B. LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS DE CO2 DES VOITURES PARTICULIÈRES
Le contrôle des émissions de CO 2 des voitures particulières (VP) est au coeur de l'engagement européen contre le changement climatique. Outre la raison technique évidente, la mobilisation européenne s'explique aussi par la faible portée des engagements volontaires.
1. Les voitures particulières prennent une part importante dans les émissions de CO2
Si l'on met à part quelques exceptions tout à fait marginales, le secteur du transport routier fonctionne intégralement sur la combustion des produits pétroliers. Les émissions du secteur transport routier comprennent principalement les émissions des voitures particulières (VP) et les émissions des véhicules utilitaires de livraison et de transport. La part relative du secteur automobile dépend à la fois du taux d'équipement automobile et de l'importance prise par les émissions des autres secteurs.
Pour donner quelques repères :
- les VP représentent 12 % des émissions totales de CO 2 en Europe (10 % au niveau mondial) ;
- en France, le secteur routier représente, selon les sources, entre 26 % et 30 % des émissions totales de CO 2 ;
- en France, les émissions de CO 2 du secteur routier proviennent de deux sources : les VP et les véhicules utilitaires et poids lourds représentent respectivement 58 % et 40 % de l'ensemble (voir tableaux en annexe 2).
2. Certains engagements ont été mal respectés
Dès 1995, la Commission a adopté une communication établissant une « stratégie communautaire » [COM (1995) 689 final], puis une recommandation en 1999 visant à réduire les émissions de CO 2 des voitures particulières. Le niveau moyen d'émissions des voitures particulières neuves en Europe était alors de 186 g/km. L'objectif fixé à l'horizon 2005 (ou « au plus tard, 2010 »), était de 120 g/km. Cette stratégie a été complétée en 2000 par une décision du Parlement européen et du Conseil établissant « un programme de surveillance » des émissions de CO 2 des voitures particulières (décision 1753/2000 du 22 juin 2000). De leur côté, en 1998, les constructeurs européens, par la voie d'un engagement volontaire de l'association des constructeurs européens d'automobiles, avaient repoussé cette limite jusqu'en 2012, mais s'étaient fixés comme objectif intermédiaire de parvenir à 140 g de CO 2 par kilomètre d'ici 2008.
Force est de constater que ces objectifs n'ont pas été et ne seront pas atteints et que les résultats ont été décevants. Une diminution moyenne a bien été constatée, mais bien en-deçà des objectifs : le niveau moyen en Europe a été réduit de 186 g/km en 1995 à 160 g/km en 2006. Le mouvement de baisse, très net dans les années 90, s'est ralenti au cours des dernières années (voir annexe 3). Mais cette réduction du niveau moyen des émissions de CO 2 a été plus que compensée par un effet de masse, lié à l'augmentation du parc automobile et du trafic en relation directe avec l'amélioration du niveau de vie en particulier dans les nouveaux États membres. Ainsi, au total, la réduction d'émissions, calculée en moyenne au niveau européen, a été beaucoup plus faible que prévu et qu'espéré. Pire même : tandis que l'Union européenne est parvenue à stabiliser ses émissions globales, les émissions dues au transport individuel routier ont, elles, augmenté de 26 % entre 1990 et 2004 !
Devant ce constat d'échec relatif, et pour respecter les engagements européens dans le domaine de l'environnement, la Commission a été conduite à faire cette proposition de règlement.