C. UNE LIMITATION DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES QUI PASSE PAR UNE MEILLEURE DÉTECTION DES MANIPULATIONS DES SYSTÈMES DE DÉPOLLUTION
Alors que le transport routier contribue à une part importante des émissions nocives de polluants atmosphériques, en particulier de NOx et de particules fines, les méthodes de contrôle actuelles pour les émissions à l'échappement ne sont pas adaptées aux véhicules et technologies plus récents.
Avec sa recommandation (UE) 2023/68821(*), la Commission a franchi une première étape dans l'harmonisation de la mesure du nombre de particules lors du contrôle technique des véhicules diesel.
En effet, la mesure de l'opacité des fumées d'échappement est une mesure obsolète car elle ne permet pas de détecter les véhicules diesel équipés de filtres à particules défectueux ou d'un catalyseur manipulé, qui produisent des émissions élevées de particules et de NOx.
C'est la mesure du nombre de particules et des émissions de NOx qui devrait être utilisée pour contrôler les nouveaux véhicules afin de détecter les défauts et la manipulation des systèmes de contrôle des émissions.
La Commission propose donc d'inclure ces deux mesures dans les annexes des directives sur le contrôle technique périodique et sur le contrôle routier comme points pertinents à contrôler.
Le paquet présenté propose de compléter cette inclusion par l'obligation, pour les véhicules utilitaires légers (VUL), d'être soumis à un contrôle annuel de leurs émissions un an après la date de première immatriculation. En effet, les VUL sont utilisés de manière plus intensive que les voitures particulières et souvent dans des zones densément peuplées (notamment les véhicules de livraison).
Les rapporteurs soutiennent ces mesures qui visent à réduire les émissions de polluants des véhicules qui nuisent à l'environnement et à la santé publique. Toutefois, si la mise en place de la mesure des particules pour les véhicules diesel ne semble pas poser de problème technique et peut être facilement déployée à un coût raisonnable pour les centres de contrôle (quelques milliers d'euros), le coût semble plus important si des mesures devaient être effectuées de façon obligatoire lors de l'ensemble des contrôles routiers. Par ailleurs, la méthodologie reste encore à définir pour les véhicules à essence.
Les avis restent partagés sur la faisabilité opérationnelle et économique de la mesure des NOx émis par les véhicules.
L'étude d'impact évalue le coût des équipements de mesure entre 15 000 € et 40 000 €. Toutefois, les essais réalisés22(*) par la Commission auraient été effectués sur des moteurs chauds. Cet état est difficilement conservé lorsque les contrôles sont effectués in vivo. Cette mesure « moteur chaud » nécessiterait des investissements importants voire des réaménagements fonciers que la plupart des centres ne peuvent pas envisager. Lors des auditions, certains acteurs ont mentionné d'autres méthodes de mesure nécessitant des investissements beaucoup plus modérés mais ces méthodes ne sont pas validées par la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC).
Si la problématique du « moteur chaud » ne se pose pas avec la même importance lors des contrôles routiers, celle du coût des équipements devient prépondérante.
Le Conseil pourrait trouver un accord donnant entre 18 mois et deux ans à la Commission pour prendre des actes d'exécution qui seraient mis en oeuvre par les États membres entre 3 et 4 ans après leur prise d'acte, selon qu'il s'agisse des contrôles techniques des véhicules à essence ou des véhicules diesel.
Les rapporteurs engagent la Commission et les experts nationaux à poursuivre leurs travaux afin de trouver une méthodologie à la fois scientifiquement établie mais opérationnellement et économiquement acceptable.
De même, ils sont naturellement convaincus de la nécessité de supprimer toute velléité que le propriétaire pourrait avoir de manipuler le système de dépollution de son véhicule pour éviter une opération de maintenance ou pour en améliorer, à court terme, les performances du véhicule. Toutefois, ils s'interrogent sur la pertinence et l'acceptabilité sociale d'un contrôle visant à la mesure des émissions dès la première année de mise en circulation des VUL.
Les rapporteurs demandent donc que soient développées des méthodologies permettant de mettre en évidence le retrait des filtres à particules (défapage) ou la modification des systèmes de dépollution (vanne EGR23(*) ou système de réduction catalytique sélective (SCR-urée24(*))).
Les personnes auditionnées ont indiqué que plus les véhicules sont récents et plus les systèmes de dépollution sont optimisés pour répondre aux normes de plus en plus contraignantes imposées aux constructeurs. Toute altération de ces systèmes entraînerait des rejets de polluants bien supérieurs aux rejets de véhicules plus anciens (Euro IV).
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Les sanctions prévues en France L'article L. 318-3 du code de la route indique qu'est puni d'une amende de 7 500 € le fait de réaliser ou de faire réaliser sur un véhicule des transformations ayant pour effet de supprimer un dispositif de maîtrise de la pollution, d'en dégrader la performance ou de masquer son éventuel dysfonctionnement, ou de se livrer à la propagande ou à la publicité, quel qu'en soit le mode, en faveur de ces transformations. Toutefois, l'action publique peut être éteinte, dans les conditions prévues aux articles 495-17 à 495-25 du code de procédure pénale, par le versement d'une amende forfaitaire d'un montant de 200 €. Le montant de l'amende forfaitaire minorée est de 150 € et le montant de l'amende forfaitaire majorée est de 450 €. |
* 21 Recommandation (UE) 2023/688 de la Commission du 20 mars 2023 relative à la mesure du nombre de particules lors du contrôle technique périodique des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression.
* 22 La Commission européenne indique avoir réalisé ces essais dans son laboratoire mais également dans 11 stations de contrôle technique réparties dans 6 États membres, ainsi qu'auprès de 3 entreprises privées.
* 23« Exhaust Gas Recirculation » : vanne permettant de recirculer les gaz d'échappement dans le circuit d'admission.
* 24Le système SCR nécessite un réservoir d'urée qui doit être réapprovisionné régulièrement. La solution d'urée peut être commercialisée sous les marques AdBlue® ou ClearNOx®.