3. Le transport fluvial doit être encouragé
Il est nécessaire que VNF modifie l'organisation du travail de ses agents pour permettre la navigation 24 heures sur 24 sur le canal Seine-Nord Europe et sur la Seine. Le transport par péniche est extrêmement lent, et la rentabilité de ce transport doit être améliorée. Des négociations sociales sont actuellement menées par VNF sur ce sujet.
Les ports doivent également inciter les opérateurs de terminaux à intégrer les coûts du transport fluvial grâce à un prix unique pour les chargeurs. Cette mutualisation des charges terminales imposées aux trafics maritimes 44 ( * ) est courante dans les ports du nord de l'Europe, qui ne distinguent pas selon le mode de transport choisi par l'armateur. En France, ces tarifs dépendent des relations commerciales entre l'armateur, l'opérateur de terminal et le chargeur. C'est pourquoi il est indispensable que les grands ports maritimes, de manière coordonnée, dans le cadre des négociations des nouvelles conventions de terminaux 45 ( * ) , incitent les opérateurs de terminaux à fixer un tarif unique pour les chargeurs, quel que soit le mode d'acheminement des marchandises retenu. Au Havre, c'est le transport fluvial qui est la principale victime de la conception imparfaite de Port 2000, avec des coûts de manutention deux fois plus élevés que sur les terminaux « historiques » 46 ( * ) . Une étude socio-économique réalisée par le port du Havre montre qu'une mutualisation des tarifs permettrait d'augmenter le trafic fluvial de 17 %. Cette mutualisation des tarifs est d'autant plus pressante que certains observateurs craignent que les taux de manutention fluviale augmentent sensiblement dans les mois à venir, les opérateurs de terminaux souhaitant compenser les sommes investies dans l'achat des portiques et des grues, qui leur étaient auparavant louées à des prix très avantageux par les ports.
4. Promouvoir le développement des ports secondaires et des ports fluviaux
Le renouveau des GPM passe aussi par le regain des ports secondaires et des ports fluviaux. Les grands ports peuvent éclater les grosses cargaisons débarquées sur les ports de moindre importance, ce que l'on appelle le « feedering » ou transbordement. En outre, les ports secondaires peuvent se positionner sur des marchés de niche, et mettre en avant des avantages comparatifs liés à leur spécialité. C'est cette dernière stratégie qui est utilisée par les ports de la région Languedoc-Roussillon, qui comprennent les ports de Sète, Port la-Nouvelle, l'Ardoise et Port-Vendres.
a) Les ports secondaires doivent être développés
Les entreprises de manutention portuaire opérant dans les ports décentralisés voient d'un mauvais oeil l'obligation qui leur est faite de contribuer au financement des mesures liées à la pénibilité pour le personnel des entreprises de manutention. Elles rappellent qu'elles ne bénéficient pas des souplesses introduites par la loi du 4 juillet 2008, qui ne concerne que les GPM. Ceci dit, force est de constater que cette participation financière découle directement de l'appartenance des entreprises de manutention française à leur syndicat de branche professionnelle, l'UNIM, qui regroupe 95 % des entreprises du secteur.
Certaines collectivités s'impliquent résolument dans le développement des ports secondaires. Ainsi, la région Languedoc-Roussillon souhaite créer les conditions optimales d'un report modal du transport routier de marchandises vers le maritime et le fluvial, en investissant massivement dans le développement des ports de Sète, Port-la Nouvelle et Port-Vendres. La région est en effet convaincue que ces modes alternatifs vont permettre un nouveau développement économique ouvert sur la Méditerranée, porte d'entrée des échanges internationaux et européens, et générer des emplois sur l'ensemble du territoire. C'est pourquoi elle accompagne les projets visant à développer les activités des ports maritimes en finançant, par exemple, l'aménagement d'un nouveau terminal à conteneurs sur le Port de Sète à hauteur de 50 millions d'euros ainsi que la construction d'un portique à conteneurs pour 6,5 millions d'euros, en partenariat avec l'ensemble des acteurs économiques et sociaux.
Par ailleurs, les autorités du port de Sète demandent à ne plus être soumises à l'impôt sur les sociétés, comme c'est le cas pour les autres ports en France. En effet, selon ces autorités, l'ensemble des ports de pêche et de commerce de France, gérés par des ports autonomes, les grands ports maritimes et les chambres de commerce et d'industrie, bénéficient de l'exonération de cet impôt, en vertu de décisions ministérielles de 1942 et 1943. La dérogation à l'impôt sur les sociétés est applicable pour toute entreprise se substituant aux collectivités territoriales pour l'exploitation des activités portuaires. Par conséquent, le port de Sète, dont l'exploitation est gérée en régie par l'Établissement public régional Port Sud de France à caractère industriel et commercial, qui dépend de la région Languedoc Roussillon, estime que le principe constitutionnel d'égalité devant l'impôt est violé. Un rescrit a été déposé auprès de la direction de la Législation fiscale par le port de Sète. Cette demande étant restée sans réponse, l'établissement Port Sud de France a déposé une demande de réclamation contentieuse auprès des services locaux en 2010 pour récupérer l'impôt acquitté depuis deux ans, soit plus de 900 millions d'euros.
b) Les ports fluviaux constituent des bases arrière indispensables aux grands ports
Votre groupe de travail souhaite que les ports fluviaux soient également modernisés, tant dans leur volet gouvernance que dans l'organisation de la manutention portuaire. Certes, le port fluvial de Lyon est aujourd'hui relativement efficace et satisfait ses utilisateurs. Mais il doit évoluer pour concurrencer les grands ports fluviaux allemands comme Duisbourg. Si le port fluvial de Paris est le complément indispensable des ports normands, le port de Lyon doit le devenir pour le port phocéen (voir supra) .
* 44 On parle également de THC ou Terminal Handling Charges.
* 45 Les conventions de terminaux sont un nouvel outil juridique à disposition des ports, qui se révèle beaucoup plus souple que les conventions d'exploitation de terminaux.
* 46 Les coûts de manutention d'un conteneur à charger ou à décharger sur une barge fluviale sont de 25 euros sur un terminal historique havrais (Europe, Atlantique, Bougainville, Osaka, Asie), contre 56 euros pour un conteneur débarqué sur Port 2000. La différence résulte de la manipulation intermédiaire de la SAITH, qui assure le transfert par voie ferroviaire.