmes-Niort

34 km

A 85

Bourgueil-Langeais

18 km

A 85

Villefranche-Vierzon

23 km

A 87

Angers-Mortagne

65 km

A 89

Bordeaux-Clermont Ferrand (3 sections)

161 km

3. Les mises en service prévues en 2001 et 2002

Sous réserve du bon avancement des travaux, les mises en service prévues sur la période 2001-2002 sont les suivantes :

Mises en service prévues en 2001 et 2002


Sociétés

Sections d'autoroutes

Km

Dates

AQF

Souillac-Cahors Nord

46

juillet

ASF

Oulmes-Niort

34

juillet

ASF

Libourne Ouest-Coutras

25

avril

ASF

Montpon Est-Mussidan

25

avril

SANEF

Amiens A1

31

juin

SANEF

A1 Saint Quentin

30

juin

COFIROUTE

Alençon-maresché

22

juin

COFIROUTE

Villefranche-Vierzon

23

juin

total 2001

236

ASF

Cahors Nord-Cahors Sud

23

décembre

ASF

Toulouse-Pamiers

40

janvier

ASF

Angers-Mortagne

65

janvier

ASF

Tulle Est-Ussel Ouest

43

janvier

total 2002

171

TOTAL

407

C. LA SITUATION FINANCIÈRE DES SOCIÉTÉS D'AUTOROUTES

1. Une réorganisation du système autoroutier

Votre rapporteur rappelle que l'organisation du système autoroutier concédé a été réformée en 1994, de manière à accroître l'autonomie de gestion des sociétés d'autoroutes.

Trois principes avaient présidé à cette réforme :


• une recapitalisation des sociétés d'autoroutes par Autoroutes de France, qui est aujourd'hui l'actionnaire principal des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes ;


• une réorganisation en trois pôles géographiques, avec trois groupes mères-filiales (SAPRR-AREA, ASF-ESCOTA, SANEF-SAPN) ;


• la mise en place de contrats de plan quinquennaux avec l'Etat, qui permettent une programmation à moyen terme des investissements et laissent davantage de liberté tarifaire aux sociétés pour équilibrer leurs comptes.

2. Les résultats obtenus

a) L'exécution des contrats de plan

La programmation de la période quinquennale 1995-1999 prévoyait un volume global d'engagement d'opérations nouvelles de 72 milliards de francs, permettant d'engager, durant cette période, les travaux de quelques 1.500 kilomètres d'autoroutes supplémentaires, conformément aux contrats de plan.

Exécution des contrats de plan par société autoroutière

Sociétés

Dépenses d'investissement

Total prévu 1995-1999

Dépenses d'investissement

Résultats définitifs 1995-1998

Taux de réalisation (en %)

SAPRR

13 957

12 374

88,7

AREA

3 141

1 933

61,5

ASF

25 566

18 980

74,2

ESCOTA

5 665

3 379

59,6

SANEF

11 301

7 853

69,5

SAPN

7 370

7 373

100

TOTAL

67 000

51 892

77,5

b) les résultats financiers des sociétés concessionnaires d'autoroutes

Les données financières consolidées pour l'ensemble des sociétés d'autoroutes

en millions de francs HT

1996

1997

1998

produits d'exploitation

28 088

29 926

32 655

charges d'exploitation

13 506

14 193

15 573

résultats d'exploitation

14 581

15 733

17 082

produit financiers

629

172

357

charges financières

13 971

15 444

16 219

résultat financier

- 13 342

-15 272

- 15 861

résultat courant avant impôt

1 239

461

1 220

L'examen des données financières consolidées au 31 décembre 1998 pour les sept sociétés d'économie mixte montre une amélioration notable du chiffre d'affaires hors TVA (+ 8,1%) en raison de la progression des péages (+ 8,9%), qui atteignent 25,5 milliards de francs en 1998.

Les données financières consolidées pour les sept sociétés d'économie mixte

1996

1997

1998

Péages

21 763

23 421

25 449

Recettes accessoires

326

324

344

déduction TVA brute

- 1475

- 1 505

- 1785

chiffre d'affaires hors TVA

20 614

22 240

24 008

production immobilisée

31

22

22

achats consommés

- 442

- 408

-409

services extérieurs

-2 324

- 2 381

- 2 337

impôts et taxes

- 2 399

- 2 596

- 2 784

charges de personnel

- 2 557

- 2 652

- 2 849

reprise/dotations sur amortissements

- 596

- 745

-985

autres charges d'exploitation

46

- 174

-261

transfert de charges

284

280

198

résultat d'exploitation

12 656

13 587

14 601

produit financiers

520

86

219

charges financières

-7099

- 7 831

- 8 294

autres produits et provisions financières

- 6006

- 6 652

- 6 896

résultat courant avant impôt

71

- 810

-370

produits exceptionnels

57

276

188

charges exceptionnelles et participations

-1411

- 729

- 530

transfert de charges

491

-4

59

charges de structure

1650

2 001

1974

résorption de charges de structure

-771

- 647

- 1 082

impôt sur les bénéfices

-30

-40

- 99

résultat de l'exercice

57

45,5

140

On constate également une progression du résultat d'exploitation d'environ un milliard de francs pour 1998 , soit une amélioration inférieure à celle du chiffre d'affaires, en raison notamment de la progression de certains postes de charges, comme les charges de personnel (+7,7 %) et les charges d'exploitation ou de gestion courante.

Le résultat courant avant impôt, bien que négatif depuis 1997, s'est redressé légèrement redressé en 1998 par rapport à 1997, à - 370 millions de francs (- 810 millions de francs en 1997), grâce à une forte augmentation des produits financiers et malgré la progression continue et rapide des charges financières (7 milliards de francs en 1996 ; 7,8 milliards de francs en 1997 ; 8,3 milliards de francs en 1998).

c) L'endettement des sociétés concessionnaires

L'endettement total (qui tient compte des intérêts courus) des sociétés concessionnaires d'autoroutes s'élevait au 31 décembre 1998 à 154.018 millions de francs se répartissant comme suit :

Endettement externe des sociétés concessionnaires d'autoroutes de 1995 à 1998

(en millions de francs)

1995

1996

1997

1998

SEMCA

ASF

28.948,6

32.052,0

34.936,6

36.728,9

ESCOTA

10.949,9

11.266,6

11.643,2

11.919,3

SAPRR

33.642,4

35.466,9

38.435,0

40.946,7

AREA

8.874,4

8.824,4

9.082,5

9.207,2

SANEF

18.289,1

20.082,1

21.114,8

20.982,5

SAPN

8.395,4

10.649,7

12.223,6

13.093,7

ATMB

1.348,3

1.511,1

1.400,1

1.482,4

SFTRF

3.339,6

5.963,1

8.071,7

9.362,3

Total SEMCA

113.787,7

125.815,9

136.907,5

143.7230,0

COFIROUTE

7.265,2

8.400,8

9.516,4

10.294,9

Total SECTEUR

121.052,9

134.216,7

146.423,9

154.017,9

En raison de l'amélioration de la gestion courante, le ratio dette/chiffre d'affaires est en légère amélioration.

Toutefois, la situation financière des sociétés d'autoroutes pourrait être de nouveau fragilisée par le relèvement de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) servant à financer le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), dont le poids paraît non négligeable

Son produit sera de 2.655 millions de francs en 2000, contre 2.220 millions de francs en 1999, en raison de l'évolution du trafic autoroutier mais également de la hausse, de 4 à 4,5 centimes de la taxe.

Selon le ministère de l'équipement, des transports et du logement, l'endettement des six principales sociétés concessionnaires d'autoroutes devrait progresser jusqu'à 154 milliards de francs en 2004, en raison :

• du lancement des sections prévues dans les conventions de concessions actuelles

• du poids de la fiscalité, qui représente environ 18,7% des recettes de péages

• sur la même période, les recettes de péage devraient progresser de plus de 30%.

Les études financières à long terme montreraient que les sociétés d'autoroutes pourront rembourser leur dette avant la fin de la concession (soit 170 milliards de francs sur 15 ans) à l'exception de deux sociétés, la société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF) et la société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN). Des solutions devront donc être trouvées, notamment la reprise de la dette non apurée par la société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) pour la SAPN, la recapitalisation et l'allongement de la concession et/ou l'adossement à une autre société pour la SFTRF.

d) Les objectifs financiers des contrats de plan

Les contrats de plan assignent à chaque société d'économie mixte des objectifs financiers et le suivi de ratios de gestion tels que l'évolution des charges différées, l'endettement, la part des frais financiers dans le chiffre d'affaires et celle de l'excédent brut d'exploitation dans le chiffre d'affaires.

Les tableaux suivants donnent pour les trois groupes du secteur public, les objectifs et ratios prévus dans les contrats de plan et la situation au 31.12.1998.

Il convient toutefois de souligner que les contrats de plan ne prenaient pas en compte l'impact de la taxe d'aménagement du territoire , instituée postérieurement, sur la situation financière des sociétés. La comparaison des réalisations avec les objectifs initiaux est donc biaisée et son interprétation doit tenir compte de ces éléments intervenus après la signature des contrats.





3. L'évolution du trafic et de la politique tarifaire sur le réseau autoroutier concédé

a) Evolution du trafic

L'appréciation qui peut être portée sur la situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes est étroitement dépendante de la situation et des perspectives du trafic. Or, on peut remarquer que le trafic repart nettement à la hausse depuis 1997, entraîné en cela par la croissance économique.

On pourra observer que la progression est particulièrement forte pour les poids lourds, même si le trafic des véhicules légers est également bien orienté.

Evolution du trafic sur le réseau autoroutier concédé


En pourcentage

1997/1996

1998/1997

véhicules légers

3,1 %

5,2 %

poids lourds

5,8 %

7,3 %

total

3,6 %

5,6 %

b) La politique tarifaire des sociétés concessionnaires d'autoroutes

L'évolution des tarifs de péage est régie par les contrats de plan quinquennaux (1995-1999) passés entre l'Etat et les sociétés d'autoroutes . La création et le doublement de la taxe sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes, pendant cette période, a conduit l'Etat à autoriser des hausses tarifaires plus importantes que l'inflation, afin de compenser en partie l'impact de la taxe sur les comptes des sociétés d'autoroutes. En 1998, le tarif des péages a ainsi progressé de 2,6% en moyenne, soit davantage que l'indice des prix à la consommation.

L'évolution des péages à compter de 2000 devra être fixée par les prochains contrats de plan Etat/société (2000-2004), " en fonction de la situation de chaque société concessionnaire, notamment des contraintes financières présentes et futures des sociétés concernées, de leur programme de construction, des bilans tirés des premiers contrats de plan, en particulier en matière de modulation tarifaire, mais également des orientations de la politique suivie en matière de gestion du trafic et d'optimisation du réseau ".

Les recettes annuelles de péages se sont élevées à 30.632 millions de francs en 1998, soit une hausse de 8,4% par rapport à 1997.

Recettes de péages 1994-1998

1994

1995

1996

1997

1998

en millions de francs courants

23.424

24.939

26.491

28.268

30.632

Evolution en %

+6,5%

+6,2%

+6,7%

+8,4%

Le produit des péages a été utilisé pour 17% à l'exploitation courante, 22% aux impôts et taxes et 48% pour le poste financement-construction, c'est-à-dire le remboursement des emprunts et des frais financiers contractés pour la construction des autoroutes nouvelles et les extensions du réseau existant.


• Les contrats de plan prévoient par ailleurs une évolution différenciée des tarifs entre véhicules légers et poids lourds . Les poids lourds représentent environ 19 % de l'ensemble du trafic sur les autoroutes, pour environ 30 % des recettes du secteur. En principe pour un même trajet, les tarifs qui leur sont appliqués doivent en effet être 2,1 fois plus importants en moyenne que ceux des véhicules légers. En réalité, compte tenu des réductions liées aux abonnements, le rapport est de l'ordre de 1,8.

Ce rapport ne reflète qu'imparfaitement la répartition des charges de construction, d'entretien et d'exploitation entre ces deux catégories de véhicules.

Aussi, la politique tarifaire mise en oeuvre dans les contrats de plan 1995-1999 passés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires prévoit-elle de revaloriser progressivement les tarifs des poids lourds en les augmentant dans des proportions un peu plus importantes que les tarifs applicables aux véhicules légers.

Afin de réduire l'incidence économique d'une telle réévaluation sur les entreprises de transport routier, ces augmentations se font très progressivement et ne peuvent excéder, par société et par an, de plus de un point de pourcentage la hausse des tarifs des véhicules légers.

4. L'évolution des emprunts émis pour le financement des autoroutes

Les emprunts destinés à procurer aux sociétés d'économie mixte concessionnaires les ressources nécessaires au financement de la construction ou de l'aménagement des autoroutes à péage sont émis par la Caisse nationale des autoroutes (CNA), établissement public à caractère administratif doté de l'autonomie financière, créé par un décret du 20 juin 1963 et géré par la Caisse des dépôts et consignations. Cofiroute émet elle-même ses emprunts. Pour 1999, le montant autorisé s'élève à 10.630 millions de francs (hors ATMB). Il devrait atteindre 12.383 millions de francs en 2000 (dont 523 millions de francs de refinancement).

(en millions de francs)

Années

Montant des émissions autorisées

1990

8 594

1991

10 035

1992

11 335

1993

10 400

1994

15 809

1995

16 297

1996

17 977

1997

17 694

1998

14 355

1999

10 630

2000

12 383

A la fin de 1998, l'encours de dette de la CNA s'élevait à 134,9 milliards de francs, contre 127,4 milliards de francs en 1997.

Il faut noter que la répartition des autorisations d'emprunt accordées aux sociétés concessionnaires d'autoroutes laisse de côté la société des autoroutes et du tunnel du Mont-Blanc, dont la situation financière nécessite un examen approfondi après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.

Répartition des autorisations d'emprunts par société d'autoroute

1995

1996

1997

1998

1999*

2000*

ASF

4 663

4 901

4 627

4 055

4 500

7 464

ESCOTA

835

984

989

1 056

720

475

SAPRR

4115

3777

4793

4636

2608

2226

AREA

606

495

644

677

565

330

SANEF

2457

2945

2064

1347

738

1073

ATMB

380

273

367

100

0

0

SFTRF

1445

2337

2437

1595

883

582

TOTAL

17 345

18 094

17 694

14 355

10 630

12 383

* prévisions du CIES du printemps 1999. Hors ATMB

CHAPITRE III

LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER

Le tableau suivant décrit les sources de financement du programme d'investissement et d'entretien routiers.

Il faut rappeler que les fonds de concours (essentiellement des régions) représentent désormais une part importante des crédits ; les dépenses en capital de l'Etat proviennent pour l'essentiel du FITTVN.

Le financement de l'investissement du réseau routier national

Autoroutes concédées

investissements

entretien et exploitation

15.559

12.151

3.408

Réseau routier national non concédé

11.895

budget de l'Etat (DO+CP)

investissements

entretien

2.943

3.425

FITTVN

1.527

Fonds de concours des collectivités locales

4.000

Total réseau routier national

27.454

(en millions de francs)

A. LES CONTRATS DE PLAN ETATS-RÉGIONS

Le XIème plan, élaboré pour cinq années à l'origine (1994-1998) et prolongé jusqu'à fin 1999, prévoyait une enveloppe globale de 65,4 milliards de francs pour les routes dont 27,4 milliards de francs pour la part Etat, hors investissements concernant l'exploitation routière.

Au 31 décembre 1999, ce programme aura été réalisé à 82,7%.

Mise en oeuvre du XIème plan : crédits des routes

Montant 94-99

programmation 1999

% programmation fin 1999

Voirie nationale

22.493,75

2.524,2

81,89%

maîtrise d'ouvrage locale

556,23

31,5

82,64%

opérations de sécurité

314,77

47,12

98,62%

voiries villes nouvelles

275,00

31,7

93,80%

voirie pôles de développement

135,00

8,8

29,36%

programme d'accélération

3.686,05

466,86

87,18%

TOTAL

27.470,80

3.110,18

82,6%

Les contrats de plan Etat-région 1994-1999 se répartissent comme le montre le tableau suivant.

Avancement prévisionnel fin 1999 du volet routier des contrats de plan en métropole (hors programmes d'accélération)

REGION

engagement de l'Etat

Avancement fin 1999

Alsace

772,00

80 %

Aquitaine

877,00

78 %

Auvergne

750,00

80 %

Basse-Normandie

1 060,50

79 %

Bourgogne

600,02

82 %

Bretagne

2 425,00

78 %

Centre

840,35

81%

Champagne-Ardennes

805,02

78%

Franche-Comté

685,00

80%

Haute-Normandie

520,50

85%

Ile de France

2479,50

84%

Languedoc-Roussillon

1 014,00

79%

Limousin

639,00

83%

Lorraine

1 480,50

78%

Midi-Pyrénées

1 715,00

84%

Nord-Pas-de-Calais

1 488,85

78%

Pays-de-la-Loire

978,86

78%

Picardie

670,00

78%

Poitou-Charentes

1 100,00

80%

Provence Alpes-Côte d'Azur

982,63

83%

Rhône-Alpes

1 273,34

77%

TOTAL en France métropolitaine

23 157,04

80%

Les contrats de plan ont par ailleurs été complétés, pour le volet routier, par des programmes dits d'accélération décidés postérieurement au comité interministériel d'aménagement du territoire de Mende (1993) et dont certains sont cofinancés.

Avancement prévisionnel des programmes d'accélération

Opérations

Régions

Inscrit 1994-1999

Somport

Aquitaine

120,00

Percées Alpine (1)

PACA

150,00

RN7 dans le Rhône

Rhône-Alpes

90,50

Réhabilitation A47

Rhône-Alpes

182,00

Matheysine

Rhône-Alpes

27,50

Contrat de Strasbourg (2)

Alsace

294,71

Divers Auvergne (1)

RN 89, 120, 122, Lioran

130,30

RN 51 (1)

Champagne-Ardenne

80,00

Transmanche

Nord Pas de Calais - Picardie - Hte Normandie

382,05

Estuaires (1)

Basse Normandie - Bretagne - Pays de Loire

865,00

RN 88 (1)

Auvergne - L Roussillon - Midi Pyrénées

770,00

RCEA (1)

Auvergne - Limousin - Poitou Charentes

595,00

TOTAL

3 686,05

Lors du comité interministériel d'aménagement du territoire (CIADT) du 23 juillet 1999 à Arles, le premier ministre a annoncé une enveloppe de 95 milliards de francs pour les contrats de plan Etat-région 2000-2006, dont 20,6 milliards de francs consacrés par l'Etat au réseau routier, y compris les investissements concernant l'exploitation routière. Cette dotation est notablement plus faible que celle prévue dans le XIème plan (20,6 milliards de francs contre 27,4 milliards de francs). Toutefois, une seconde enveloppe devrait être prochainement décidée.

Pour la première année du XIIème plan, soit 2000, les volets routiers des contrats de plan Etat-régions seront dotés de 3,65 milliards de francs en autorisations de programme, soit une progression de 543 millions de francs par rapport à 1999 (+17,5%).

B. L'AVANCEMENT DES TROIS GRANDS PROGRAMMES DE DÉSENCLAVEMENT DU MASSIF CENTRAL

Trois grands programmes autoroutiers hors contrat de plan, essentiellement financés par l'Etat, doivent servir à créer de grandes transversales Nord-Sud traversant le Massif central : l'A75, Clermont Ferrand-Béziers, l'A20, Vierzon-Brive (axe Paris-Toulouse) et l'A77 Cosne-Balbigny.

1. L'A75 Clermont-Ferrand/Béziers

Sur les 341 km que compte l'itinéraire, 260 km sont aujourd'hui en service aux normes autoroutières ; dont 202 en continu de Clermont-Ferrand à Engayresque dans le département de l'Aveyron, au Nord du futur contournement de Millau.

L'ensemble de l'itinéraire a été déclaré d'utilité publique avec classement autoroutier, à l'exception de la section comprise en Pezenas Nord et l'autoroute A 9 dans le département de l'Herault. Les caractéristiques techniques de cette section ont été approuvées par décisions du 30 mai 1997 (section comprise entre Pezenas Ouest et l'autoroute A 9) et du 28 janvier 1998 (déviation de Pezenas). L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique des travaux nécessaires à la mise en concession du viaduc de Millau sur l'autoroute A 75 s'est déroulée du 16 décembre 1998 au 10 février 1999.

La commission d'enquête a rendu le 28 février 1999 ses conclusions et son avis favorable à la mise en concession, en l'assortissant de deux réserves. L'ensemble du dossier d'enquête et le projet de décret correspondant ont été transmis au Conseil d'Etat pour examen.

De 1988 à 1998, 7,7 milliards de francs ont été consacrés à ce projet. Pour 1999, 422 millions de francs étaient prévus.

2. L'A20 Vierzon-Brive la Gaillarde

La réalisation de l'autoroute A 20 entre Vierzon et Brive-la-Gaillarde, à usage gratuit, a été décidée par le gouvernement en 1987 et inscrite au schéma directeur routier national en 1988 afin de désenclaver le Massif-central et favoriser son développement économique.

A ce jour, la totalité des 282 km de l'itinéraire est mise en service en 2x2 voies. La mise aux normes de l'autoroute A20 est également faite à l'exception de 6 km au sud de Limoges et de 11,6 km en Corrèze (déviation de Donzenac où les travaux sont en cours et seront achevés d'ici début 2000.

Au total, entre 1988 et 1998, 5 milliards de francs ont été consacrés à ce programme.

3. La liaison RN7-RN82 : Cosne-sur-Loire/Balbigny (A77)

En continuité de l'autoroute A77 concédée, la RN7 et la RN82 relient Cosne-sur-Loire et Balbigny (A89) sur une longueur de 245 km. Cet itinéraire est classé en liaison assurant la continuité du réseau autoroutier jusqu'à Nevers puis grande liaison d'aménagement du territoire au-delà.

L'avancement des opérations est le suivant :

- dans le département de la Nièvre, l'itinéraire comprend 101 kilomètres dont 50 en service à 2x2 voies et 30,4 à aménager. La déviation de Nevers (18 km) a été livrée en mai 1998. Au Nord, les travaux de Cosne-Pouilly et de la déviation de Pougues débutent. Les études de la section Nevers-Magny-Cours sont en cours (livraison à l'horizon 2003), les autres sections étant en service ;

- dans le département de l'Allier, l'itinéraire comprend 85 km dont 38,4 à aménager à 2x2 voies et 5 à 2 voies au titre du programme spécifique. La déviation de Moulins a été mise en service en juin 1996, celle de Toulon-sur-Allier est prévue en 2000. Au Nord de Moulins et au Sud du département, les études sont en cours. Les mises en services sont envisagées progressivement jusqu'en 2003.

- dans le département de la Loire, l'itinéraire comprend 58 km dont 16,8 en service à 2x2 voies, 16 à aménager à 2x2 voies et 12 à 2 voies dans le cadre du programme spécifique et du contrat Etat-région Rhône Alpes. La déviation de Roanne (section Nord) a été mise en service en novembre 1997 et celle de Neulisse en juillet 1998.

Au titre du programme spécifique, 1,8 milliard de francs ont été consacrés de 1988 à 1998. 3.650 millions de francs sont programmés en 1999.

Au total, les programmes spécifiques A20, A75, RN7 et RN10, financés intégralement par l'Etat devraient bénéficier d'une enveloppe de 942 millions de francs en 2000 sur le FITTVN, dont la répartition n'est pas encore connue.

CHAPITRE IV

L'ENTRETIEN DU RESEAU ROUTIER

Depuis l'exercice 1994, l'évolution des crédits affectés à l'entretien du réseau routier national se caractérise par une meilleure prise en considération des besoins. Toutefois, le projet de budget pour 2000 ne prévoit qu'une stabilisation à structure constante.

Crédits d'entretien du réseau routier

LFI 1999

PLF 2000

Evolution
en %

Evolution à structure constante*

Réhabilitations et renforcements

Budget général CP

AP

264,5

280,0

388,2

433,0

+ 46,7 %

+ 54,6 %

- 7,0%

+ 0,0 %

Renforcement des ouvrages d'art

CP

AP

275,0

282,0

277,8

362,0

+1,0 %

+ 28,3 %

-

-

Aménagements de sécurité

CP

AP

186,9

190,0

174,2

200,0

- 6,8 %

+ 5,2 %

-

-

Entretien, viabilité hivernale et moyens des parcs

DO +CP

AP

2.592,7

1385,0

2585,24

1385,0

- 0,27 %

-

-

-

Total des moyens de paiement

DO + CP

3.318,57

3.425,44

+ 3,2%

- 1,3 %

Total des moyens d'engagement

DO + AP

3.378,15

3.616,15

+ 7,0 %

+ 2,4 %

* y compris FITTVN (en millions de francs)

A. L'ÉTAT DU RÉSEAU

L'état du réseau est très différent selon qu'il s'agit des autoroutes concédées ou des autoroutes non concédées.

1. Le réseau concédé

Le réseau autoroutier concédé représente 7.048 km au 31 décembre 1998.

Ce réseau se situe dans un très bon état d'entretien, eu égard au niveau de service pratiqué et aux moyens consacrés annuellement aux grosses réparations (1,5 milliards de francs par an), dont l'objet est la conservation et le maintien du patrimoine en bon état.

Le tableau ci-joint reprend les chiffres retenus par le CIES pour l'entretien courant et les grosses réparations au printemps 1999.

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

1.359

1.363

1.482

1.368

1.483

1.534

1.570

1.594

(en millions de francs)

Près de 3 milliards de francs sont par ailleurs consacrés annuellement à l'aménagement du réseau existant en terme d'accroissement de capacité ou d'amélioration du niveau de service. Ces aménagements résultent pour la plupart d'études synoptiques dont le but est de cerner à un horizon de cinq ans les besoins à satisfaire, sur une section d'autoroute de longueur significative, dans un domaine particulier : élargissements, création de nouveaux échangeurs, extension des aires annexes, des barrières de péage, rattrapages environnementaux...

Les fonds investis dans les grosses réparations sont consacrés à 53 % aux chaussées et à 15 % aux ouvrages d'art. Les investissements complémentaires concernent les élargissements à 29 %, les systèmes d'exploitation à 14 % et les barres de péage à 11 %.

2. Le réseau non concédé

Le réseau non concédé n'est pas en aussi bon état.

Ce réseau fait l'objet d'un suivi par des opérations IQRN (Image Qualité du Réseau national) pour les chaussées et IQOA (Images Qualité des Ouvrages d'Art) lancées avec le concours du réseau technique (SETRA et LCPC).

En ce qui concerne les chaussées, les campagnes de mesures menées depuis 1992 ont permis de montrer que si la majeure partie du réseau est dans un état satisfaisant, 11 % des voies nécessitent des interventions lourdes , du fait soit qu'elles n'ont pu bénéficier d'un niveau d'entretien préventif suffisant, soit qu'elles n'ont pas encore été renforcées, soit qu'elles supportent désormais un trafic lourd dépassant largement les prévisions.

Les grands travaux à entreprendre concernent prioritairement la réhabilitation du réseau autoroutier non concédé principalement en zone urbaine, où certaines chaussées en béton atteignent la limite de leur durée de vie comme par exemple des autoroutes A6 ou A1 en Ile de France, et du réseau qui n'a pas encore été renforcé et dont la structure est insuffisante au regard du trafic supporté. Pour ce dernier, le rythme actuel de renforcement ne permet pas d'envisager son achèvement à court terme.

Dans le domaine des ouvrages d'art, les résultats de l'opération IQOA montrent que la structure de 76 % d'entre eux est en bon état apparent, étant toutefois précisé que :

- 10 % devront faire l'objet d'un simple entretien courant,

- 66 % nécessiteront un entretien spécialisé des équipements dont 34 % d'une manière urgente soit au titre de la sécurité de l'usager, soit pour prévenir un développement rapide de désordres de la structure.

Mais surtout, ces résultats montrent que la structure de 18 % d'entre eux est atteinte dont 5 % de manière grave et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage.

Il est donc urgent de mettre en place un programme spécifique visant la remise en état de cette catégorie d'ouvrages.

L'estimation globale des moyens financiers à consacrer à ce programme spécifique prenant en compte les chaussées et les ouvrages d'art est de 15 milliards de francs, pour un patrimoine dont la valeur à neuf est estimée à plus de 800 milliards de francs.

B. L'EFFORT RÉALISÉ

Le problème de l'entretien du réseau routier national est devenu crucial. La faiblesse des crédits budgétaires accordés à l'entretien des routes est génératrice de surcoûts supplémentaires, liés aux nécessaires opérations de réhabilitation. Le ministère de l'équipement, des transports et du logement note lui-même que " compte tenu du niveau des dotations d'entretien qui permettent de satisfaire un entretien préventif sur les deux-tiers du réseau, des besoins de plus en plus importants apparaissent au titre des programmes de réhabilitation-renforcement ".

Paradoxalement, malgré toutes les études, les moyens d'entretien pour 2000 sont en très légère réduction, à 2.585 millions de francs (- 0,3%) et les moyens de réhabilitation et renforcement sont stables à 433 millions de francs.

Seules les dotations à la rénovation des ouvrages d'art progressent de manière sensible en autorisations de programme (362 millions de francs, soit +28%), mais cela en raison d'une seule opération significative : la mise en oeuvre des travaux de rénovation du pont d'Aquitaine sur la Garonne à Bordeaux.

Votre rapporteur estime que le renforcement des crédits d'entretien au secteur routier est un objectif prioritaire, dans la mesure où la faiblesse des dotations conduit immanquablement à une dégradation du patrimoine routier, dont le coût à terme pour l'Etat sera bien plus élevé.

Pour 2000, 2.621,2 millions de francs de moyens d'engagement seront consacrés à l'entretien stricto sensu et 433 millions de francs au programme de réhabilitation-renforcement. Cette dotation permettra :

• la remise à niveau des chaussées, essentiellement sur les autoroutes non concédées et les grandes liaisons d'aménagement du territoire sur environ 80 km ;

• la réfection des chaussées dans une quarantaine d'agglomérations avec réalisation conjointe, en association avec les collectivités locales, de travaux visant à améliorer la sécurité et l'environnement urbain ;

• la poursuite des opérations de renforcement sur environ 150 km avec toutefois des caractéristiques adaptées aux spécificités des voies.

A l'issue de cet examen, on remarque donc la supériorité du système autoroutier concédé par rapport au réseau non concédé en matière d'entretien et de réhabilitation. Cette situation fait planer des inquiétudes sur l'entretien à venir du réseau autoroutier non concédé.

DEUXIÈME PARTIE : LA SÉCURITE ET LA CIRCULATION ROUTIÈRES

CHAPITRE PREMIER

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES CRÉDITS

A. LES CREDITS DE LA SECURITE ROUTIERE POUR 2000

Les crédits demandés pour la sécurité routière dans le projet de loi de finances pour 2000 s'élèvent à 533,54 millions de francs en moyens de paiement (+ 17,3 %) et à 535,8 millions de francs en moyens d'engagements (+ 17,6%).

Le tableau suivant retrace l'évolution des principales catégories de dépenses :

(en millions de francs)

Crédits votés pour 1999

Crédits demandés pour 2000

Evolution
(en %)

Dépenses ordinaires (DO)

Titre III : Moyens des services

Titre IV : Actions d'incitation

260,32

11,00

335,2

11,00

+ 28,8 %

-

Dépenses en capital (CP)

Titre V : Investissements, études et expéri-mentations

Titre VI : Subventions d'investissement

179,68

4,00

183,6

3,76

+ 2,2 %

- 6,0 %

Total des moyens de paiement (DO + CP)

455,00

533,54

+ 17,3 %

Autorisations de programme (titres V et VI)

184,00

189,6

- 1,7 %

Total des moyens d'engagement (DO + AP)

455,32

535,8

+ 17,6 %

Les crédits de la sécurité routière peuvent par ailleurs être répartis de la manière suivante :

Répartition des moyens de paiement de la sécurité routière (DO + CP)

LFI 1999

PLF 2000

Evolution
(en %)

- Circulation et sécurité routières

350,03

353,39

+ 1,0%

dont entretien et fonctionnement (DO)

166,03

166,03

-

dont investissement, équipements et études (CP)

184,00

187,36

+ 1,8%

- Dépenses relatives aux activités du délégué interministériel et actions d'incitation (DO)

66,02

124,50

+ 88,6%

- Formation à la conduite automobile (DO)

39,27

55,649

+ 41,7%

Il convient de préciser que la prévention et la sécurité routières relèvent par ailleurs d'autres ministères, dont ceux de l'intérieur, de la défense nationale (pour la gendarmerie) et de l'éducation nationale. En outre, les crédits d'aménagement locaux de sécurité (résorption des points noirs), qui s'établissent pour 2000 à 174,2 millions de francs de crédits de paiement (- 6,8 %) et 200 millions de francs d'autorisations de programme (+ 5,2 %), sont retracés dans le budget des routes.

B. LES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS

1. Les crédits de la circulation et de la sécurité routières

Les crédits de la circulation et de la sécurité routières s'inscrivent en très légère augmentation pour 2000, à 353,4 millions de francs.

Ces crédits regroupent pour l'essentiel les dotations (entretien et investissement) du schéma directeur d'exploitation de la route. Il s'agit des dotations à l'entretien et au renouvellement du parc de postes d'appel d'urgence, ainsi que des crédits destinés au développement des outils de gestion du trafic et d'information des usagers (contrôleurs de carrefour, stations de comptage, panneaux d'affichage variable, caméras, centres de surveillance et de gestion de la circulation).

A ces dotations s'ajoutent notamment :

- une participation à la construction et à la rénovation des installations d'essais d'organisations contribuant à la prévention des accidents, pour 3,6 millions de francs en 2000, soit un repli par rapport à 1999 (- 6 %) ;

- les crédits du centre national et des centres régionaux d'information routière (programme "Bison futé"), à hauteur de 26,5 millions de francs en 2000 (+ 12,8 %) ;

- des crédits d'études. Lors des précédents exercices, la plupart de ces études ont été commandées à l'INRETS, au Laboratoire national des ponts et chaussées (LNPC) et au service d'études techniques sur les routes et les autoroutes (SETRA).

2. Les dépenses relatives au délégué interministériel à la sécurité routière et les actions d'incitation en matière de sécurité routière

Après avoir connu une très forte baisse sur longue période et des annulations importantes en 1997 (6,7 millions de francs sur un total de 45,75 millions de crédits), les dépenses relatives à l'action du délégué interministériel et aux actions d'incitation en matière de sécurité routière, ont fortement progressé en 1999, à 66 millions de francs, contre 45,75 millions de francs dans la loi de finances initiale pour 1998. Pour 2000, ces crédits seront portés à 124 millions de francs, soit un doublement des moyens.

- Les dotations aux actions départementales de sécurité routière (plans départementaux de sécurité routière, programme REAGIR) progressent de 18 millions de francs, à 44 millions de francs ;

- Les actions d'incitation bénéficient de 11 millions de francs en 2000 comme en 1999, mais la dotation n'était que de 1 million en 1998. Cette dotation servira au programme de soutien des projets d'établissements scolaires relatifs à la sécurité routière, conformément aux décisions du Comité interministériel de Sécurité routière du 26 novembre 1997.

- Enfin, les autres dépenses liées à la délégation interministérielle à la sécurité routière, qui recouvrent pour l'essentiel le lancement des campagnes nationales de communication, augmentent de 40,48 millions de francs, à 69,5 millions de francs pour 2000.

3. La formation à la conduite automobile

Le chapitre 37-45 relatif à la formation à la conduite automobile et au contrôle de son aptitude, qui regroupe notamment les crédits de formation des moniteurs d'auto-école et les moyens de fonctionnement des centres d'examen, connaît une augmentation de ses dotations, à 55,7 millions de francs (+41,7%).

CHAPITRE II

LE BILAN DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

L'année 1998 a constitué une année noire pour la sécurité routière, après une année 1997 déjà décevante.

Le bilan de l'année 1998 s'établit à 124.387 accidents corporels, 8.437 tués, 33.977 blessés graves et 134.558 blessés légers. Le bilan de 1998 présente une nette aggravation de l'insécurité routière par rapport à 1997.En effet, après neuf années de baisse continue du nombre de tués, celui-ci a augmenté de 5,6% alors que le nombre d'accidents corporels a continué à baisser, ce qui signifie une augmentation de la gravité des accidents.

Cette évolution inquiétante résulte pour partie de l'accélération du trafic consécutif à la reprise économique, ainsi que de la combinaison d'un hiver très clément (ce qui a peu freiné le trafic) et de l'euphorie provoquée par la coupe du monde de football (le nombre de tués a augmenté de plus de 15 % en juillet 1998 par rapport à juillet 1997).

La gravité croissante des accidents s'explique aussi par une vitesse excessive : la vitesse moyenne se maintient à un niveau trop élevé, l'inertie du comportement des constructeurs neutralisant ainsi les efforts accomplis en matière de sécurité des véhicules et des infrastructures.

Cependant, ces éléments d'explication ne sauraient exonérer le gouvernement de sa responsabilité en la matière , ne serait-ce que par les insuffisances de sa politique de sécurité routière.

A. LE BILAN DES ACCIDENTS DE LA ROUTE

Nombre d'accidents corporels, de tués et de blessés
(Indice base 100 en 1993)



Accidents corporels

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Rase campagne

43.627

100

41.866

96

41.661

95

40.082

92

40.953

94

41.239

95

Milieu urbain

98.873

100

90.860

97

91.288

97

85.324

91

84.249

90

83.148

89

Ensemble des réseaux

137.500

100

132.726

97

132.949

97

125.406

91

125.202

91

124.387

90

Tués

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Rase campagne

6.030

100

5.786

96

5.655

94

5.528

92

5.463

91

5.829

97

Milieu urbain

3.022

100

2.747

91

2.757

91

2.552

84

2.526

84

2.608

86

Ensemble des réseaux

9.052

100

8.533

94

8.412

93

8.080

89

7.989

88

8.437

93

Blessés

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Rase campagne

67.648

100

64.745

96

64.477

95

61.003

90

62.484

92

62.644

93

Milieu urbain

121.372

100

116.087

96

116.926

96

109.114

90

107.094

88

105.891

87

Ensemble des réseaux

189.020

100

180.832

96

181.403

96

170.117

90

169.578

90

168.535

89

En six ans le nombre d'accidents corporels a diminué de 10 %, celui des tués de 7 % et celui des blessés de 11 %, alors que dans le même temps la circulation augmentait de 14 %. On observera toutefois des indicateurs inquiétants : depuis deux ans, le nombre d'accidents corporels en rase campagne augmente sensiblement, alors que dans le même temps le nombre d'accidents en milieu urbain est en très légère diminution, si bien que pour l'ensemble des réseaux, le nombre d'accidents est pratiquement stable.

L'année 1998 a connu une  inflexion particulière avec l'accroissement du nombre de tués en rase campagne comme en milieu urbain. Il faut remonter à 1993 pour constater des statistiques aussi mauvaises. L'effort de réduction mené sur quatre ans (1994-1997) a été effacé.

Toutefois, les cinq premiers mois de 1999 donnent des évolutions plus rassurantes : le nombre d'accidents corporels est en diminution sensible (-3,7%), de même que le nombre de blessés (-4,1%). Le nombre de blessés graves et de tués chute encore plus sensiblement (respectivement -9,1% et - 5,5%) ce qui semble témoigner d'une moindre gravité des accidents.

Bilan des cinq premiers mois de 1999 par rapport
à la même période de 1998

accidents corporels

tués

blessés graves

blessés légers

total blessés

5 mois 1999

47 114

2 982

11 840

51 331

63 171

5 mois 1998

48 928

3 154

13 021

52 831

65 852

Différence

- 1 814

- 172

- 1 181

- 1500

- 2 681

Evolution

- 3,7%

- 5,5 %

- 9,1 %

- 2,8 %

- 4,1 %

En six ans, la plupart des catégories d'usagers a vu son nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : - 17% pour les usagers de véhicules utilitaires et poids lourds, - 15% pour les cyclomotoristes, - 13% pour les piétons, - 9% pour les cyclistes et - 6% pour les automobilistes. En revanche, il a augmenté pour les motocyclistes (+5%). Il faut remarquer en effet qu'en 1998, la hausse du nombre de tués est la plus forte chez les motocyclistes, les usagers de véhicules de tourisme et les piétons. En revanche, le nombre de tués continue à diminuer chez les cyclistes, les cyclomotoristes et les usagers de véhicules utilitaires et poids lourds.

Nombre de tués par catégories d'usagers

(Indice base 100 en 1993)

Votre rapporteur rappelle par ailleurs que l'autoroute est quatre fois plus sûre que la route.

Taux moyen de tués par type de voies en 1998

autoroutes

471

routes nationales

1.928

routes départementales

3.919

Si le nombre de tués est considérablement plus faible sur autoroute, il faut remarquer qu'en six ans, le nombre d'accidents corporels a augmenté de 13% sur les autoroutes mais diminué de 13% sur les routes nationales et de 9% sur les routes départementales.

B. LES FACTEURS INTERVENANT DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE

Les enquêtes effectuées sur les accidents mortels depuis 1982 dans le cadre du programme REAGIR, permettent de connaître avec précision les différents facteurs qui interviennent dans les accidents de la route.

Une analyse réalisée sur 20.000 rapports d'accidents survenus de 1983 à 1996 donne, par thème, les principaux facteurs retenus par les commissions d'enquêtes. Enfin, un accident étant généralement provoqué par la juxtaposition de plusieurs facteurs, les pourcentages indiqués ci-après ne se cumulent pas.

1. Répartition globale des accidents

Sur les 20.000 enquêtes effectuées, il y a :

95 % des accidents comportant des facteurs se rapportant à l'usager,

47 % des accidents comportant des facteurs se rapportant à l'infrastructure,

28 % des accidents comportant des facteurs se rapportant au véhicule,

7 % des accidents comportant des facteurs de rapportant à l'alerte, aux soins et aux secours,

22 % des accidents comportant des facteurs se rapportant à des éléments divers (météo...).

2. Facteurs se rapportant à l'usager

Sur l'ensemble des 20.000 enquêtes analysées, il y en a :

48 % dans lesquelles on relève une vitesse inadaptée,

27 % dans lesquelles on relève la présence de l'alcool,

30 % dans lesquelles on relève un défaut de sécurité individuelle (ceinture, casque),

18 % dans lesquelles on relève la présence de la fatigue,

16 % dans lesquelles on relève un mauvais comportement face à une situation d'urgence,

17 % dans lesquelles on relève l'inattention des conducteurs,

15 % dans lesquelles on relève l'inaptitude de la conduite,

14 % dans lesquelles on relève un problème physique du conducteur (malaise, maladie, prise de médicaments, handicap...).

Le facteur " vitesse " se retrouve dans 59 % des accidents de motos, 44 % des accidents de voitures de tourisme et dans 22 % des accidents de poids-lourds.

Votre rapporteur déplore ainsi, de façon rituelle chaque année, que la vitesse moyenne reste trop élevée et qu'elle tend même à augmenter : dans les traversées d'agglomération, une majorité de conducteurs excèdent ainsi la limite autorisée.

Ce comportement des conducteurs se traduit par un paradoxe : à toute amélioration du réseau correspond une diminution du nombre d'accidents, mais cette amélioration peut aussi entraîner une augmentation des vitesses pratiquées et donc de la gravité des accidents.

Par exemple, la résorption des "points noirs" favorise l'augmentation de la vitesse sur un itinéraire, donc l'apparition d'autres "points noirs", éventuellement encore plus dangereux car les accidents s'y produiront à plus grande vitesse, d'où la nécessité d'appréhender la sécurité routière en termes d'itinéraires .

Vitesses pratiquées de jour par les voitures de tourisme

1995

1996

1997

1998

Autoroutes de liaison (130 km/h)

Vitesse moyenne

120

119

121

122

% dépassement vitesse limite

35

30

35

40

Autoroutes de dégagement (110 km/h)

Vitesse moyenne

106

106

104

109

% dépassement vitesse limite

43

44

42

53

Routes nationales à 2x2 voies avec chaussées séparées (110 km/h)

Vitesse moyenne

110

111

111

111

% dépassement vitesse limite

52

57

54

53

Routes nationales (90 km/h)

Vitesse moyenne

90

90

90

89

% dépassement vitesse limite

52

56

50

50

Routes départementales à grande circulation (90 km/h)

Vitesse moyenne

93

93

92

92

% dépassement vitesse limite

58

62

55

56

Traversées d'agglomérations (<5.000 habitants) par RN (50 km/h)

Vitesse moyenne

62

64

62

61

% dépassement vitesse limite

82

85

82

81

Traversées d'agglomérations (20.000 à 100.000 habitants) par artères en agglomération (50 km/h)

Vitesse moyenne

52

52

51

50

% dépassement vitesse limite

55

55

51

51

Traversées d'agglomérations (20.000 à 100.000 habitants) par voies d'entrées en agglomération (50 km/h)

Vitesse moyenne

60

63

62

62

% dépassement vitesse limite

79

85

84

84

Source : Sondage DSCR

Pour ce qui concerne le facteur " alcool ", la moyenne des taux d'alcoolémie relevés est de 1,8 g/l de sang ; 41 % des taux étant supérieurs à 2 g/l de sang.

On retrouve ce facteur :

chez les conducteurs de voitures de tourisme dans 25 % des accidents les impliquant ;

chez les motocyclistes ou cyclomotoristes dans 22 % des accidents les impliquant ;

chez les piétons dans 15 % des accidents les impliquant ;

chez les chauffeurs de poids-lourds dans 6 % des accidents les impliquant.

Si l'on examine le facteur "sécurité individuelle", on trouve le "non port du casque" chez les usagers de deux roues dans 23 % des accidents de motos et 42 % des accidents de cyclomoteurs (le facteur "casque mal attaché, mal conçu ou non adapté" est assimilé au non port). Le facteur "fatigue" se trouve chez les conducteurs de voitures légères dans 18 % des accidents de véhicules légers, chez les motocyclistes dans 9 % des accidents de motos et chez les chauffeurs routiers dans 8,5 % des accidents de poids-lourds. Enfin, "la manoeuvre dangereuse" est plus présente chez les deux roues (19,5 %) que chez les véhicules légers (13 %). Il s'agit principalement de dépassements dangereux (1/3 des accidents) et d'une mauvaise appréciation des distances (37 %).

3. Facteurs se rapportant à l'infrastructure

Le facteur " conception de l'infrastructure " se retrouve dans 34 % des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quel que soit le type de véhicule.

Le facteur " entretien et exploitation de l'infrastructure " se retrouve dans 24 % des accidents.

4. Facteurs se rapportant au véhicule

Sur les 20.000 accidents mortels, le facteur " conception du véhicule " se retrouve dans 14 % des cas. Il s'agit essentiellement des dispositifs de sécurité (3 %), de résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de visibilité (5 %).

Le facteur " entretien du véhicule " se retrouve, quant à lui, dans 16,5 % des enquêtes, essentiellement des problèmes de pneumatiques (8,5 %) ou de mauvais entretien général (8 %).

5. Des éléments de comparaison européens

Bilan des accidents de la route dans les pays de l'Union européenne

Accidents corporels

Tués (à 30 jours)

Blessés

1997

1998

1997

1998

1997

1998

Allemagne

375.120

373.100

8.416

7.631

493.360

489.939

Autriche

35.165

34.828

1.087

936

47.230

45.645

Belgique*

46.991

37.652 (2)

1.149

936 (2)

65.644

52.263 (2)

Danemark

8.113

7.312

482

449

9.655

8.740

Espagne

84.389

92.265

5.563

5.596

123.633

134.709

Finlande

6.820

6.778

410

377

8.793

8.961

France

125.202

124.387

8.444

8.918

169.123

168.054

Grèce

24.496

24.837

2.206

2.239

32.992

33.420

Irlande

7.747

5.622 (3)

474

378 (3)

10.483

8.312 (3)

Italie**

85.035 (1)

87.853 (1)

2.740 (1)

2.690 (1)

121.094 (1)

127.797 (1)

Luxembourg

953

944

56

56

1.269

1.278

Pays-Bas

19.585 (1)

41.299

520 (1)

1.066

23.477 (1)

49.543

Portugal

50.220

49.203

2549

2.412

66.845

66.366

Royaume-Uni

247.113

ND

3.743

ND

336.894

ND

Suède

14.595

14.560

493

482

19.827

20.101

* Tués sur place **Tué dans les 7 jours

(1) Six premiers mois

(2) Neuf premiers mois

(3) dix premiers mois

ND : non disponible

Source : Indicateur rapide de sécurité routière de l'UE/Direction générale des transports

La France a été en 1998, le pays qui a connu la plus forte hausse du nombre de tués (+6%), alors même que la plupart des autres pays européens enregistraient des diminutions, comme l'Autriche (-14%), l'Allemagne (-9%), la Finlande (-8%) et le Danemark (-7%) à l'exception de l'Espagne et de la Grèce (+1%).

CHAPITRE III

LA POLITIQUE MENÉE EN FAVEUR DE L'AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRES

A. L'ACTION DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

1. De nouveaux moyens

Les crédits consacrés à la sécurité routière progresseront de 17% pour 2000, pour s'établir à 534 millions de francs.

L'augmentation des dotations a pour objectif de traduire les priorités du comité interministériel pour la sécurité routière du 2 avril 1999 qui a déclaré la sécurité routière grande cause nationale en 2000.

Le budget affiche donc deux priorités : la communication et l'action locale d'une part, la formation des conducteurs d'autre part.

Les moyens affectés à la communication nationale (presse, relations publiques, campagnes publicitaires) sont renforcés afin de pouvoir lancer des campagnes nationales importantes. Les moyens affectés à la politique locale de sécurité routière et aux actions déconcentrées auront pour but de mobiliser les collectivités locales et un nombre plus important d'associations. En matière de formation, les moyens de la formation des conducteurs seront accrus

En matière d'exploitation de la route, l'année 2000 sera marquée par la mise aux normes des carrefours à feux et la mise en oeuvre du schéma directeur d'exploitation de la route. Les crédits consacrés à ce poste s'élèveront à 318 millions de francs (+4%) c'est-à-dire le niveau atteint en 1997.

Votre rapporteur se félicite de l'accent mis, en 2000, sur la sécurité routière. Il l'estime d'autant plus nécessaire que les résultats de la France en matière de sécurité routière sont déplorables. Il souhaite toutefois que les moyens nouveaux, essentiellement des moyens de communication, fassent l'objet d'une étude d'impact précise, et que la politique de sécurité routière française tire profit des exemples étrangers, afin de répondre au plus près aux besoins en matière de sécurité routière.

Il faudra juger ces moyens aux résultats obtenus en matière de mortalité et morbidité routières.

2. Le renforcement de l'arsenal répressif

Les résultats de la France en matière de sécurité routière ont été catastrophiques en 1998. La France se situe en effet à la troisième place dans l'Union européenne pour le nombre d'accidents corporels (124.387), derrière l'Allemagne et la Grande-Bretagne, mais au premier rang pour le nombre de tués (8.918). La France a été en 1998, le pays qui a connu la plus forte hausse du nombre de tués (+6%), alors même que la plupart des autres pays européens enregistraient des diminutions, comme l'Autriche (-14%), l'Allemagne (-9%), la Finlande (-8%) et le Danemark (-7%) à l'exception de l'Espagne et de la Grèce (+1%).

L'année 1999 a donc été l'occasion d'une prise de conscience des efforts à réaliser .

La loi n°99-505 du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents a introduit une nouvelle série de dispositions destinées à améliorer les comportements sur les routes.

Elle a instauré une responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas d'excès de vitesse ou de franchissement irrégulier du feu rouge ou du stop.

Elle a créé une sanction pour récidive de grand excès de vitesse (3 mois d'emprisonnement et 25.000 francs d'amende).

D'autres dispositions concernent l'instauration d'un dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel, l'obligation pour les conducteurs novices auteurs d'une infraction grave de suivre un stage de formation, et l'encadrement des conditions d'accès aux professions d'auto-écoles.

Le comité interministériel de la sécurité routière qui s'est tenu le 2 avril 1999 sous la présidence du premier ministre a également préconisé le renforcement des contrôles routiers et des sanctions . Parmi ces contrôles figurent notamment les dépistages d'alcoolémie. Il faut remarquer, à cet égard, que le nombre de dépistages préventifs d'alcoolémie a augmenté en 1998 (+3,5%) et surtout le nombre de dépistages positifs (+12,4%). Le nombre de dépistages pratiqués en cas d'accidents a légèrement diminué en 1998, mais le nombre de dépistages positifs a aussi augmenté (+7,3%). Quel que soit le type de dépistage, la proportion de dépistages positifs augmente donc de façon sensible. On observe le même phénomène sur les trois premiers mois de 1999.

Les effectifs des unités spécialisées de gendarmerie nationale affectés à la sécurité routière sont accrus de 250 militaires afin de répondre à l'objectif d'accroître de 10 % le temps aux contrôles routiers (missions de surveillance du trafic et nombre de dépistages d'alcoolémie). Les unités polyvalentes de la police nationale seront aussi mobilisées. Au total, 160 millions de francs seront consacrés à un plan d'équipement des forces de l'ordre en moyens modernes de contrôle. Enfin, des plans départementaux de contrôle seront élaborés sous l'autorité des préfets.

Il faut noter qu'au delà du renforcement de l'appareil répressif, le comité interministériel sur la sécurité routière a souhaité faire des efforts sur la formation . Des protocoles avec des assureurs devraient permettre de mener des rendez-vous d'évaluation pour les conducteurs novices et des plans de prévention des risques routiers seront mis en oeuvre dans les entreprises et les services de l'Etat.

B. L'ACCENT MIS SUR LA SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES

Suite à l'accident du tunnel du Mont-Blanc le 24 mars 1999, une circulaire interministérielle (ministères de l'Intérieur, de l'Equipement, des transports et du logement) en date du 9 avril 1999 a prescrit aux préfets de procéder à un diagnostic de sécurité des tunnels routiers du réseau routier national d'une longueur supérieure à 1 kilomètre.

Sur la base de ces diagnostics, un comité d'évaluation a remis un rapport le 20 juillet 1999, contenant des propositions sur les mesures générales à prendre et les mesures spécifiques à mettre en oeuvre sur chaque tunnel. Les préfets de département ont du établir pour le 15 septembre 1999 un inventaire général des actions à prendre pour chaque tunnel avec une estimation et un échéancier des réalisations. Concrètement, les actions à réaliser à court ou moyen terme sont relatives à la coordination des intervenants, à la qualification des personnels et à la réglementation de l'usage des tunnels (limitations de vitesse, matières dangereuses), aux actions d'information et de contrôle des usagers, enfin aux actions sur les équipements et le génie civil.

Concernant le tunnel du Frejus, des mesures de renforcement de la sécurité ont été mises en place dès avril 1999, notamment la réglementation de l'usage du tunnel (limitation de vitesse, signalisation, information des usagers, convoyage sous escorte des véhicules transportant des matières dangereuses).

S'agissant de la remise en service du tunnel du Mont-Blanc , après la remise du rapport commun des missions administratives d'enquête technique française et italienne, les ministres de l'équipement, des transport et du logement français et des travaux publics italien ont annoncé le 8 juillet 1999 les mesures à mettre en oeuvre pour la réouverture du tunnel.

Ces mesures ont été suivies de décisions de la commission intergouvernementale de contrôle du tunnel du Mont-Blanc lors de sa réunion du 23 juillet 1999. Le coût des travaux préalables à la réouverture du tunnel s'élève à 1,3 milliard de francs. Le financement de ces travaux et la répartition de leur prise en charge fera l'objet d'un protocole entre les deux sociétés concessionnaires d'autoroutes française et italienne.

Il faut noter que 75 millions de francs sont prévus au FITTVN pour la mise en sécurité des tunnels routiers de plus d'un kilomètre : il importe que ces efforts soient poursuivis, avec la dotation nécessaire, pour les autres tunnels routiers.

Par ailleurs, le comité interministériel à la sécurité routière a annoncé la mise en oeuvre d'actions visant à l'amélioration des infrastructures , sans que l'on connaisse les projets de financement. Le critère de la sécurité routière sera prioritairement pris en compte dans la sélection des projets entrant dans le cadre des contrats de plan Etat-région et des programmes d'actions cofinancés.

Votre rapporteur rappelle, à cet égard, que les efforts en faveur de l'entretien des structures routières sont essentiels pour garantir la sécurité des usagers. Il importe donc, qu'au delà des actions sur les comportements (campagnes de communication, informations, répression), des actions déterminées soient menées sur la sécurité des structures.

Il faut rappeler que le réseau autoroutier concédé, qui subit aujourd'hui un ralentissement dans son développement, est le plus performant en matière de sécurité des usagers.

MODIFICATIONS APPORTÉES

PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

• AU BUDGET DES ROUTES

L'Assemblée nationale a adopté en seconde délibération deux amendements consistant à majorer à titre non reconductible :

- de 12 millions de francs d'autorisations de programme et de 12 millions de francs de crédits de paiement le chapitre 53-43 article 20 du Titre V (Investissements sur le réseau routier national hors Ile-de-France, notamment en exécution des contrats de plan Etat-Région) ;

- de 15 millions de francs d'autorisations de programme et de 15 millions de francs de crédits de paiement, la dotation du chapitre 63-42 article 30 du titre VI (opérations liées à l'aménagement du réseau routier national).

• AU BUDGET DE LA SECURITE ROUTIERE

L'Assemblée nationale a adopté en seconde délibération un amendement consistant à majorer à titre non reconductible :

- de 10 millions de francs en dépenses ordinaires le chapitre 44-43 article 10 du Titre IV (actions d'incitation).

Ces crédits serviront à financer à titre exceptionnel des dépenses d'équipement en soupape du parc existant de véhicules GPL non équipés en série à l'origine.

EXAMEN EN COMMISSSION

Dans sa séance du jeudi 18 novembre 1999, la commission a procédé à l'examen des crédits de l'équipement, des transports et du logement, III. Transports, 2. Routes et 3. Sécurité routière, sur le rapport de M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

Un large débat s'est ouvert, au cours duquel sont intervenus M. Philippe Marini, rapporteur général, MM. Jacques Pelletier, Maurice Blin, Denis Badré, Yann Gaillard, et Mme Marie-Claude Beaudeau.

M. Philippe Marini a fait quelques observations sur le FITTVN, compte spécial du Trésor créé par la loi pour le développement et l'aménagement du territoire de 1995. En tant que membre du comité de gestion du fonds, il s'est inquiété de la tendance de plus en plus perceptible à faire du FITTVN un instrument de débudgétisation. Il a souhaité que le rapporteur spécial précise si les investissements routiers financés par le compte spécial du trésor permettaient de tracer une ligne de partage claire avec le budget. Puis, il a souhaité avoir des précisions sur la question de l'allongement des concessions autoroutières qui, selon lui, n'avait pas reçue de réponse précise du ministre de l'équipement, des transports et du logement, lors de son audition devant la commission. Enfin, il a demandé s'il était possible de faire une comparaison entre la qualité de l'entretien du réseau routier national et du réseau routier départemental.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial, a répondu que le FITTVN serait utilisé en 2000 pour la mise en sécurité des tunnels routiers, pour 75 millions de francs, et pour des opérations de désenclavement du massif central. Il a approuvé les propos de M. Philippe Marini, rapporteur général, sur le fait que l'existence d'un compte spécial du trésor amenait à débudgétiser des crédits d'investissement routiers, mais il n'en a pas moins considéré qu'il s'agissait d'un instrument utile pour financer ces investissements. En matière de concessions autoroutières, il a regretté l'absence de choix politiques des élus locaux, qui avait conduit à laisser des itinéraires routiers importants sous forme de routes nationales. Il a pris l'exemple de la RN 20 et du trajet entre Paris, Toulouse et l'Espagne. Il a déploré que l'itinéraire soit morcelé entre autoroute concédée et non concédée, avec certaines portions payantes et d'autres gratuites. Il a expliqué qu'il aurait souhaité la réalisation d'une autoroute concédée avec la création de voies de raccordement sous forme de routes nationales.

Il a prédit que les pouvoirs publics, en raison de l'insuffisance des moyens, seraient tôt ou tard obligés de concéder des voies autoroutières existantes, faute de pouvoir les entretenir. Il a cité l'exemple de l'A 75, et de l'obligation de concéder le viaduc de Millau, alors même que sa rentabilité ne serait pas immédiate. Il a ajouté que l'accent aurait dû être mis sur la concession d'itinéraires structurants, avec le maintien en routes nationales des autres voies. Il a conclu que le projet de loi sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes serait certainement l'occasion d'un débat sur ces thèmes.

Concernant plus particulièrement la comparaison entre l'entretien du réseau routier national et du réseau départemental, il a estimé qu'elle était très difficile, car dépendante de la situation financière de chaque département.

M. Alain Lambert, président , a insisté sur le fait que la commission des finances devrait être particulièrement attentive au prochain projet de loi sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Il a fait état d'une mauvaise interprétation de la position de la Commission européenne, celle-ci reprochant essentiellement à la France son manque de transparence, plutôt que le principe de l'adossement. Il a estimé que le ministère de l'économie et des finances, et notamment la direction du Trésor, tirait des enseignements discutables de la position de la commission européenne. Il a rappelé que les sociétés concessionnaires d'autoroutes subissaient des prélèvements élevés qui, eux, n'étaient pas conformes aux normes européennes. Il a conclu qu'à l'occasion de l'examen du futur projet de loi relatif aux sociétés concessionnaires, le rapporteur spécial, le rapporteur général et lui-même n'hésiteraient pas à s'enquérir auprès de la Commission européenne de ses prises de position.

En réponse à M. Jacques Pelletier, M. Gérard Miquel , rapporteur spécial , a précisé que les prochains contrats de plan prévoyaient une enveloppe de 20,6 milliards de francs pour les investissements routiers, contre 27,4 milliards de francs pour les anciens contrats de plan, mais qu'il convenait d'attendre de connaître la dotation de la seconde enveloppe pour en tirer des enseignements définitifs.

En réponse à M. Maurice Blin, il a précisé que les moyens de paiement en faveur des routes diminueraient effectivement de 9,5 %, avec une chute sensible des crédits en faveur du développement du secteur routier(-20,7%), et une stabilité des moyens accordés à l'entretien. En prenant en compte les effets de la budgétisation du FARIF, les moyens de paiement en faveur du développement du secteur routier régressent de 30%.

En réponse à M. Denis Badré, il a indiqué qu'il fallait effectivement développer l'entretien des routes et il a regretté les retards pris en matière d'investissement. Mais il a expliqué que les parlementaires devaient également considérer l'impact des lois qu'ils adoptaient, s'agissant notamment des contraintes d'environnement et de préservation de patrimoine, qui avaient pour effet de retarder considérablement les programmes routiers.

En réponse à M. Auguste Cazalet, qui expliquait que certains élus avaient une responsabilité dans le refus de mettre sous concession autoroutière des itinéraire structurants, le rapporteur spécial a répondu qu'il appartenait effectivement aux élus de faire des arbitrages. Il a considéré que la construction de routes nationales était un élément positif, lorsqu'elle venait en complément d'une liaison autoroutière, et non en concurrence.

Répondant à MM. Jacques Pelletier, Yann Gaillard, Denis Badré et Mme Marie-Claude Beaudeau sur les questions de sécurité routière, il a tenu à préciser qu'en la matière, les autoroutes étaient un gage de sécurité, puisqu'elles enregistraient un nombre considérablement moindre de tués que les autres voies routières. Il a ajouté que toutes les questions de sécurité routière ne pourraient être réglées par les seuls aménagements routiers, les moyens étant d'ailleurs limités, et qu'il était essentiel de compléter l'action sur les infrastructures par une politique de communication. Avec Mme Marie-Claude Beaudeau , il a déploré le nombre considérable d'accidentés de la route.

Le rapporteur spécial des crédits de la sécurité routière a considéré que le système répressif devait être plus adapté, et que la loi récemment votée créant un délit de grande vitesse répondait à un besoin et commençait à produire ses effets. Il a ensuite souhaité l'intégration des avancées technologiques, comme les radars embarqués, ou les régulateurs de vitesse pour l'équipement des véhicules, afin de mieux prévenir les accidents liés à la vitesse. Enfin, il a approuvé les propos de M. Jacques Pelletier et de Mme Marie-Claude Beaudeau sur la nécessité d'une pédagogie active, notamment dans les écoles primaires, pour enseigner les principes de la sécurité routière. Il a toutefois ajouté que le comportement des adultes jouerait un rôle déterminant.

A l'issue de cette présentation, M. Alain Lambert, président , a rappelé qu'en raison de la structure de vote retenue par le Gouvernement, les crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement feraient l'objet d'un seul vote de la commission, comme en séance publique. Il a toutefois demandé à chaque rapporteur spécial d'exprimer son point de vue sur les crédits dont il a la charge, avant que la commission ne vote sur l'ensemble des crédits du département ministériel.

Réunie le jeudi 18 novembre 1999, sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission des Finances a décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports III - Transports - 2 - Routes et 3 -Sécurité routière .



Réunie le jeudi 18 novembre 1999 , sous la présidence de M. Alain Lambert, président, la commission des finances a procédé à l'examen des crédits du ministère de l'équipement, du logement et des transports III - Transports - 2 - Routes et 3 -Sécurité routière .

Elle a décidé de proposer au Sénat de rejeter les crédits du ministère de l'Equipement des transports et du logement .

Elle a confirmé cette position lors de sa réunion du jeudi 25  novembre, après avoir pris acte des modifications apportées par l'Assemblée nationale.




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