Sur la politique d'implantation des radars

Rapports d'information

Rapport d'information n° 644 (2016-2017), déposé le

D. UNE IMPLICATION ACCRUE DE TOUS LES ACTEURS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

« Tous responsables » : la lutte contre l'insécurité routière nécessite une coopération renforcée entre tous les acteurs de la sécurité routière.

1. Une dimension interministérielle à mieux prendre en considération

Outre le ministère de l'intérieur, plusieurs ministères concourent à la politique de sécurité routière :

- le ministère de la transition écologique et solidaire, chargé de définir et mettre en oeuvre les politiques de réglementation technique des véhicules et de sécurité des infrastructures routières et d'équipement routier ;

- le ministère de la justice , dont les juridictions correctionnelles et de police traitent les contentieux routiers, alors que le Procureur de la République près le tribunal de grande instance de Rennes, directeur du Centre national de traitement (CNT), met en oeuvre la politique pénale en matière de contrôle sanction automatisé ;

- le ministère de la solidarité et de la santé , qui a vocation à sensibiliser le monde de la santé aux problématiques liées à la lutte contre l'insécurité routière et organise le cadre réglementaire de la prise en charge médicale des blessés sur le terrain ;

- le ministère de l'éducation nationale , chargé de la mise en oeuvre du « continuum éducatif » de sécurité routière dans les établissements scolaires ;

- le ministère du travail dont le plan « santé-travail 2016-2020 » vise à réduire le risque routier professionnel.

Or la mobilisation de l'ensemble de ces ministères avait été l'une des clés de la réussite de la politique de sécurité routière de 2002-2003 .

a) Augmenter la fréquence des réunions du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), réuni en 2015 pour la première fois en quatre ans

Alors que douze CISR se sont tenus entre 2000 et 2009 - période pendant laquelle la mortalité a fortement décru, il est frappant de constater qu' un seul conseil interministériel a été réuni depuis 2011 .

b) Renforcer les liens avec le ministère de la transition écologique et solidaire

La direction à la sécurité routière a été créée en 1982 au sein du ministère de l'équipement. Devenue la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) en 2008, elle est placée sous l'autorité conjointe du ministère de l' intérieur et du ministère de l' écologie , du développement durable, des transports et du logement en 2010 71 ( * ) .

En 2012, la DSCR passe sous l' autorité exclusive du ministre de l'intérieur qui, désormais, « définit et met en oeuvre la politique en matière de sécurité et d'éducation routières, à l'exclusion des politiques de sécurité des infrastructures routières et de réglementation technique des véhicules » et « préside le comité interministériel de la sécurité routière » 72 ( * ) . L'intégration de l'entité traitant de la sécurité routière au ministère de l'intérieur est donc relativement récente. En outre, la lutte contre l'insécurité routière a pu obtenir des résultats probants sous l'autorité d'autres ministères.

Si la question de son rattachement au Premier ministre a pu être évoquée - et ne serait pas sans présenter des inconvénients compte tenu du nombre élevé d'entités qui lui sont déjà rattachées - le renforcement des liens avec le nouveau ministère de la transition écologique et solidaire , doit être étudié.

La montée en puissance des voitures autonomes qui nécessite des routes standardisées appelle, notamment à rapprocher la délégation à la sécurité routière (DSR) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) , rattachée au ministère de la transition écologique et solidaire. Le pilotage de ces nouveaux véhicules équipés de ces nouvelles technologies, qui devront cohabiter avec les véhicules « classiques » qui en sont dépourvus, plaide en faveur du renforcement du rôle de ce ministère.

Recommandation n° 10 : Renforcer la dimension interministérielle de la lutte contre l'insécurité routière, en réunissant plus souvent le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) et en renforçant les liens entre la délégation à la sécurité routière (DSR) et le ministère de la transition écologique et solidaire, et notamment la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

2. Des collectivités territoriales à associer plus systématiquement à la définition de la politique routière

Gestionnaires de 98 % du réseau routier français , les collectivités territoriales sont des acteurs essentiels de la politique de sécurité routière.

- Les régions sont compétentes dans les domaines des infrastructures, de l'aménagement du territoire, de l'éducation routière et de la formation professionnelle.

- Les départements interviennent en matière de transport scolaire, de transport interurbain et de voirie départementale. Les enjeux de la politique locale de sécurité routière spécifiques à chaque département sont déclinés dans le document général d'orientation (DGO).

- Dans les communes , le maire détient notamment des pouvoirs de police de la circulation et du stationnement . Par ailleurs, les communes et leurs groupements interviennent en matière d'aménagement et de sécurisation de la voirie d'agglomération. Le maire préside également le conseil local de sécurité et de prévention de la délinquance (CLSPD) , auquel incombe la mise en oeuvre des programmes d'actions proposés par la collectivité dans le plan départemental d'actions de sécurité routière (PDASR).

Les collectivités territoriales ont, par ailleurs, été invitées par les préfets à désigner des élus correspondants sécurité routière . Leur rôle est d'être l'interlocuteur privilégié des services de l'État, de veiller à la diffusion des informations relatives à la sécurité routière ainsi qu'à sa prise en charge dans la collectivité.

À cet égard, la signature, en avril 2017, d'une charte 73 ( * ) entre l' association des maires de France (AMF) et la délégation à la sécurité routière (DSR), dans laquelle les partenaires formalisent un certain nombre d'engagements (définition d'objectifs communs sur plusieurs thématiques (alcool au volant, code de la rue, cohérence du réseau routier...), en lien avec les conseils départementaux, rédaction conjointe d'un guide divisé en huit volets, à destination des élus en matière de sécurité routière...) constitue un signal positif.

a) Systématiser la participation des gestionnaires des réseaux au choix des lieux d'implantation des équipements

Depuis 2013, les commissions départementales de la sécurité routière (CDSR) sont habilitées à contrôler les implantations de radars au niveau local 74 ( * ) . Cependant il apparaît que la délégation à la sécurité routière (DSR) ne dispose d' aucune information centralisée à ce sujet, qui permettrait de faire un bilan de cette implication.

b) Améliorer la traçabilité de l'emploi des ressources versées par le CAS aux collectivités pour améliorer leurs infrastructures
(1) L'emploi des ressources - qui ne bénéficie pas uniquement aux infrastructures routières - est certes encadré mais peu transparent

L'enveloppe de 170 millions d'euros issue des amendes forfaitaires « radars » est attribuée, à hauteur de 100 millions d'euros , aux communes et intercommunalités « en vue de financer des opérations destinées à améliorer les transports en commun et la circulation » et, pour les 70 millions d'euros restants, aux départements , à la collectivité territoriale de Corse et aux régions d'outre-mer « afin de financer des opérations contribuant à la sécurisation de leur réseau routier » 75 ( * ) .

La liste de ces opérations pouvant être financées par les collectivités territoriales qui concernent à la fois les transports en commun et la circulation routière, figure à l'article R. 2334-12 du code général des collectivités territoriales 76 ( * ) .

(2) Le Gouvernement s'est engagé à rendre compte de l'utilisation de ces fonds

Interrogée dans le cadre du questionnaire budgétaire pour le projet de loi de finances pour 2017, la direction générale des collectivités locales (DGCL) a indiqué qu'elle ne « [possédait] pas d'information sur l'utilisation du produit des amendes de police par les collectivités bénéficiaires » . Cependant l'article 160 de la loi de finances pour 2017 prévoit la réalisation par la délégation à la sécurité routière d'un rapport annuel sur l'utilisation par l'AFITF et par les collectivités territoriales du produit des recettes qui leur seront versées par le compte d'affectation spéciale (CAS).

Une meilleure traçabilité de l'affectation du produit des amendes à la sécurité routière contribuerait à rendre plus acceptable la politique. D'après l'amendement déposé par le Gouvernement à l'origine de cet article, « le rapport devra donner le détail des projets routiers financés, ainsi que le montant des sommes mobilisées par tranches annuelles et permettra d'apprécier la contribution des travaux ainsi financés à l'amélioration de la sécurité sur les routes » . Ainsi, « le rapport participera d'un objectif de transparence : informer les citoyens de l'utilisation du produit des amendes. Par là même, il contribuera à lutter contre l'opinion fréquemment répandue dans les médias, dans certaines associations et dans le grand public, selon laquelle le déploiement des radars n'est pas orienté vers la lutte contre les limitations de vitesse mais constitue une recette supplémentaire pour l'État ».

(3) Les initiatives locales à encourager
(a) Depuis 2015, les communes disposent d'une marge de manoeuvre pour limiter la vitesse sur leur territoire

L'une des mesures du plan du 26 janvier 2015 autorise les maires à limiter la vitesse des grandes parties ou la totalité de leur agglomération .

L'article L. 2213-1-1 du Code général des collectivités territoriales, introduit par la loi du 17 août 2015 77 ( * ) , précise que : « sans préjudice de l'article L. 2213-1, le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le Code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l'environnement ».

Ainsi, depuis le 1 er janvier 2016, à l'initiative de Grenoble-Alpes Métropole, la ville de Grenoble et 14 communes de l'agglomération ont généralisé la limitation de vitesse en ville à 30 km/h, 50 km/h devenant une exception. Suivant en cela l'exemple de l'Espagne dont la loi sur la circulation a limité la vitesse à 30 km/h dans la majeure partie des villes, ou d'Édimbourg qui a limité la vitesse à 20 miles/h, la ville de Grenoble devient la première ville française de plus de 100 000 habitants à fixer cette limite.

(b) Certaines collectivités locales luttent avec succès contre l'insécurité routière grâce à des initiatives originales

Plusieurs villes françaises de plus de 100 000 habitants telles que Tours, Villeurbanne et Brest ont réussi atteindre deux années de suite l'objectif « zéro victime » . Ces villes ont axé leur politique sur la prévention auprès des publics scolaires, le durcissement de la réglementation pour protéger les usagers les plus vulnérables, ainsi que sur les aménagements urbains .

De même, des villes de taille inférieure, telles que Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) et Villeurbanne (Rhône), ont mis en place des actions préventives combinées à des réaménagements urbains. Rueil-Malmaison a ainsi testé une opération annuelle intitulée « sanction éducation » : l'usager en infraction qui accepte de suivre une journée de stage échappe à l'amende et au retrait de points. Quant à Villeurbanne , elle a axé son effort, depuis 2008, sur le meilleur partage de l'espace public et la construction de pistes cyclables .

À Bordeaux , dans le cadre d'une expérimentation, une trentaine de feux rouges sur l'ensemble du parc (960, soit 3 %) ont été supprimés . Les carrefours sans feux rouges n'ont à ce jour enregistré aucun accident. Cette initiative s'inspire de la ville de Philadelphie, aux États-Unis, où les feux tricolores ont été remplacés par des « Cédez le passage », et qui a enregistré une baisse de 25 % des collisions sur vingt ans, et de Drachten, au Pays-Bas, qui a supprimé toute signalisation à partir de 2003 et où le nombre d'accidents a également significativement baissé.

(c) Le mouvement pourrait être poursuivi, en autorisant à titre expérimental les collectivités à financer l'implantation d'équipements de contrôle sanction automatisé

Dans la mesure où l'ensemble des demandes d'implantation ne peuvent, chaque année, être satisfaites - ne serait-ce qu'en raison de la priorité donnée à l'équipement de certains départements en fonction des bilans d'accidentalité - il pourrait être judicieux d' autoriser à titre expérimental , les collectivités territoriales à financer l'installation , voire la maintenance d'équipements de contrôle sanction automatisé. L'auteur de ce rapport a, il y a quelques années, proposé l'implantation d'un radar sur un secteur jugé dangereux, qui lui a été refusée. Alors qu'il était disposé à financer son implantation aux frais de sa commune, la préfecture n'a pu donner suite à cette initiative.

Recommandation n° 11 : Améliorer la collecte des données afférentes aux politiques départementales de sécurité routière (PDASR, implication des CDSR dans la sécurité routière), afin de mieux pouvoir comparer leur efficacité et faire profiter les collectivités territoriales des expériences positives.

Recommandation n° 12 : Autoriser, à titre expérimental, les collectivités territoriales à financer l'implantation, voire la maintenance, sur leur territoire, d'équipements de contrôle sanction automatisé. Encourager les communes à expérimenter les dispositifs « sans feux ».

3. Des concessionnaires d'autoroutes à impliquer davantage dans le contrôle et la prévention
a) Le contrôle de vitesse sur la base des heures d'entrée et de sortie inscrites sur les tickets de péage, envisagé en 2003 puis abandonné, doit être de nouveau étudié

En décembre 1999 , une expérimentation avait été réalisée sur plusieurs autoroutes de la SAPRR (Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône), soutenu par la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Elle consistait à contrôler la vitesse des automobilistes sur la base des heures d'entrée et de sortie inscrites sur les tickets de péage d'autoroute.

En décembre 2002, le comité interministériel de sécurité routière (CISR) annonçait la mise en place, « à l'horizon 2005 » , d'un contrôle de vitesse au moyen des tickets de péage d'autoroute . La mesure, lourde à mettre en place puisqu'elle impliquait le vote d'une loi pour créer une infraction de dépassement de vitesse moyenne ou encore une homologation dans les règles des appareils délivrant les tickets, a rapidement été abandonnée.

Bien que le procédé paraisse simple et efficace, il n'est en effet pas sans poser plusieurs problèmes d'ordre juridique.

D'une part, la commission nationale informatique et libertés (CNIL) avait fait alors remarquer que cette pratique était « un détournement caractérisé de la finalité d'un appareil déterminé à faire payer et non habilité à verbaliser » 78 ( * ) .

D'autre part, sur le plan technique, les appareils de péage nécessitent d'être homologués, ce qui engendre des frais de vérification périodique.

Financièrement, dans la mesure où le coût d'un radar « vitesse moyenne », selon les chiffres fournis par la délégation à la sécurité routière (DSR), s'élève en moyenne à 165 000 euros, l'utilisation des péages pourrait cependant s'avérer rentable.

Par ailleurs, il convient de souligner que les automobilistes interrogés à l'époque s'étaient avérés plutôt séduits par cette expérimentation.

Recommandation n° 13 : Étudier de nouveau le contrôle de vitesse sur la base des heures d'entrée et de sortie inscrites sur les tickets de péage, envisagé en 2003 puis abandonné.

b) Les autres moyens de prévention (campagnes de prévention, radars « éducatifs »...) doivent être développés

Plus largement, la coopération avec les concessionnaires d'autoroutes mérite d'être renforcée, compte tenu de leur connaissance des réseaux qu'ils exploitent et des initiatives qu'ils développent pour lutter contre l'accidentalité. Ainsi en 2013, Vinci Autoroute a mis en place dans le cadre du Paquet Vert Autoroutier , signé avec l'État dans le cadre de la responsabilisation des conducteurs à la vitesse et à l'éco-conduite, un nouveau système d'alerte 79 ( * ) sur le réseau ASF (Autoroutes du Sud de la France) afin de sensibiliser les conducteurs au respect des limitations de vitesse. Ce radar ne prend pas de photo et ne conserve pas le numéro d'immatriculation. Il affiche sur un écran le numéro de la plaque d'immatriculation du véhicule dont la vitesse est excessive, accompagné d'un message l'invitant à ralentir 80 ( * ) .

4. Une coopération à approfondir avec les pays étrangers
a) Les accords de coopération transfrontalière doivent être renforcés

Une directive européenne du 25 octobre 2011 81 ( * ) a aboli les frontières concernant les infractions routières, en facilitant les poursuites à l'encontre des conducteurs qui en commettent dans un autre pays européen que leur pays d'origine, grâce à un échange d'informations entre les États membres.

Cette première directive ayant été annulée par la Cour de justice de l'Union européenne le 6 mai 2014, elle a été remplacée par la directive européenne n° 2015/413/UE du 11 mars 2015 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.

L'article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte transpose cette directive.

À ce jour, 12 États membres de l'Union européenne (la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, les Pays-Bas, l'Espagne, la Pologne, la Roumanie, l'Italie, la Hongrie, l'Autriche, la Slovaquie et la République Tchèque), ainsi que la Suisse , sur la base d'un accord bilatéral spécifique, ont conclu des accords d'échanges de données avec la France . En 2014, ils n'étaient qu'au nombre de cinq (Belgique, Suisse, Luxembourg, Allemagne et Pays-Bas).

Bien que le taux de paiement des amendes forfaitaires ait - à l'instar de celui des contrevenants français - sensiblement diminué entre 2015 et 2016, le taux de paiement des amendes forfaitaires par les pays partenaires
- 71,8 % - demeure supérieur à celui des contrevenants français (69,6 %), même si l'écart se resserre.

En 2016, les véhicules immatriculés hors de France représentaient environ 6 % du trafic routier mais environ 20 % des véhicules flashés.

En outre, la délégation à la sécurité routière (DSR) indique que dans l'objectif de traiter également tous les contrevenants, la création d'un fichier des mauvais payeurs étrangers est en cours, afin de réduire, voire d'éradiquer toute forme d'impunité en la matière.

Enfin, au sein de l'Union européenne, la France a saisi en 2016 la Commission européenne afin de promouvoir le principe de reconnaissance mutuelle des pertes de points ou du permis de conduire sur tout le territoire de l'ensemble des États membres. Il serait en effet souhaitable que la Commission européenne s'empare de ce dossier.

De même, le développement du système d'information européen concernant les véhicules et les permis de conduire EUCARIS devrait contribuer à faciliter la progression du taux de paiement spontané des amendes par les contrevenants étrangers.

b) Le bilan des expériences des autres pays européens - notamment le Royaume-Uni - dans le domaine du contrôle sanction automatisé, doit être approfondi

Le Royaume-Uni est l'un des pays précurseurs de l'installation des radars automatiques, qui ont été déployés sur son territoire depuis le début des années 1990. Ce pays a également connu plus tôt le plafonnement de l'efficacité des radars , incitant même le conseil municipal de Swindon en 2009, à supprimer ses 5 radars fixes 82 ( * ) .

En 2011, seuls 47 % du parc radar était opérationnel du fait de l'arrêt de la maintenance par certains Road safety partnerships (RSP) qui ont succédé aux National safety partnerships (NSP) 83 ( * ) . Ces dernières années, le parc fait alors l'objet d'un renouvellement massif afin de remplacer les équipements traditionnels (avec pellicule photo) par des appareils digitaux, engendrant des coûts de maintenance moins élevés.

Au 1 er janvier 2017, le pays compte 5 460 radars , soit un parc plus important que le parc français, sachant que le réseau routier britannique - 400 000 km - est bien moins étendu que le réseau français, qui compte plus d'un million de kilomètres. Le ratio de radar par kilomètre est donc plus important au Royaume-Uni - 13,6 - qu'en France où il n'est que de 4 .

Par ailleurs, en 2007 , le Royaume-Uni a modifié sensiblement son dispositif afin de donner davantage de liberté et de flexibilité aux autorités locales dans le domaine de l'élaboration des mesures de sécurité routière, en fonction des priorités de chaque région. Désormais les Road safety partnerships (RSP), élaborent des projets axés sur les priorités locales et soumettent des demandes de subvention auprès du ministère des transports, qui peut accepter ou refuser les demandes. Ce dernier n'effectue plus de suivi particulier de la gestion et du déploiement des radars au plan local.

Enfin, dans un souci de renforcer l'acceptabilité de la sanction, le Royaume-Uni, s'inspirant des exemples suédois et finlandais, vient, en avril 2017, de proportionner le montant des amendes au salaire hebdomadaire du contrevenant.

Trois catégories d'amende 84 ( * ) pour excès de vitesse sont établies. En fonction de l'ampleur de l'excès de vitesse, le conducteur doit s'acquitter d'une amende dont le montant peut varier entre 25 % et 175 % de son salaire hebdomadaire. Les « grands » excès de vitesse sur autoroute font l'objet d'une amende plafonnée à 2 500 livres, soit environ 3 000 euros.

Il convient de souligner qu'il existe au Royaume-Uni, comme en France, une tolérance recommandée par le guide de la Police Nationale paru en 2000. Celle-ci s'élève à 2 miles/h (3,22 km/h) pour les vitesses inférieures à 66 miles/h (106,22 km/h) et de 3 miles/h (4,83 km/h) au-dessus de ce seuil. En sus de cette tolérance, les forces de l'ordre ont la faculté, d'accepter , à leur appréciation, une marge pouvant aller jusqu'à 10 % au-dessus de la vitesse maximale autorisée.

Cependant cette marge n'est accordée qu'en fonction des circonstances et des forces de police, qui sont territorialisées. Depuis 2015, en raison de la hausse de l'accidentalité, cette tolérance de 10 % n'est pas appliquée en Angleterre sur certaines voies , notamment les autoroutes, tandis qu'en Ecosse , elle a été supprimée sur l'ensemble du réseau . En outre, un excès de vitesse, quelle que soit son ampleur, est sanctionné d'un retrait d'au moins trois points sur le permis.

c) « Vision zéro » : la Suède pionnière de la stratégie « zéro accident »

« Vision zéro », une approche différente de la sécurité routière

Le concept d'une stratégie « zéro accident » trouve son origine dans l'industrie chimique et a plus particulièrement été développée par l'industriel Éleuthère Irénée du Pont de Nemours au 19 e siècle. À la suite de graves accidents du travail survenus dans son usine, dus à des explosions causant le décès de travailleurs et la destruction d'une partie de ses installations de production, du Pont de Nemours a instauré des règles de sécurité strictes tout en responsabilisant le personnel encadrant ses ouvriers en matière de sécurité et de santé au travail.

La Suède est le premier pays à avoir appliqué cette stratégie à la sécurité routière, et à développer le concept de « Vision zéro ».

« Vision zéro » est l'objet d'une loi adoptée par le Parlement en 1997 et fondée sur le principe que chaque accident est évitable .

Cette stratégie est fondée sur trois idées force :

- « Aucune vie perdue n'est acceptable. » La vie et la santé humaines sont primordiales et prévalent sur la mobilité et les autres objectifs du système de circulation routière ;

- Tous les acteurs, de la conception - notamment les constructeurs automobiles, les propriétaires de flottes de véhicules, les gestionnaires d'infrastructures routières - à l'utilisation du système de circulation, doivent partager la responsabilité de cette sécurité .

« Jusqu'à maintenant , l'usager de la route est généralement le principal acteur tenu responsable des blessures et des accidents qui ont lieu sur le réseau routier. (...) Néanmoins, on considère que la responsabilité devrait être partagé équitablement entre les usagers de la route et ceux qui fournissent le système de transport. (...) De façon plus pragmatique, il incombe à l'usager de la route de suivre les directives morales et légales de base. (...) Si par contre l'usager échoue à suivre les règles, la responsabilité est alors reléguée aux concepteurs du réseau routier , aux concepteurs de véhicules, de même qu'a ceux qui créent et appliquent les règlements de la route . » 85 ( * )

- Le système de circulation doit tenir compte du fait que l'être humain est faillible et donc réduire les possibilités d'erreur et les conséquences néfastes qui pourraient en résulter. Afin d'y parvenir, chaque accident doit être documenté et analysé. Les routes et les véhicules doivent être adaptés de sorte que l'usager de la route ne se trouve pas en situation, malgré les erreurs qu'il peut commettre, d'être en danger et d'avoir un accident.

Les mesures adoptées dans le cadre de « Vision zéro » sont par exemple :

- la création de routes « 2+1 », où chaque voie peut utiliser tour à tour la voie du milieu pour doubler,

- l'installation de barrières séparant les voitures des motos et les sens de circulation ,

- l'instauration de limites de vitesse urbaines très basses,

- le déploiement de 1 000 radars , accompagné d'une campagne « Sweden new life saver » ,

- la création de passages piétons sécurisés , incluant des ponts et des zébras avec lumières clignotantes et protégés par des ralentisseurs.

Les résultats de « Vision zéro » sont probants.

Les décès ont diminué de moitié depuis l'adoption de la « Vision Zéro » et leur nombre s'élevait à seulement 270 en 2014 (pour une population de 9,7 millions d'habitants).

Aucun enfant n'est à dénombrer parmi les piétons et les cyclistes tués , de 2008 à 2017.

Le durcissement de la répression routière fait qu'aujourd'hui, moins de 0,25 % des conducteurs automobiles testés conduisent au-dessus du seuil d'alcoolémie autorisé (0,2 g/l).

Même si la « Vision zéro » a pu faire l'objet de critiques 86 ( * ) pointant ses limites, elle a été adoptée par de nombreuses villes à travers le monde et a inspiré de nombreuses politiques de sécurité routière.

d) La gestion dynamique des voies (GDV), une piste intéressante

Certaines pistes telles que la gestion dynamique des voies (GDV) doivent être davantage investiguées. La GDV qui recouvre un ensemble de mesures qui vise à améliorer l'écoulement des trafics (régulation des vitesses et des accès, interdiction de doubler pour les poids lourds, délestages, modulations tarifaires...) tout en permettant de différer la mise en oeuvre d'aménagements lourds, peut contribuer à améliorer la sécurité routière.

Le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) 87 ( * ) a notamment mis deux exemples en exergue dans l'un de ses ouvrages.

Le premier est celui de la M42 , qui dessert Birmingham en Angleterre où circulent entre 50 000 et 70 000 véhicules par an. Des expérimentations ont été réalisées, à la demande du ministère des transports, ayant à la fois pour objet la régulation des vitesses et l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence. Ces dernières ont été aménagées grâce à un renforcement de la structure de la chaussée, la création de refuges tous les 500 mètres, et la mise en place d'un réseau d'appel d'urgences. Le bilan des 3 années d'expérimentations est positif : une baisse de 55,7 % des accidents graves a été constatée.

Le second concerne en Espagne, l'autoroute A6 , qui relie La Corogne à Madrid , aménagée de telle sorte à fluidifier le trafic. Deux voies, situées au milieu de la chaussée, sont réservées aux transports collaboratifs (co-voiturage) et les transports en commun, et sont séparées des autres voies de circulation par des glissières en béton. L'expérience, qui porte sur un tronçon de 12,3 km s'avère également concluante : depuis 1995, année de mise en place de ce dispositif, un seul accident mortel s'est produit et le nombre de passagers par véhicule a nettement augmenté.

e) La mise en place d'un permis à points virtuels, comme il existe déjà au Luxembourg depuis 2002, doit être accélérée

L'article 37 de la loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du XXI e siècle prévoit la mise en place d'un dispositif de « permis à points virtuel » pour les conducteurs titulaires d'un permis de conduire étranger verbalisés en France.

Ce permis, à l'instar de celui qui existe déjà au Luxembourg
(cf. infra ), permettrait de réduire encore le sentiment d'immunité que peuvent éprouver les conducteurs étrangers sur les routes françaises tout en garantissant l'équité de tous les usagers de la route devant la loi pénale et le code de la route.

Le permis à points virtuels luxembourgeois 88 ( * )

Le permis à points est entré en vigueur au Luxembourg le 1 er novembre 2002.

Les dispositions régissant ce permis sont fixées dans la loi du 2 août 2002 modifiant la loi du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques.

Le permis à points virtuels, qui s'applique à ceux qui ne résident pas au Luxembourg, est fondé sur un retrait pondéré de points en fonction de l'infraction commise et qui conduit à la suspension du droit de conduire en cas d'épuisement intégral du capital initial mis à la disposition de chaque titulaire de permis de conduire.

Tout permis de conduire est affecté d'un capital de 12 points. La réduction d'un nombre déterminé de points s'applique automatiquement en fonction du type d'infraction commise. En aucun cas, le capital de points ne pourra être réduit à zéro en une seule fois.

En cas de perte intégrale des 12 points, le titulaire d'un permis EEE n'aura plus le droit de conduire sur les routes luxembourgeoises. Le permis leur est matériellement retiré par la police.

La suspension produit ses effets pendant une durée de 12 mois. Si le titulaire d'un permis de conduire perd l'intégralité des 12 points pour la deuxième fois dans un délai de 3 ans, à compter de la fin d'une première suspension, la durée de la suspension est doublée et passe à 24 mois.

Contrairement à ce qui est possible en matière d'interdiction de conduire judiciaire ou de retrait administratif du permis, la suspension du droit de conduire dans le cadre du permis à points ne permet pas de modulation des effets de la mesure, par exemple, pour tenir compte du besoin professionnel.

Ce dispositif prévoit l'ouverture d'un dossier au nom du conducteur qui a commis l'infraction dans le Système national des permis de conduire (SNPC) avec un solde diminué du nombre de points prévu pour cette infraction. Le conducteur en sera avisé par courrier. Lorsque son solde de points sera nul, il fera l'objet d'une décision d'interdiction de conduire en France d'un an qui pourra être contrôlée par les forces de l'ordre. Ce système devrait entrer en fonction fin 2018, après adaptation du SNPC.

Recommandation n° 14 : Accélérer la mise en oeuvre du permis à points virtuels pour les conducteurs étrangers non-résidents en France.

f) L'intégration du LAVIA et d'autres équipements aux standards de sécurité européens doit être encore plus activement promue

Le Conseil européen de la sécurité routière (ETSC) s'est donné pour objectif de promouvoir et rendre obligatoire le LAVIA 89 ( * ) (Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée) , projet initié en 2006. Ce système intégré au véhicule permet de le localiser grâce au GPS et, en fonction de cette position, de rechercher dans une base de données embarquée les vitesses maximales autorisées à cet endroit. L'information peut également être couplée à une reconnaissance par caméra des panneaux de signalisation. Le système limite alors la vitesse maximum du véhicule en fonction de cette vitesse réglementaire. En cas d'urgence, une neutralisation du système est prévue, au moyen d'un simple appui fort sur la pédale d'accélérateur.

Selon la campagne iSafer , lancée par l'ETSC, la généralisation du LAVIA permettrait de réduire le nombre de collisions de 30 %, les décès de 20 %, mais aussi les émissions polluantes de 8 %. En outre, l'utilisation du LAVIA est perçue positivement par les conducteurs : selon un sondage réalisé en 2012, 78 % des usagers de la route et 64 % des conducteurs s'estimaient favorables à ce dispositif.

L'ETSC envisage d'intégrer la présence du LAVIA dans la notation EuroNCAP et obligatoire pour arriver à obtenir les 5 étoiles maximales , et inciter les constructeurs à les introduire dans leurs automobiles. En outre, la Commission européenne pourrait intégrer le LAVIA dans les standards minimums d'équipements pour les automobiles.

D'autres équipements pourraient devenir des standards minimum d'équipements - comme le sont devenus, entre 2011 et 2015, l'électro-stabilisateur programmé (ESP), l'Isofix, ou le signal de rappel pour la ceinture de sécurité.

En février 2017, huit États membres de l'Union européenne, dont la France, ont sollicité la Commission européenne pour imposer aux constructeurs des nouveaux standards de sécurité dans le cadre d'une proposition de révision , d'ici à la fin de l'année, de la General Safety Regulation (GSR) de 2009 .

Le freinage automatique d'urgence (FAU) , l'affichage du freinage d'urgence (feux stops clignotants) , ou l'enregistrement des données en cas de collision pourraient ainsi être intégrés parmi ces standards.

Concernant ce dernier point les enregistreurs de données (EDR 90 ( * ) ) ou « boîtes noires », qui enregistrent les paramètres de conduite principaux (vitesse, limiteur en action, freinage, clignotant, éclairage...), qui sont obligatoires aux États-Unis sur les véhicules neufs depuis le 1 er septembre 2014, permettraient au juge de mieux pouvoir déterminer les responsabilités en cas d'accident. Le coût de cet équipement, « serpent de mer de l'automobile » 91 ( * ) , qui fait d'ailleurs l'objet de la mesure 4 A3 du plan du 2 octobre 2015, serait inférieur à 150 euros. Toutefois l'accès à ces données devra être rigoureusement sécurisé 92 ( * ) afin de ne pas détourner l'usage de cet équipement, dont les données ne pourraient être exploitées qu'en cas d'accident et dont la finalité n'est pas de relever les infractions au code de la route .

Recommandation n° 15 : Promouvoir encore plus activement au niveau européen le LAVIA (Limiteur de vitesse s'adaptant à la vitesse autorisée) et d'autres équipements de sécurité afin qu'ils soient intégrés dans les standards minima d'équipement des automobiles.

g) Les règles de sécurité routière doivent être harmonisées au niveau européen

Bien que les règles de conduite soient très proches d'un État membre à l'autre, il est important d'harmoniser le Code de la route au niveau de l'Union européenne, et notamment les limites de vitesse.

Dans le cadre de l'OCDE, 30 experts internationaux, issus de 24 pays différents ont étudié, sous l'égide du forum international des transports (FIT), les pratiques mises en place par les pays ayant fortement réduit leur mortalité routière. Parmi les enseignements tirés de cette étude, figure dans le rapport 93 ( * ) le constat que « Les données issues de ces pays pionniers montrent que 30 % seulement des accidents graves sont dus à des violations délibérées des règles de conduite ou à des comportements à risque » et que « la majorité d'entre eux résultent de simples erreurs de jugement ou de perception chez des conducteurs respectueux des règles » 94 ( * ) .

En outre, ce rapport recommande d'adapter la vitesse réglementaire à l'environnement, en fonction du risque de collision : soit pas plus de 30 km/h en ville, où les voitures cohabitent avec des usagers fragiles tels que les piétons et les vélos ; pas plus de 50 km/h aux carrefours avec risque de collision latérale, et pas plus de 70 km/h quand il existe un risque de collision frontale.

Ce constat conduit à tirer rapidement les conclusions de l' expérimentation lancée en été 2015 sur 3 tronçons 95 ( * ) , sur une durée de 2 ans , limitant la vitesse autorisée à 80 km/h sur les routes ne comportant pas de séparation des voies de circulation.

Il convient d'ailleurs de s'interroger sur la nécessité de cette expérimentation, réalisée sur un faible linéaire, dans la mesure où des dizaines d'expérimentations, ayant prouvé l'impact de la réduction de la vitesse sur l'accidentalité, ont déjà été réalisées. À cet égard, il faut souligner que le gouvernement flamand , tirant parti de celles-ci, a décidé en juillet 2015, que la limitation à 70 km/h deviendrait la norme sur les routes hors agglomération gérées par la région à partir du 1 er janvier 2017 . Le 90 km/h, norme actuelle, constituera l'exception et restera d'application pour les voies comportant un terre-plein central.

Les premiers résultats de l'expérimentation de la limitation à 80 km/h sur les routes ne comportant pas de séparation des voies de circulation

Les panneaux de limitation à 80 km/h ont été implantés dans la nuit du 30 juin au 1 er juillet 2015. Les usagers de la route ont été informés en amont par les médias et les relais locaux. Les contrôles des forces de l'ordre n'ont pas été renforcés. Les radars fixes ont été programmés afin de flasher à partir de 80 km/h dès le premier jour.

Le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), établissement public alors sous la tutelle du ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, assure le suivi du comportement des usagers. Pour cela, des radars mesurant la vitesse des usagers, achetés par la délégation à la sécurité routière (DSR), ont été mis en place sur certains points des trois itinéraires, ainsi qu'en amont et en aval des sections concernées par l'abaissement de la vitesse.

Plusieurs campagnes de mesures ont été réalisées et sont programmées. Une première campagne s'est déroulée entre mai et juin 2015. Cet « état zéro » avait pour objectif de récupérer les données relatives au trafic et à la vitesse des usagers avant que la mesure de limitation à 80 km/h n'entre en vigueur.

Une seconde campagne de mesures s'est déroulée en juillet 2015 pendant le premier mois de mise en oeuvre de la mesure d'abaissement de la vitesse. Elle constitue l'« état 1 » du suivi, qui a été complété par un « état 2 » trois mois après la mise en oeuvre de la mesure d'abaissement de la vitesse, puis un « état 3 » environ six mois après, et enfin par un « état 4 » environ dix mois après la mise en oeuvre. Ces différents états seront complétés par d'autres campagnes de mesure dans les mois à venir.

Les radars qui fonctionnent correctement sont implantés aux mêmes endroits entre les différentes campagnes de mesures pour assurer la robustesse de l'évaluation. Toutefois, les radars ne sont pas technologiquement capables de faire la différence entre des usagers de deux-roues motorisés et les autres. Les résultats seront donc présentés selon trois catégories « tous usagers », « véhicules légers » et « poids lourds ». Plusieurs données sont disponibles pour chaque sens de circulation : la vitesse moyenne, le nombre de véhicules observés, le temps entre deux véhicules consécutifs (permettant de distinguer les usagers libres de choisir leur vitesse, des usagers non libres), les volumes de trafic, les pourcentages d'usagers dépassant la vitesse limite autorisée.

Des analyses faites par le CEREMA, il ressort une évolution globalement favorable du comportement des usagers :

- entre les états 0 et 1 : sur les trois itinéraires, les vitesses moyennes diminuent, mais de moins de 10 km/h, donc le taux de véhicules dépassant la vitesse limite autorisée augmente ;

- entre les états 1 et 2 : la vitesse moyenne continue de baisser sur la RN 7 et la RN 57, cependant elle augmente à nouveau sur la RN 151 ;

- entre les états 2 et 3 : la vitesse moyenne continue de baisser sur la RN 57, se stabilise sur la RN 7, et continue d'augmenter sur la RN 151 ;

- entre les états 3 et 4 : la vitesse augmente sur la RN 57 et la RN 7, et se stabilise sur la RN 151.

Plus globalement, sur les trois itinéraires, les vitesses moyennes diminuent entre les états 0 et 4 (environ - 2 km/h sur la RN 7, - 9 km/h sur la RN 57 et - 3,5 km/h sur la RN 151).

La délégation à la sécurité routière (DSR) souligne que toute interprétation à ce stade doit faire l'objet de la prudence inhérente à un dispositif d'évaluation pluriannuel (saisonnalité, météorologie, prix du carburant, grèves, etc.).

Source : réponse au questionnaire budgétaire (projet de loi de finances pour 2017)

Recommandation n° 16 : Tirer rapidement les conclusions de l'expérimentation de la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes à double sens sans ligne de démarcation .

5. Le rôle des employeurs à promouvoir pour lutter contre le risque routier
a) L'accident de la route, première cause de mortalité au travail

Avec près de 23 % des décès , les accidents de la route sont aujourd'hui la première cause de mortalité au travail .

En outre, en 2015, 40 % des accidents corporels impliquent un usager effectuant un déplacement professionnel .

D'après un sondage de l'Ifop 96 ( * ) , réalisé à la demande de la délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) auprès de salariés d'entreprises publiques ou privées conduisant un véhicule professionnel dans le cadre de leur travail, 69 % des salariés interrogés utilisent leur smartphone au volant pour appeler un collègue ou un prestataire tandis que plus de la moitié de ces salariés pensent que leurs conditions de travail et leurs objectifs les obligent à téléphoner en conduisant. 68 % reconnaissent dépasser la vitesse autorisée lors d'un retard pour un rendez-vous ou une livraison tandis qu'un quart de ces salariés estime que les conditions de travail incitent à dépasser la vitesse autorisée. Enfin, 18 % déclarent conduire après avoir bu de l'alcool.

b) Les moyens d'action de l'employeur sont étendus mais ses responsabilités sont encore méconnues

Selon l'article L. 4121-1 du Code du travail : « L'employeur prend les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleur ».

S'il incombe aux employeurs, depuis le 1 er janvier 2017, en vertu de l'article 34 de la loi de modernisation de la justice du XXI e siècle 97 ( * ) , l'obligation de révéler l'identité de leurs salariés ayant commis une infraction routière , leur rôle ne saurait s'y limiter. Leur association à l'effort de prévention routière est cruciale.

En vertu du décret n° 2001-1016 du 5 novembre 2011, le dirigeant doit évaluer les risques professionnels - dont fait partie le risque routier - a priori et les transcrire dans le Document Unique (DU) une fois par an.

L'employeur peut également, dans le cadre de l'élaboration d'un plan de prévention, prendre en compte la gestion du temps de travail des collaborateurs amenés à utiliser leur véhicule dans le cadre de leurs missions, et rappeler l'interdiction de boire de l'alcool avant de prendre le volant.

L'entreprise doit aussi prévenir le risque d'avoir des collaborateurs qui prennent le volant sans permis?: il est notamment possible de contractualiser avec le salarié la présentation régulière de son relevé de points de permis.

Enfin, l'employeur peut organiser, à l'intention de ses salariés, des sessions de formation à la sécurité routière.

En octobre 2016 , la ministre du travail et le ministre de l'intérieur ont réuni autour d'une table ronde 21 chefs de grandes entreprises ont accepté, dans le cadre d'un « Appel national des entreprises en faveur de la sécurité routière » 98 ( * ) , qui ont souscrit à sept engagements forts 99 ( * ) pour la sécurité des déplacements professionnels de leurs collaborateurs.

Au-delà des grandes entreprises, signataires de ces engagements, il s'agit de sensibiliser les petites et moyennes entreprises (PME) , dont les dirigeants méconnaissent encore l'ampleur du risque routier et de leurs responsabilités.

Une étude Ifop réalisée pour MMA 100 ( * ) révèle en effet que 75 % des dirigeants d'entreprise de moins de 50 salariés reconnaissent ne pas savoir que l'accident de la route est la première cause d'accident du travail. 38 % d'entre eux ignorent qu'ils risquent des sanctions pénales en cas d'accident d'un salarié lors d'un trajet professionnel.

6. Un usage détourné des avertisseurs de radars à neutraliser

Alors qu'en Suisse et en Autriche - mais aussi certains pays de l'Est, tels que la Bosnie-Herzégovine et la Slovaquie -, l'interdiction de la communication de l'emplacement d'un contrôle de police ou d'un radar est désormais inscrite dans la loi, la France s'avère plus indulgente à l'égard des avertisseurs de radars.

a) Le protocole d'accord signé entre l'État et l'AFFTAC en 2011 a autorisé les « outils d'aide à la conduite » à signaler les zones dangereuses...

Une décision du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 11 mai 2011 annonçait que les avertisseurs de radars , ainsi que tous les systèmes permettant de géolocaliser les dispositifs de contrôle de la police, sont considérés comme illégaux .

Cette interdiction de détention et d'usage a été intégrée à l'article R. 413-15 du code de la route le 3 janvier 2012. Depuis lors, il est interdit d'utiliser un avertisseur de radar, sous peine de retrait de six points de permis et d'une amende de 1 500 euros. Néanmoins, les nouveaux « assistants d'aide à la conduite », qui demeurent légaux et qui ont succédé aux avertisseurs, continuent de signaler les radars .

En effet, en vertu d'un protocole signé le 28 juillet 2011 avec l'Association française des fournisseurs et utilisateurs de technologies d'aide à la conduite (Afftac), le signalement des radars est désormais remplacé par celui de « zones dangereuses » , de quatre kilomètres sur autoroute, deux kilomètres sur route et 500 mètres en ville.

b) ...tandis que les développements des réseaux sociaux et de l'application téléphonique Waze mettent en échec l'imprévisibilité du contrôle

Selon une étude publiée par le comparateur d'assurances Minute-Auto.fr, réalisée en février dernier, seulement 12 % des Français n'utiliseraient pas de système de détection de radars dans leur voiture.

D'après cette étude, 48 % des utilisateurs de systèmes de détection de radars useraient de leur avertisseur à chaque déplacement en voiture, et les trois quarts des possesseurs d'avertisseurs l'utiliseraient par ailleurs assez fréquemment.

c) Un récent arrêt de la Cour de Cassation (septembre 2016) vient confirmer que le fait de fournir les données de localisation des contrôles de police n'est pas répréhensible au regard du code de la route

La Cour de Cassation 101 ( * ) a jugé que les pages Facebook sur lesquelles les internautes s'informent de la localisation de contrôles de police sur les routes ne sont pas illégales au regard de l'état actuel du code pénal, qui interdit les avertisseurs radars. La Cour avait en effet été saisie par le procureur général près de la cour d'appel de Montpellier, à la suite de la relaxe d'un groupe de 14 personnes jugé pour ses messages, via le réseau social Facebook , pour indiquer la présence de contrôles de vitesse et de forces de l'ordre sur les routes de leur département, en l'occurrence l'Aveyron.

Dans son arrêt, la Cour de Cassation souligne « que l'utilisation d'un réseau social , tel Facebook, sur lequel les internautes inscrits échangent des informations, depuis un ordinateur ou un téléphone mobile, ne peut être considérée comme l'usage d'un dispositif de nature à se soustraire à la constatation des infractions relatives à la circulation routière incriminée par l'article R. 413-15 du code de la route ». Autrement dit, le fait de fournir les données de localisation des contrôles de police n'est pas répréhensible au regard du code de la route .

7. Une sanction à rendre plus acceptable pour les usagers
a) Les « petits » excès de vitesse doivent continuer d'être sanctionnés car ils sont désormais les plus mortels

Deux études de l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 102 ( * ) ont été réalisées sur la corrélation entre mortalité routière et vitesse excessive. La première, conduite en collaboration avec l'Université de Montréal, concerne l'efficacité du dispositif de déploiement progressif des radars de contrôle des vitesses depuis 2003 sur les routes françaises 103 ( * ) , la seconde, à laquelle a contribué l'Université de Lyon, a pour objet la part des accidents mortels attribuables aux excès de vitesse en France 104 ( * ) .

(1) Les excès de vitesse supérieurs à 30 km/h sont devenus marginaux (1 % des infractions) tandis que la part des excès de vitesse inférieur à 10 km/h a nettement augmenté ces dernières années

Entre 2001 et 2010 , le nombre d'accidents mortels imputables à de « grands » ou « moyens » excès de vitesse - supérieurs à 20 km/h - ont fortement diminué, leur part dans les causes d'accidents mortels étant passée de 25 % à 6 % . De même, les accidents mortels attribués à excès de vitesse modérés - compris entre 10 et 20 km/h - ont réduit de 13 à 9 %.

À l'inverse la fraction attribuable aux « petits » excès de vitesse (inférieur à 10 km/h) a augmenté de 7 à 13 % .

Aussi les « petits » excès de vitesse, qui engendraient 16 % des accidents mortels en 2001, en représentent-ils près de la moitié - 46 % - en 2010. Les tendances observées sont comparables sur les routes départementales et nationales.

Ce constat est confirmé par le tableau suivant, communiqué par la délégation à la sécurité et la circulation routières (DSCR), qui retrace la part des infractions inférieures ou égales à 20 km/h sur la période 2011-2015. En effet, si l'on considère l'ensemble des avis de contraventions émis entre 2011 et 2015, près de 95 % concernent des dépassements de vitesse inférieurs ou égaux à 20 km/h. La part des excès de vitesse inférieurs ou égaux à 5 km/h représente 50 % du total des infractions.

Part des infractions concernant des excès de vitesse inférieurs ou égaux à 20 km/h (2011-2015)

Tranches de dépassement de la vitesse limite autorisée

= à 5 km/h

> à 5 et
= à 10 km/h

> à 10 et
= à 15 km/h

> à 15 et
= à 20 km/h

Fréquence

50,04 %

27,29 %

11,99 %

5,33 %

Fréquences cumulées

50,04 %

77,33 %

89,32 %

94,65 %

Source : réponse de la délégation à la sécurité et la circulation routière (DSCR) au questionnaire n° 2 du rapporteur spécial

(2) Les radars tiennent compte d'une marge d'erreur pour sanctionner l'excès de vitesse

Pour les radars fixes, en application de l'article 13 de l'arrêté du 4 juin 2009 relatif aux cinémomètres de contrôle routier, les erreurs maximales tolérées pour sanctionner les excès de vitesse sont, pour les appareils neufs :

- plus ou moins 3 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;

- plus ou moins 3 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h .

Pour ces mêmes cinémomètres, conformément à l'article 21 de l'arrêté précité, les erreurs maximales tolérées pour les instruments « en service » et faisant donc l'objet de visites périodiques, sont portées à :

- plus ou moins 5 km/h pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;

- plus ou moins 5 % de la vitesse pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h .

Pour les radars mobiles 105 ( * ) , la marge est augmentée , voire doublée pour les appareils en service .

b) Moduler le montant de l'amende forfaitaire en fonction de l''excès de vitesse constatée

L'une des recommandations de ce rapport, inspirée des propositions de loi du député Édouard Courtial 106 ( * ) , aurait pour objet de proportionner le montant de l'amende forfaitaire par rapport au niveau de l'excès de vitesse , pour les excès de vitesse inférieurs à 50 km/h.

Le montant de l' amende forfaitaire - payée dans les 45 jours - correspondrait désormais au montant de l'amende minorée - payée dans les 3 jours - multipliée par un pourcentage qui augmenterait en fonction de l'écart de vitesse constaté. Le montant de l'amende majorée serait quant à lui inchangé.

Exemple : un excès de vitesse de 10 km/h hors agglomération.

Actuellement, le contrevenant doit s'acquitter d'une amende forfaitaire de 68 euros.

Avec le nouveau système, le contrevenant paierait le montant de l'amende minorée (45 euros), à laquelle s'ajouterait 10 % (le pourcentage correspondant au nombre de km/h en excès) du montant de l'amende forfaitaire soit :

45 + (10 % x 45) = 49,50 euros.

En outre, pour les excès de vitesse inférieurs à 5 km/h qui représentent 50,04 % des amendes, le montant de l'amende minorée pourrait subir une décote d'un pourcentage égal au nombre de km/h en excès.

Cette recommandation permet de renforcer la progressivité des sanctions et de poursuivre le mouvement opéré par le décret du 6 décembre 2004 107 ( * ) . Jusqu'à son entrée en vigueur, la même amende forfaitaire de 135 euros (90 euros pour l'amende minorée payée dans les 15 jours) devait être acquittée par les usagers, qu'ils dépassent la vitesse autorisée d'1 km/h ou de 49 km/h.

Le décret du 6 décembre 2004 aggravait les peines pour les excès de vitesse de 50 km/h et plus, tandis qu'il minorait l'amende pour les dépassements de moins de 20 km/h en un lieu où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 50 km/h, essentiellement hors agglomération.

D'autre part, il s'efforçait de proportionner le nombre de points retirés à l'ampleur de l'excès de vitesse constaté (un dépassement de la vitesse maximale autorisée compris entre 40 km/h et moins de 50 km/h, entraînait une réduction de quatre points, de 30 à 40 km/h, de trois points, de 20 à 30 km/h, de deux points, etc.).

Le dispositif proposé aurait pour avantage de continuer à sanctionner chaque excès, quelle que soit son ampleur, par un retrait de point et une amende, tout en améliorant l'acceptabilité de la sanction.

c) Récompenser les conduites vertueuses par un bonus de points de permis

Inspiré du système existant dans le domaine des assurances, le « bonus » permet de récompenser un conducteur qui ne commet pas d'infraction peut en augmentant son capital de points . En Espagne, le bonus peut porter le total de points de 12 à 15. En Italie, le bonus peut porter le capital d'un permis de 20 à 30 points.

Recommandation n° 17 : Améliorer l'acceptabilité de la sanction en récompensant les conduites vertueuses par un bonus de points de permis et en proportionnant davantage le montant de l'amende à l'excès de vitesse constatée.

d) Rationaliser les limites de vitesse sur certaines zones où elles varient fréquemment

De nombreux témoignages de conducteurs, soucieux de respecter les limites de vitesse font état de tronçons où les limites de vitesse autorisées varient fréquemment, a priori sans raison apparente . Certains font également état de la faible visibilité de certains panneaux , notamment à l'entrée des autoroutes, où des poids lourds peuvent - du moins partiellement - les masquer.

Ces conducteurs disent éprouver des difficultés à adapter leur vitesse à la limite de vitesse autorisée et se sentent « piégés » en cas d'infraction, alors qu'ils s'efforçaient de la respecter.

À cet égard, la mesure n° 17 du plan du 22 octobre 2015 « Bâtir à échéance de 2 ans une base de données nationale des vitesses maximales autorisées , en libre accès, enrichie progressivement par l'ensemble des autorités ayant la compétence pour fixer ces vitesses » devrait permettre d'identifier ces zones.

Recommandation n° 18 : Rationaliser les limites de vitesse dans les tronçons où elles varient fréquemment afin que le conducteur puisse plus facilement adapter sa conduite.

* 71 Décret n° 2010-1444 du 25 novembre 2010 relatif aux attributions du ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration.

* 72 Décret n° 2012-771 du 24 mai 2012 relatif aux attributions du ministre de l'intérieur.

* 73 http://www.amf.asso.fr/document/index.asp?DOC_N_ID=24482&refer=http://www.amf.asso.fr/recherche/resultat.asp?q=s%E9curit%E9%20routi%E8re

* 74 Articles R. 411-10 à R. 411-12 du code de la route.

* 75 Articles L. 2334-24 et L. 2334-25 du code général des collectivités territoriales.

* 76 « Les sommes allouées en application des articles R. 2334-10 et R. 2334-11 sont utilisées au financement des opérations suivantes :

1° Pour les transports en commun :

a) Aménagements et équipements améliorant la sécurité des usagers, l'accueil du public, l'accès aux réseaux, les liaisons entre réseaux et avec les autres modes de transport ;

b) Aménagements de voirie, équipements destinés à une meilleure exploitation des réseaux ;

c) Équipements assurant l'information des usagers, l'évaluation du trafic et le contrôle des titres de transport.

2° Pour la circulation routière :

a) Étude et mise en oeuvre de plans de circulation ;

b) Création de parcs de stationnement ;

c) Installation et développement de signaux lumineux et de la signalisation horizontale ;

d) Aménagement de carrefours ;

e) Différenciation du trafic ;

f) Travaux commandés par les exigences de la sécurité routière. »

* 77 Amendement n° II-300 présenté par le Gouvernement le 2 novembre 2016, dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2017.

* 78 Sophie Nerbonne, chef du service juridique de la CNIL, dans l'article « Le temps d'un test, un radar caché dans le ticket de péage. La vitesse est calculée avec les heures d'entrée et de sortie de l'autoroute. », Michel Holtz, Libération, 19 janvier 2000.

* 79 « Les autoroutes ont installé leurs propres radars », Sylvie Roux, La Dépêche, 6 décembre 2013.

* 80 En 2013, 70 de ces panneaux ont été installés sur l'ensemble du réseau Vinci. La mesure instantanée de la vitesse est capturée par un radar fixé sur un portique 500 mètres en amont du panneau d'affichage qui rappelle à l'ordre le conducteur en excès de vitesse. Les informations sont affichées quelques secondes jusqu'au passage du véhicule, puis elles sont détruites. Ces contrôles pédagogiques de vitesse ne sont pas activés en permanence. Ces informations sont diffusées sur des panneaux dynamiques utilisés par Vinci à des fins événementielles. Les contrôles de vitesse peuvent varier de quelques heures par jour à quelques jours par mois (source : « Les autoroutes ont installé leurs propres radars », Sylvie Roux, La Dépêche, 6 décembre 2013).

* 81 Directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.

* 82 Le conseil municipal a cependant laissé en fonction ses 13 radars mobiles.

* 83 « Les radars dans la politique de sécurité du Royaume-Uni », ONISR, 14 mai 2014.

* 84 La première catégorie concerne les excès de vitesse compris entre 50 et 64 km/h dans une zone limitée à 48 km/h, ou entre 114 et 145 km/h dans une zone limitée à 112 km/h. Ils sont sanctionnés d'une amende dont le montant sera compris entre 25 et 75 % du salaire hebdomadaire du conducteur.
La seconde catégorie d'amendes concerne les excès de vitesse entre 65 et 80 km/h dans une zone limitée à 48 km/h ou entre 148 et 160 km/h dans une zone limitée à 112 km/h. Le coût des amendes est alors compris entre 75 et 125 % du salaire hebdomadaire.

La troisième catégorie a pour objet les excès de vitesse supérieurs à 80 km/h dans une zone limitée à 48 km/h, ou à 161 km/h dans une zone limitée à 112 km/h. Dans ce dernier cas, l'amende s'élève à un montant compris entre 125 et 175 % du salaire hebdomadaire.

* 85 Le Renouveau Sherbrookois, « Vision zéro : une approche différente en matière de sécurité routière - La mise en oeuvre de Vision zéro à Edmonton et à Portland », novembre 2016.

* 86 Carolyn Mac Andrews, « Road safety as shared responsibility and a public problem in Swedish road safety policy », SAGE Journal , n o 38, novembre 2013, DOI: 10.1177/0162243913493675, 756.

* 87 « Gestion dynamique des voies - État de l'art et recommandations », CEREMA, décembre 2008.

* 88 Source : site internet du département des transports du ministère du développement durable et des infrastructures du Grand-Duché du Luxembourg (http://www.mt.public.lu).

* 89 En anglais ISA (Intelligent Speed Assistance).

* 90 «Events data recorder».

* 91 « La boîte noire, serpent de mer de l'automobile », Hayat Gazzane, Le Figaro, 21 juin 2013. Cet article rappelle qu'en 2002, « Gilles de Robien, ministre des transports, avait déjà envisagé d'en équiper les voitures des Français ».

* 92 Un certain nombre de données sont déjà disponibles dans le « bus can » (réseau interne au véhicule transmettant les consignes entre les différents composants) des véhicules récents. Ces données sont accessibles dans le cadre d'une procédure judiciaire si la demande en est faite aux constructeurs automobiles concernés.

* 93 « Zero road deaths and serious injuries - Leading a paradigm shift to a safer system », Forum international des transports et OCDE, 3 octobre 2016.

* 94 « Ces pays qui croient au « zéro mort » sur les routes », La Croix, 3 octobre 2016.

* 95 Cette expérimentation correspond à la mesure n° 20 du plan annoncé le 26 janvier 2015 et concerne trois tronçons routiers : la RN 7 (18 km dans la Drôme), la RN 151 (17 km dans la Nièvre et 32 km dans l'Yonne) et la RN 57 (14 km en Haute-Saône) sur un total de 81 kilomètres.

* 96 « La sensibilisation des salariés au risque routier », Ifop, octobre 2016.

* 97 Loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du XXI e siècle.

* 98 Au 13 juillet 2017, la sécurité routière indiquait que 663 signataires avaient rejoint cet appel représentant 1 839 920 collaborateurs.

* 99 « 1. Nous limitons aux cas d'urgence les conversations téléphoniques au volant.
2. Nous prescrivons la sobriété sur la route.
3. Nous exigeons le port de la ceinture de sécurité.
4. Nous n'acceptons pas le dépassement des vitesses autorisées.
5. Nous intégrons des moments de repos dans le calcul des temps de trajet.
6. Nous favorisons la formation à la sécurité routière de nos salariés.
7. Nous encourageons les conducteurs de deux-roues à mieux s'équiper ».

* 100 « Le risque routier : un danger sous-estimé par les dirigeants de TPE/PME », Ifop/MMA, communiqué de presse du 18 mai 2016.

* 101 Cour de Cassation, Chambre criminelle, 6 septembre 2016, n° 15-86.412, inédit.

* 102 Établissement public à caractère scientifique et technologique, placé sous la tutelle conjointe du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de l'éducation, de l'enseignement supérieur et de la recherche .

* 103 Laurent Carnis et Etienne Blais, An assessment of the safety effects on the French speed camera program, Accident analysis and prevention, n° 51, 2013, pp. 301-309.

* 104 Vivian Viallon et Bernard Laumon, Fractions of fatal crashes attributed to speeding ; Evolution for the period 2001-2010 in France, Accident analysis and prevention, n° 52, 2013, pp. 250-256.

* 105 Pour les cinémomètres neufs ou réparés :

- plus ou moins 7 km/h, pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;

- plus ou moins 7 % de la vitesse, pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.

Pour les cinémomètres en service installés dans un véhicule en mouvement :

- plus ou moins 10 km/h, pour les vitesses inférieures à 100 km/h ;

- plus ou moins 10 % de la vitesse, pour les vitesses égales ou supérieures à 100 km/h.

* 106 Proposition de loi n° 1946 introduisant une véritable proportionnalité entre l'amende forfaitaire encourue pour non-respect des limitations de vitesse et l'ampleur du dépassement de vitesse, déposée le 14 mai 2014.

* 107 Décret n° 2004-1330 du 6 décembre 2004 relatif aux sanctions en matière de dépassement des vitesses autorisées.

Les thèmes associés à ce dossier

Page mise à jour le

Partager cette page