D. L'ÉVOLUTION POSITIVE DES PRINCIPAUX AGRÉGATS
On constate une évolution globalement positive des principaux agrégats depuis la privatisation de 2006.
1. Un trafic qui progresse toujours mais connait un tassement
Le trafic est mesuré par le nombre de véhicules par kilomètres, en distinguant habituellement les poids lourds (PL - classes 3 et 4) et les véhicules légers (VL - classes 1, 2 et 5).
Entre 2006 et 2018, l'augmentation annuelle moyenne du trafic 142 ( * ) sur les réseaux des concessions historiques s'établit comme suit :
Augmentation annuelle moyenne du trafic
(véhicules par kilomètre)
entre 2006 et 2018
|
Véhicules légers (VL) |
Poids lourds (PL) |
Total |
||
|
ASF |
1,7% |
0,7% |
1,6% |
|
|
Escota |
0,8% |
0,4% |
0,8% |
|
|
APRR |
1,4% |
0,9% |
1,3% |
|
|
AREA |
2,6% |
0,8% |
2,4% |
|
|
Sanef |
1,2% |
0,8% |
1,1% |
|
|
SAPN |
1,0% |
0,8% |
1,0% |
|
|
Cofiroute |
1,9% |
1,0% |
1,7% |
|
|
ATMB |
0,4% |
-1,1% |
0,2% |
|
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SFTRF |
1,1% |
-0,9% |
0,5% |
|
|
Total |
1,5% |
0,8% |
1,4% |
|
Source : Ministère de la transition écologique
La synthèse des comptes 2018 publiée par l'ART en décembre 2019 montre que les évolutions de trafic ont été globalement positives en 2018 sur le réseau concédé aux SCA historiques, surtout pour les poids lourds (autour de + 5 %). Toutefois, deux des SCA historiques ont connu une baisse du trafic : Escota pour les véhicules légers (- 3,5 %) et les poids lourds (- 0,9 %), et ASF pour le trafic de véhicules légers (- 0,9 %).
2. Des recettes de péage qui augmentent plus que le tarif kilométrique moyen
Le foisonnement, qui est interdit depuis 2008 par des clauses « d'anti-foisonnement » 143 ( * ) , avait permis d'introduire de fortes distorsions tarifaires entre les différentes sections et de cibler celles qui sont les plus fréquentées pour leur appliquer un taux kilométrique moyen (TKM) élevé. Cette pratique est aujourd'hui prohibée 144 ( * ) mais elle continue à produire des effets dans la mesure où c'est à cette base historique que s'appliquent les augmentations tarifaires annuelles. Il en résulte des augmentations du produit des péages supérieures à celles du trafic.
S'y ajoutent les augmentations résultant de taux majorés sur périodes courtes, destinées à compenser des travaux nouveaux définis par les avenants consécutifs au PRA et au PIA ainsi que le gel des tarifs en 2015, dont le rattrapage s'étale sur les années 2019 à 2023. Ces taux majorés disparaîtront ensuite mais la base de calcul des augmentations ultérieures en aura bien sûr engrangé les effets 145 ( * ) .
Les taux d'augmentation des tarifs des péages peuvent enfin varier en fonction des classes de véhicules . Le coefficient interclasse peut en effet évoluer ponctuellement pour rééquilibrer les contributions au péage des différentes classes.
Un rattrapage des taux kilométriques moyens applicables aux classes 3 et 4 a ainsi été effectué entre 2009 et 2011 pour ASF, Escota, Sanef, SAPN et AREA et pour les classes 2, 3 et 4 entre 2003 et 2008 pour APRR. Il s'est traduit par une augmentation des revenus des péages acquittés par les poids lourds.
Cette forte dispersion tarifaire se traduit par une progression des recettes de péage des sociétés historiques supérieure à celle du tarif kilométrique moyen. Elle a ainsi atteint 2,7% en 2018.
3. Un niveau d'endettement financier qui reste élevé
Le rapport sur l'économie des concessions autoroutières que vient de publier l'ART montre que les SCA historiques ont choisi de maintenir un niveau élevé d'endettement pour privilégier le versement de dividendes depuis la privatisation, à l'exception de la période de la crise de 2008-2009.
Grâce à la baisse des taux, les SCA ont en effet pu refinancer leur dette dans de bonnes conditions. Il en résulte que leur dette nette ressortait à un niveau plus élevé en 2018 (de l'ordre de 24 milliards d'euros 146 ( * ) ) qu'en 2005 (de l'ordre de 22 milliards d'euros), alors même que l'échéance des concessions se rapproche. La moitié de cette dette avait en outre une maturité supérieure à 5 ans (2025 et après).
Il convient toutefois d'observer que le ratio dette nette/EBITDA a recommencé à baisser en 2017.
En l'état des prévisions disponibles, les flux de trésorerie devraient permettre de réduire progressivement la dette nette, sans pour autant que les dividendes soient réduits 147 ( * ) .
* 142 Moyenne géométrique : trafic2018 = trafic2006*(1+t)^(2018-2016).
* 143 Les clauses « d'anti-foisonnement » figurant dans les cahiers des charges stipulent que la recette théorique résultant du tarif appliqué sur chaque parcours ne doit pas excéder une recette théorique plafond résultant d'une hausse homogène (application du TKM aux recettes de l'année précédente).
* 144 Voir la troisième partie.
* 145 Cet effet a, en principe, été pris en compte dans le calcul du taux des majorations temporaires.
* 146 Après avoir atteint 29 milliards d'euros en 2016 pour le financement du PRA.
* 147 Calculs effectués par l'ART à partir des données fournies par les SCA.