Rapport d'information n° 644 (2016-2017) de M. Vincent DELAHAYE , fait au nom de la commission des finances, déposé le 18 juillet 2017
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LES PRINCIPALES RECOMMANDATIONS DU RAPPORTEUR
SPÉCIAL
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AVANT-PROPOS
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I. LES RADARS ONT CONTRIBUÉ À
RÉDUIRE LA MORTALITÉ MAIS SEMBLENT ATTEINDRE LEURS LIMITES
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A. L'INSTAURATION D'UN SYSTÈME DE
CONTRÔLE DE SANCTION AUTOMATISÉ (CSA) A RÉDUIT LE SENTIMENT
D'IMPUNITÉ DU CONTREVENANT
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1. Le déploiement des radars : une
rupture dans la politique de sécurité routière
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a) L'insécurité routière, l'un
des « trois principaux chantiers du quinquennat » de
Jacques Chirac
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b) La loi du 12 juin 2003 permet le
déploiement massif de radars
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c) Une répression sévère de la
délinquance routière
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d) L'efficacité du permis à points
renforcée
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e) Une prise de conscience publique,
favorisée par « une mise sur le devant » de
l'accidentalité routière sur la scène politique et
médiatique
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a) L'insécurité routière, l'un
des « trois principaux chantiers du quinquennat » de
Jacques Chirac
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2. Une recentralisation de la politique
sécurité routière
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a) Un évitement des décideurs
locaux
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(1) Une prise de décision
centralisée
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(2) Une politique qui tranche avec celles
menées par plusieurs pays voisins, où l'échelon local est
davantage pris en compte
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(3) Les routes nationales et les autoroutes
favorisées au détriment des départementales et des zones
urbaines
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(a) Le choix d'implanter des radars sur les
autoroutes est envisagé dès 2002-2003 par la MICSA
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(i) Un réseau moins étendu et moins
meurtrier que les réseaux départementaux et nationaux
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(ii) .... mais où le trafic et les vitesses
sont plus élevés...
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(iii) .... et les radars, plus faciles
à installer et moins sujets aux dégradations volontaires
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(b) Le caractère accidentogène du
site : un critère théoriquement déterminant dans
l'implantation du radar
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(c) Une « logique
d'itinéraire » déjà envisagée
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(d) Des sociétés concessionnaires
d'autoroute sollicitées
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(4) Une volonté de transparence
vis-à-vis des conducteurs
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b) Des objectifs très variés
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(1) Accroître et améliorer les
contrôles
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(2) Permettre aux forces de l'ordre d'assurer les
contrôles des autres infractions
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(3) Rendre la règle incontournable pour
tous les usagers
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(4) Rendre la sanction plus rapide et plus
pédagogique
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(5) Instaurer chez les conducteurs une conduite
apaisée
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a) Un évitement des décideurs
locaux
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3. Un cadre européen favorable
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a) L'Union européenne a constitué un
« instrument d'incitation forte à
l'innovation »
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(1) Le traité de Maastricht a établi
en 1992 la compétence de la Communauté pour prendre des mesures
dans le domaine de la sécurité routière, rattachée
à la politique commune des transports
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(2) Conformément au principe de
subsidiarité, la promotion de la sécurité routière
et la réglementation de la conduite et du comportement de l'usager de la
route restent de la compétence des États ou des autorités
infra-étatiques
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(3) Entre 2003 et 2005, plusieurs initiatives de
la Commission européenne favorisent le déploiement de
radars
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(4) Le financement d'études et de
recherches financées par l'Union européenne a encouragé la
rupture française
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b) Au sein de l'Union européenne, mais
également en dehors, plusieurs pays ont déjà introduit ce
type de contrôle sans l'avoir totalement automatisé
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(1) Au Royaume-Uni, les radars ont, à
partir de 1991, été massivement déployés tandis que
les accidents et les excès de vitesse ont largement diminué
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(2) Aux Pays-Bas, un « contrôle de
parcours », système de contrôle entièrement
automatisé de la vitesse moyenne, est mis en place en mai 2003 entre
Delft et Rotterdam
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(3) En Suisse, les radars fixes,
déjà largement déployés, ont déjà
prouvé leur efficacité
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a) L'Union européenne a constitué un
« instrument d'incitation forte à
l'innovation »
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1. Le déploiement des radars : une
rupture dans la politique de sécurité routière
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B. DES CRITÈRES D'IMPLANTATION DES
ÉQUIPEMENTS CONTROVERSÉS
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1. Le caractère accidentogène du
site, une condition sine qua non du choix d'implantation du radar
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a) Des critères de priorité de
déploiement définis chaque année par la
délégation à la sécurité routière
(DSR)
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b) Une coordination assurée par le
préfet de département
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(1) À partir d'un dossier comprenant un
bilan accidentologique détaillé (sur cinq ans/ une section de
1 000 mètres et de 4 000 mètres)
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(2) En concertation avec d'autres acteurs (forces
de l'ordre, commissions d'usagers...)
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c) Une étude de faisabilité
systématique
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d) Une validation effectuée par la
délégation à la sécurité routière
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e) Des commissions départementales de la
sécurité routière (CDSR) habilitées, depuis 2013,
à contrôler l'emplacement des radars
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f) Des équipements
régulièrement vérifiés et déplacés
quand les conditions ayant dicté leur installation ne sont plus
réunies
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a) Des critères de priorité de
déploiement définis chaque année par la
délégation à la sécurité routière
(DSR)
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2. Un lien entre implantation des radars et
réduction de l'accidentalité confirmé par plusieurs
études statistiques
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3. « Les radars ne sont pas
placés sur des routes dangereuses » : une affirmation
sujette à débat
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4. Les autres facteurs contribuant à la
baisse de la mortalité au cours des dernières
décennies
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a) La sécurité passive, qui permet
de protéger les occupants lorsque l'accident devient
inévitable
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(1) La ceinture de sécurité
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(2) L'airbag
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(3) Les fixations des sièges enfant
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b) La sécurité active, qui
intervient sur le comportement du véhicule pour éviter les
accidents
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(1) Le système anti-blocage des roues
(ABS)
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(2) L'électrostabilisateur programmé
(ESP)
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(3) L'assistance au freinage d'urgence
(AFU)
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(4) Le freinage d'urgence autonome
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c) L'amélioration des secours,
désormais prévenus plus rapidement, et dont l'efficacité
s'est renforcée
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d) Le contrôle technique obligatoire des
véhicules a renforcé leur fiabilité
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e) Le système du
« bonus-malus » rendu obligatoire en 1976, qui fait varier
la cotisation d'assurance en fonction du comportement du conducteur
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a) La sécurité passive, qui permet
de protéger les occupants lorsque l'accident devient
inévitable
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1. Le caractère accidentogène du
site, une condition sine qua non du choix d'implantation du radar
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C. CEPENDANT L'EFFICACITÉ DU CSA SEMBLE,
CES DERNIÈRES ANNÉES, ATTEINDRE SES LIMITES
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1. Des recettes record, une sanction de plus en
plus efficace
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2. Une détérioration de la
sécurité routière préoccupante
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a) Le nombre de morts a augmenté trois
années de suite, pour la première fois depuis 45 ans...
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b) ...tandis que la
décélération de la baisse, voire l'augmentation, du nombre
d'accidents et de blessés hospitalisés s'avère
préoccupante...
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c) Une évolution qui ne peut être
uniquement expliquée par l'augmentation du trafic sur les routes
françaises
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a) Le nombre de morts a augmenté trois
années de suite, pour la première fois depuis 45 ans...
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3. Un parc d'équipements en voie de
stagnation jusqu'à la « reprise en main » de 2015
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a) En 2015, le parc de radars tend à
décroître - après avoir atteint en pic en 2014 (4 114 en
2014 contre 3 825 en 2015)
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b) Le taux de disponibilité des radars est
en augmentation (92,5 % en 2016) mais n'a pas encore rejoint le sommet
atteint en 2012 (94,5 %)
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c) La réduction de la vitesse moyenne,
accélérée par le déploiement des radars, semble
atteindre un plancher, voire à de nouveau augmenter (79 km/h en
2010 contre 79,9 km/h en 2016)
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d) Un taux de conversion des messages d'infraction
(MIF) en avis de contravention (ACO) qui stagne
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a) En 2015, le parc de radars tend à
décroître - après avoir atteint en pic en 2014 (4 114 en
2014 contre 3 825 en 2015)
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4. Atteindre les 2 000 morts en 2020 :
un objectif hors de portée ?
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a) Si le tassement s'observe également au
niveau européen...
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b) ...la France demeure classée à un
niveau médian (54 morts par million d'habitants contre 50 pour la
moyenne de l'Union européenne en 2016)
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(1) Un réseau routier conséquent,
une circulation importante mais plus fluide
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(2) Un parc de véhicules important et
vieillissant
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(3) Un espace de transit routier de
marchandises
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a) Si le tassement s'observe également au
niveau européen...
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1. Des recettes record, une sanction de plus en
plus efficace
-
A. L'INSTAURATION D'UN SYSTÈME DE
CONTRÔLE DE SANCTION AUTOMATISÉ (CSA) A RÉDUIT LE SENTIMENT
D'IMPUNITÉ DU CONTREVENANT
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II. LA COURBE DE LA MORTALITÉ NE POURRA
ÊTRE DURABLEMENT INVERSÉE QU'AU MOYEN D'UNE RÉNOVATION DE
LA POLITIQUE D'IMPLANTATION DES RADARS, ACCOMPAGNÉE D'UNE LUTTE EFFICACE
CONTRE LES AUTRES FACTEURS DE MORTALITÉ
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A. UNE POLITIQUE D'IMPLANTATION DES RADARS
ÉVOLUANT AVEC L'ACCIDENTALITÉ
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1. Le retour à une politique de
déploiement massif
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2. Une nouvelle stratégie reposant sur une
logique de dissuasion et fondée sur le caractère aléatoire
des contrôles
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3. Une imprévisibilité
renforcée
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a) Les panneaux et radars leurre : des
équipements relativement peu coûteux, déployables en masse,
dont l'efficacité risque d'être amoindrie par les avertisseurs de
radars
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(1) Les cabines leurre
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(2) Les panneaux leurre
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b) Les radars mobiles : des
équipements qui pourraient contribuer à
rééquilibrer la « carte des radars » et dont
le coût d'entretien doit être atténué par une
externalisation de la conduite des véhicules
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c) La polyvalence des appareils, gage
d'efficacité renforcée : l'ajout de la fonction
« contrôle de vitesse » aux équipements de
contrôle de franchissement des feux rouges déjà
installés
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d) Les radars autonomes, un équipement dont
la mobilité permet de sécuriser les zones de chantier ou de
surmonter certains obstacles techniques
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e) Les radars discriminants et
« double face » ou la poursuite du déploiement de
radars fixes intelligents
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f) Les drones : un nouveau type de
contrôle dont la fiabilité doit encore être
améliorée pour pouvoir être utilisé
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a) Les panneaux et radars leurre : des
équipements relativement peu coûteux, déployables en masse,
dont l'efficacité risque d'être amoindrie par les avertisseurs de
radars
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4. Des usagers vulnérables mieux
ciblés
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1. Le retour à une politique de
déploiement massif
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B. LA CARTE DES RADARS DOIT ÊTRE MIEUX
CORRÉLÉE À CELLE DES ACCIDENTS
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1. Un renforcement des réseaux
départementaux et communaux au détriment des réseaux
autoroutiers et nationaux
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(1) Une répartition inégale et
contrastée selon le type de réseau routier
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(2) Une priorité donnée aux
nationales et aux autoroutes fondée sur la plus grande concentration des
accidents sur le réseau autoroutier, alors que le risque s'avère
plus « dilué » sur le réseau
départemental
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(a) La surreprésentation des radars
discriminants sur les autoroutes - qui en concentrent 36,5 % en 2014 - tient
à la nature de l'infraction détectée grâce à
ces équipements
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(3) Le montant des recettes engendrées par
les infractions relevées sur autoroutes est presque aussi
élevé que le montant cumulé des recettes liées aux
autres réseaux routiers
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(1) Une répartition inégale et
contrastée selon le type de réseau routier
-
2. Des départements aux performances
contrastées
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a) Des départements voisins, de
densité urbaine proche, se distinguent par des baisses de la
mortalité plus ou moins prononcées
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b) Des explications culturelles et sociales
avancées pour expliquer ces disparités
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c) Les nouveaux types de radars doivent davantage
bénéficier aux départements et territoires d'outre-mer qui
ne comptent aucun radar discriminant, radar feux rouges ou vitesse
moyenne
-
a) Des départements voisins, de
densité urbaine proche, se distinguent par des baisses de la
mortalité plus ou moins prononcées
-
1. Un renforcement des réseaux
départementaux et communaux au détriment des réseaux
autoroutiers et nationaux
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C. LA RENTABILITÉ DES RADARS, PARFOIS
QUALIFIÉS DE « TIRELIRES » OU DE « POMPES
À FRIC », EST DISCUTABLE
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1. Un circuit des recettes issues des amendes
de la police de la circulation routière à simplifier
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a) Le produit des amendes forfaitaires issues du
contrôle sanction automatisé (CSA) ne sert pas exclusivement
à la sécurité routière
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(1) Plus du quart du produit des amendes issues du
CSA est consacré au déploiement et à l'entretien du parc
d'équipements de contrôle sanction automatisé (CSA)
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(2) Presque la moitié du produit des
amendes forfaitaires issues du CSA est versée à l'AFITF
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(3) L'utilisation du produit versé à
certains bénéficiaires est certes encadrée mais est
difficilement retracée
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(4) Le programme 755
« Désendettement de l'État »
bénéficie certes de 32,6 % des recettes du compte d'affectation
spéciale en 2016 mais les amendes issues du contrôle
automatisé n'y contribuent que modestement
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b) Un CAS « Radars » qui
contrevient au principe de spécialité édicté par la
LOLF
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a) Le produit des amendes forfaitaires issues du
contrôle sanction automatisé (CSA) ne sert pas exclusivement
à la sécurité routière
-
2. Des appareils rentables malgré des frais
d'entretien non négligeables
-
a) Des frais d'entretien importants,
atténués par les économies réalisées
grâce à la politique d'achat public menée ces
dernières années et la tendance à la baisse des
réparations dues aux actes de vandalisme...
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(1) Des frais d'entretien, variables selon le type
d'appareil, dont l'évolution dépend de certains facteurs peu
prévisibles
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(2) Des économies engendrées par la
révision de l'allotissement des marchés publics d'acquisition,
d'exploitation et de maintenance
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(3) Un gain moyen rapporté par radar qui
demeure conséquent
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a) Des frais d'entretien importants,
atténués par les économies réalisées
grâce à la politique d'achat public menée ces
dernières années et la tendance à la baisse des
réparations dues aux actes de vandalisme...
-
3. Une baisse du produit de la fiscalité
des carburants induite par la réduction de la vitesse
-
4. Un produit qui reste nettement inférieur
aux dépenses engagées pour la sécurité
routière
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5. Un coût global de
l'insécurité routière démesuré par rapport
à celui des radars
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1. Un circuit des recettes issues des amendes
de la police de la circulation routière à simplifier
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D. UNE IMPLICATION ACCRUE DE TOUS LES ACTEURS DE
LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
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1. Une dimension interministérielle
à mieux prendre en considération
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2. Des collectivités territoriales à
associer plus systématiquement à la définition de la
politique routière
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a) Systématiser la participation des
gestionnaires des réseaux au choix des lieux d'implantation des
équipements
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b) Améliorer la traçabilité
de l'emploi des ressources versées par le CAS aux collectivités
pour améliorer leurs infrastructures
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(1) L'emploi des ressources - qui ne
bénéficie pas uniquement aux infrastructures routières -
est certes encadré mais peu transparent
-
(2) Le Gouvernement s'est engagé à
rendre compte de l'utilisation de ces fonds
-
(3) Les initiatives locales à
encourager
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(a) Depuis 2015, les communes disposent d'une
marge de manoeuvre pour limiter la vitesse sur leur territoire
-
(b) Certaines collectivités locales luttent
avec succès contre l'insécurité routière
grâce à des initiatives originales
-
(c) Le mouvement pourrait être poursuivi, en
autorisant à titre expérimental les collectivités à
financer l'implantation d'équipements de contrôle sanction
automatisé
-
a) Systématiser la participation des
gestionnaires des réseaux au choix des lieux d'implantation des
équipements
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3. Des concessionnaires d'autoroutes à
impliquer davantage dans le contrôle et la prévention
-
4. Une coopération à approfondir
avec les pays étrangers
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a) Les accords de coopération
transfrontalière doivent être renforcés
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b) Le bilan des expériences des autres pays
européens - notamment le Royaume-Uni - dans le domaine du contrôle
sanction automatisé, doit être approfondi
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c) « Vision
zéro » : la Suède pionnière de la
stratégie « zéro accident »
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d) La gestion dynamique des voies (GDV), une piste
intéressante
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e) La mise en place d'un permis à points
virtuels, comme il existe déjà au Luxembourg depuis 2002, doit
être accélérée
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f) L'intégration du LAVIA et d'autres
équipements aux standards de sécurité européens
doit être encore plus activement promue
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g) Les règles de sécurité
routière doivent être harmonisées au niveau européen
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a) Les accords de coopération
transfrontalière doivent être renforcés
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5. Le rôle des employeurs à
promouvoir pour lutter contre le risque routier
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6. Un usage détourné des
avertisseurs de radars à neutraliser
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a) Le protocole d'accord signé entre
l'État et l'AFFTAC en 2011 a autorisé les « outils
d'aide à la conduite » à signaler les zones
dangereuses...
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b) ...tandis que les développements des
réseaux sociaux et de l'application téléphonique Waze
mettent en échec l'imprévisibilité du contrôle
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c) Un récent arrêt de la Cour de
Cassation (septembre 2016) vient confirmer que le fait de fournir les
données de localisation des contrôles de police n'est pas
répréhensible au regard du code de la route
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a) Le protocole d'accord signé entre
l'État et l'AFFTAC en 2011 a autorisé les « outils
d'aide à la conduite » à signaler les zones
dangereuses...
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7. Une sanction à rendre plus acceptable
pour les usagers
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a) Les « petits » excès
de vitesse doivent continuer d'être sanctionnés car ils sont
désormais les plus mortels
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(1) Les excès de vitesse supérieurs
à 30 km/h sont devenus marginaux (1 % des infractions) tandis que
la part des excès de vitesse inférieur à 10 km/h a
nettement augmenté ces dernières années
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(2) Les radars tiennent compte d'une marge
d'erreur pour sanctionner l'excès de vitesse
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b) Moduler le montant de l'amende forfaitaire
en fonction de l''excès de vitesse constatée
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c) Récompenser les conduites vertueuses par
un bonus de points de permis
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d) Rationaliser les limites de vitesse sur
certaines zones où elles varient fréquemment
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a) Les « petits » excès
de vitesse doivent continuer d'être sanctionnés car ils sont
désormais les plus mortels
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1. Une dimension interministérielle
à mieux prendre en considération
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E. LES AUTRES CAUSES DE MORTALITÉ DOIVENT
FAIRE L'OBJET D'UNE LUTTE INTENSIVE
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1. Le ciblage des moyens affectés à
la lutte de chaque cause d'accident doit être
amélioré
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a) L'alcool, grâce à un renforcement
de l'efficacité des sanctions, une meilleure évaluation des
campagnes et le développement des systèmes éthylotests
anti-démarrage (EAD)
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(1) Le déploiement des EAD reste encore
limité mais a été considérablement
renforcé
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(2) La fréquence des contrôles
d'alcoolémie doit être renforcée malgré des
ressources en personnel moins importantes
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(a) La probabilité d'être soumis
à un test d'alcoolémie est excessivement inférieure
à celle de faire l'objet d'un contrôle de vitesse
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(i) Selon le rapport de la Cour des comptes de
juin 2016, un automobiliste est exposé à un contrôle de
vitesse heure pour un trajet en ville contre un contrôle
d'alcoolémie tous les 5 ans moyenne pour un même
véhicule
-
(3) Les excès d'alcoolémie au volant
sont insuffisamment sanctionnés
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(a) D'après un rapport de l'IGA de 2012, la
moitié des points qui devraient être retirés ne le sont
pas
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(4) Les campagnes de prévention contre
l'alcool font l'objet d'une évaluation insuffisante selon un rapport de
la Cour des comptes de juin 2016
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b) Les stupéfiants, grâce aux tests
salivaires et à l'aide à la recherche pour développer des
dispositifs anti-démarrage
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c) Les « distracteurs »
(téléphones portables), au moyen d'un droit effectif à la
déconnexion
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d) La somnolence, l'une des principales causes
d'accident sur les autoroutes
-
a) L'alcool, grâce à un renforcement
de l'efficacité des sanctions, une meilleure évaluation des
campagnes et le développement des systèmes éthylotests
anti-démarrage (EAD)
-
2. Les catégories les plus
vulnérables aux accidents de la route (personnes âgées,
deux-roues, piétons, conducteurs novices) doivent être mieux
ciblées
-
3. Une politique de prévention à
renforcer et à mieux évaluer
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4. L'entretien des routes doit faire l'objet d'un
effort accru
-
(1) La réalisation d'un audit de
l'état des routes annuel
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(2) Le recensement systématiques des
obstacles verticaux
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(3) La prise en compte dans la fiche BAAC de
l'état de la route lors de l'accident
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(4) La formation pour compenser la perte de
compétence engendrée par la disparition des directions
départementales de l'équipement (DDE)
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(5) Le remplacement des panneaux de signalisation
obsolètes
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(1) La réalisation d'un audit de
l'état des routes annuel
-
1. Le ciblage des moyens affectés à
la lutte de chaque cause d'accident doit être
amélioré
-
A. UNE POLITIQUE D'IMPLANTATION DES RADARS
ÉVOLUANT AVEC L'ACCIDENTALITÉ
-
I. LES RADARS ONT CONTRIBUÉ À
RÉDUIRE LA MORTALITÉ MAIS SEMBLENT ATTEINDRE LEURS LIMITES
-
CONCLUSION
-
ANNEXE - POINTS, SUJETS OU QUESTIONS POUR LESQUELS
LES INFORMATIONS COLLECTÉES NE PERMETTENT PAS DE CONCLURE
-
EXAMEN EN COMMISSION
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LISTE DES PERSONNES ENTENDUES