IX. AXE 9 - MOBILISER LA COMMANDE PUBLIQUE ET LA DEMANDE PRIVÉE EN FAVEUR DES VÉHICULES PROPRES
La promotion de la transition énergétique passe également par l'essor de formes de mobilité moins émissives et moins polluantes : les biocarburants, l'électricité, l'hydrogène, le GNV et le bio-GNV, le GNL, le GPL notamment.
Il s'agit d'un enjeu de premier ordre puisque le secteur des transports concentre 29,9 % de nos émissions de GES , le précédent budget carbone ayant par ailleurs été dépassé de 8,1 % dans ce secteur 73 ( * ) .
Pour y parvenir, la commande publique et la demande privée doivent être mobilisées.
Tout d'abord, la constitution de « flottes captives » par les pouvoirs publics et les entreprises peut permettre de tirer la demande de véhicules à très faibles émissions.
C'est pourquoi l'obligation d'acquisition applicable à l'État et à ses établissements (50 % des parcs de plus de 20 véhicules) et le mécanisme de suramortissement dont bénéficient les entreprises au titre de l'IS ou de l'IRPP (20 % pour les véhicules entre 2,6 et 3,5 tonnes, 60 % pour ceux entre 3,5 et 16 tonnes et 40 % au-dessus de 16 tonnes) doivent être renforcées au moins temporairement.
Dans le même ordre d'idées, la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS) doit gagner en cohérence : à titre d'exemple, les véhicules à motorisation essence fonctionnant au bioéthanol (« FlexFuel ») pourraient bénéficier de la même exonération que ceux utilisant le GNV ou le GPL, ce qui favoriserait la conversion à l'éthanol du parc automobile.
En matière de « flottes captives » , il faut donc aller plus loin que le Plan de soutien à la filière automobile, présenté par le Président de la République le 26 mai dernier, celui-ci ne prévoyant sur ce point que la publication d'une circulaire invitant l'État à anticiper dans les trois prochains mois les commandes de véhicules propres déjà prévues pour l'année 2020.
Outre les pouvoirs publics et les entreprises, ce sont également les ménages qu'il convient de soutenir dans le renouvellement de leur équipement automobile.
Or, la prime à la conversion, principale aide au retrait de véhicules anciens, a vu ses conditions d'éligibilité être restreintes par un décret du 16 juillet 2019 74 ( * ) ; à l'occasion de la dernière loi de finances initiale, ses crédits ont baissé de 32 % (405 millions d'euros contre 596 en 2019) et le nombre de véhicules de 38 % (205 000 primes contre 400 000).
Les conditions d'éligibilité à cette prime doivent être pour partie desserrées en application du Plan de soutien à la filière automobile, avec un relèvement du revenu fiscal de référence (RFR) pour en bénéficier de 13 500 à 18 000 euros par part.
Si le desserrement ainsi annoncé est utile, il est en réalité doublement limité : d'une part, la mesure n'est applicable que jusqu'à la fin de l'année... de surcroît aux 200 000 premières primes ; d'autre part, elle ne fait qu'assouplir la réforme de l'été dernier... qui a introduit les critères de RFR actuels.
Dans ce contexte, les sénateurs estiment nécessaire d'élargir durablement les conditions d'éligibilité des ménages à la prime à la conversion, en revenant sur les restrictions introduites par le décret du 16 juillet 2019 sur les véhicules peu polluants.
Enfin, pour accompagner l'utilisation des véhicules propres, il est aussi urgent de développer en parallèle les infrastructures de recharge.
Les mesures prévues dans ce domaine par le Plan de soutien à la filière automobile concernent exclusivement les bornes de recharge électriques ouvertes au public, avec un objectif de déploiement de 100 000 bornes d'ici à 2021.
Les sénateurs sont convaincus de la nécessité de développer la mixité des véhicules propres - en favorisant l'ensemble des carburants alternatifs - et des infrastructures de recharge - en mobilisant aussi le parc privé.
C'est pourquoi l'application, pour le réseau routier , d'un mécanisme de déduction fiscale sur l'IS ou l'IRPP, similaire à celui existant pour l'avitaillement des navires , pourrait être envisagée.
Dans un souci de prévisibilité, le mécanisme de suramortissement applicable à l'avitaillement des navires mérite d'être maintenu après le 31 décembre 2022.
Enfin, l'aide à l'acquisition de systèmes de charge pour les véhicules électriques dans les logements individuels et collectifs , prévue dans le cadre du CITE, doit être relevée : en effet, le plafond de 300 euros introduit par la dernière loi de finances initiale est faible par rapport aux prix de marché.
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38. Renforcer l'obligation d'acquisition de véhicules propres, par l'État et ses établissements, à l'occasion du renouvellement de leurs parcs automobiles. 39. Rehausser le mécanisme de suramortissement dont bénéficient les entreprises pour l'acquisition de véhicules propres. 40. Étendre l'exonération de taxe sur les véhicules de sociétés (TVS) à ceux fonctionnant à l'essence et au bioéthanol (« FlexFuel »). 41. Élargir durablement les conditions d'accès des ménages à la prime à la conversion, en revenant sur les restrictions du décret du 16 juillet 2019 sur les véhicules peu polluants. 42. Appliquer au réseau routier un mécanisme de suramortissement sur les infrastructures de recharge en carburants alternatifs similaire à celui existant pour l'avitaillement des navires, et maintenir ce dernier après le 31 décembre 2022. 43. Relever le plafond de prise en charge des systèmes de charge des véhicules électriques pour les logements individuels et collectifs, dans le cadre du CITE. |
* 73 Ministère de la transition écologique et solidaire (MTES).
* 74 Décret n° 2019-737 du 16 juillet 2019 relatif aux aides à l'acquisition ou à la location des véhicules peu polluants.