2. L'aide publique à la marine marchande
Les aides publiques ont pour objet d'influer sur les déterminants de la compétitivité. Les aides destinées à remédier au manque de fonds propres des armateurs et à alléger les charges en capital des investissements sont : les primes d'équipement, les quirats, et le régime d'amortissement dégressif. D'autres aides s'attachent à limiter le surcoût du pavillon français. On recense parmi elles : l'Aide à la Consolidation et à la Modernisation de l'entreprise, la registre Kerguelen, 1' exonération des charges de l'ENIM 29 ( * ) et de la taxe professionnelle.
A. La compensation du « surcoût » du pavillon est au centre des politiques publiques
A1. La taxe professionnelle
L'allégement de la taxe professionnelle a été institué afin d'améliorer la situation économique et financière des entreprises nationales d'armement au commerce, et de contribuer à mettre en place des conditions d'exploitation égales à celles des concurrents étrangers. Le secteur d'activité étant ouvert à la concurrence internationale, « les charges spécifiques à la France sont allégées, afin d'accompagner l'effort de rentabilité » (circulaire d'application du 18 mars 1988).
Sur le plan juridique, cette subvention à hauteur de la taxe professionnelle afférente aux navires sous pavillon français et à leurs équipages s'analyse comme une subvention d'exploitation. On constate un accroissement des dépenses publiques au titre de la subvention compensatrice de la taxe professionnelle depuis 1991, pour atteindre le niveau de dépense le plus élevé en 1996 pour 108 millions de francs. Cette augmentation s'explique par le fait que le remboursement se fait sur demande des entreprises qui ont progressivement accédé à cette subvention.
A2. Les exonérations de charges patronales et le registre des terres australes antarctiques (TAAF ou Kerguelen )
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Registre métropolitain |
Registre Terre Australes et Antarctiques Française (TAAF) ou Kerguelen |
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L'ensemble de l'équipage doit être de nationalité française ou de l'Union européenne. Le commandant et son second sont de nationalité française. La propriété doit être française. |
35 % de l'équipage doit être de nationalité française, dont 2 officiers, le commandant et son second. Les étrangers navigants sur ces navires sont soumis à leur régime national ou aux conditions internationales pour leur rémunération, leur système de protection social et leur régime fiscal. |
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permet une exonération pour les navires opérant à l'international de : 50 % des cotisations sociales patronales à l'ENIM |
permet une exonération de : 66 % des cotisations patronales, applicable jusqu'à la limite de 70 % de l'équipage. |
La notion de pavillon national s'est assouplie et donc étendue, depuis la fin des années 80, avec la création du registre bis ou TAAF (Terres Australes et Antarctiques Françaises), en 1987. Limité au départ aux navires à la demande (pétroliers et vraquiers) à vocation internationale, le recours à ce registre a été étendu aux navires de ligne régulière (porte-conteneurs) en 1993. Le registre TAAF permet de réduire les coûts d'exploitation. Il permet de limiter le transfert des navires français vers d'autres pavillons, aux conditions plus avantageuses (dépavillonnement).
Ce registre permet d'améliorer la compétitivité de l'armement français, sur le poste des salaires et des charges. Il permet en effet d'avoir recours à une main d'oeuvre étrangère payée aux conditions internationales, c'est-à-dire bien en dessous du coût français. Des restrictions existent, qui obligent à employer une part de personnel français, dont au moins le capitaine et son second. Cette part a varié dans le temps, de 25 % lors de sa création à 35 % actuellement, compte tenu des exonérations de charges qui lui sont assorties pour une fourchette de 35 % à 70 % de navigants français.
La politique de baisse des charges patronales concerne beaucoup de navires
- le registre TAAF s'applique à tous navires « exposés », sauf les navires de passagers. Tous doivent avoir vocation à une activité internationale, c'est à dire qu'ils ne fassent pas de touchées exclusivement dans des ports métropolitains ;
- le registre métropolitain avec exonération de charges s'applique à tous les navires (y compris à passagers), à condition qu'ils soient à vocation internationale ;
- le registre métropolitain sans exonération s'applique aux autres navires.
Le registre TAAF n'est pas ouvert aux navires pratiquant exclusivement le cabotage national. Mais le navire TAAF peut, dans le cadre d'un transport international réaliser un transport entre deux ports français, ce qui lui ouvre la possibilité de pratiquer des trajets de cabotage national. Registres et modulations des taux de charges patronales appliquées au salaire forfaitaire des navigants :
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Contribution patronale |
Caisse de retraite des marins |
Caisse générale de prévoyance |
Total |
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- Registre TAAF pour la part de nationaux entre 35 % et 70 % |
6,8 % |
4,8 % |
11,6 % |
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- Registre métropolitain (navires à vocation internationale) |
9,8 % |
7,8 % |
17,6 % |
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Régime général : - Registre TAAF pour si la part de nationaux est inférieure à 35 % de l'équipage ou supérieure à 70 % ou - Registre métropolitain |
19,3 % |
16,35 % |
35,65 % |
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Contribution personnelle |
10,85 % |
7,30 % |
18,15 % |
L'ensemble des recettes ENIM issues des contributions patronales des navigants au commerce est de 441 millions de francs, dont 28 millions au titre des cotisations des marins navigant sur des navires TAAF et 77 millions au titre des navigants sur navires sous registre métropolitain à l'international.
Le manque à gagner pour l'ENIM des allégements de charges est de 137 millions de francs pour 1996, dont 59 millions au titre des exonérations pour les navires sous registre TAAF et 78 millions pour les navires sous registre métropolitain à l'activité internationale.
Les charges ENIM couvrent les retraites et la prévoyance (santé). L'assiette des charges ENIM est le salaire forfaitaire des navigants. Cette grille de salaire forfaitaire est graduelle et fonction du poste occupé en navigation et de la taille du navire.
D'autres charges patronales s'appliquent au salaire taxable (l'ensemble des éléments de rémunération auquel s'ajoutent les avantages en nature) et s élèvent à 16,5 % ou à 18,2 % selon la taille de l'entreprise. Elles sont dues au titre des allocations familiales, des Assedic, et d'autres participations patronales obligatoires.
A3. L'aide à l'investissement ou prime d'équipement
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Dispositif organisé par l'arrêté du 29 décembre 1989, complété par les instructions prises pour son application, et modifié par l'arrêté du 5 janvier 1996. L'administration en charge du transport maritime module le taux de l'aide au regard de critères économiques. Le taux ne peut pas dépasser les niveaux suivants :
Dans tous les cas d'un navire d'occasion ou d'une transformation, le montant de l'aide ne peut excéder 25 MF, et ne peut pas dépasser 1 MF pour les acquisitions consécutives à une création d'entreprise. |
L'aide à l'investissement accordée jusqu'en 1997, s'analyse en fait comme une aide à l'exploitation. Cette aide (appelée communément prime d'équipement) peut être accordée aux entreprises françaises d'armement du commerce qui achètent ou transforment des navires neufs ou d'occasion. Le taux de l'aide est au maximum de 15 % pour un navire neuf et de 10 % pour un navire d'occasion, dans la limite d'un plafond de 50 MF pour le neuf et 25 MF pour l'occasion. Elle est accordée aux entreprises qui se sont engagées renforcer leurs fonds propres à due concurrence.
La modulation des taux d'aide à l'investissement est fonction de son intérêt économique, l'objectif recherché étant de favoriser la compétitivité de la flotte de commerce française, en examinant différents critères tels que : modalité d'exploitation du navire, adaptation à la demande, contribution à la balance commerciale, degré d'ouverture à la concurrence internationale.
En fait, le montant de cette aide est calculé de façon à compenser en partie le surcoût du pavillon français sur une période de 8 ans pour les navires neufs et de 4 ans pour les navires d'occasion, durée de maintien sous pavillon français exigée sous peine de remboursement prorata temporis. Il apparaît ainsi qu'une aide à l'investissement de 10 % associée à une immatriculation TAAF contribue à compenser le surcoût du pavillon français.
Cependant, l'aide à l'investissement est moins adaptée à l'activité des lignes régulières conteneurisées ouvertes à la concurrence internationale qu'aux vraquiers. Ce secteur est en effet celui qui dégage la plus forte valeur ajoutée du fait des prestations de service élaborées rendues de bout en bout de la chaîne de transport, et qui nécessite donc le plus de main-d'oeuvre. L'aide à la consolidation et à la modernisation des entreprises (ACOMO) a été créée dans ce but.
A4. L'ACOMO
L'ACOMO soutient toutes opérations d'investissement non directement maritime contribuant à améliorer l'efficacité de l'entreprise. Les investissements peuvent prendre des formes aussi variées que des opérations de formation du personnel, d'amélioration de système de sécurité, d'acquisition d'outil logistique, ou de développement d'activités commerciales. Sa justification est donc large et son domaine d'application étendu.
L'ACOMO est accordée au vu d'un plan d'entreprise sur la base de cinq critères d'évaluation : pérennité du centre de décision sur le territoire français, consistance de la flotte que l'entreprise s'engage à conserver ou placer sous pavillon français, effort de compétitivité, effort d'innovation sociale et insertion dans la compétition internationale.
En fait, cette aide est, sous couvert d'aide aux investissements non directement maritimes, devenue une aide à l'emploi de marins français.
Le nombre de postes de lieutenants pour les navires dont le commerce se fait à l'international a été à l'origine pris comme base de calcul de cette aide par la direction de la flotte de commerce. Lorsque les navires sont sous pavillon français enregistrés en métropole, le montant par poste est de 50 000 F.
Lorsque les navires sont immatriculés TAAI, le montant par poste est de 35 000 F. Pour les navires de transport de passagers, c'est le nombre total de marins français qui sert de base de calcul.
Les montants des aides sont systématiquement supérieurs à 100 000 F et représentent en général, pour chacune des opérations, une part de 20 à 30 % des investissements justifiant leur octroi.
Cette aide peut être débloquée plus directement lors de crise ou de fortes difficultés des entreprises maritimes employant le plus de personnel et étant soumises à une concurrence internationale forte. C'est le cas des compagnies de transport de passagers sur le Transmanche et des compagnies de lignes régulières.
(source : DTMPL -1997-)
L'ACOMO est une aide d'une grande souplesse d'attribution. Son champ élargi d'attribution permet de rechercher l'amélioration de la compétitivité des entreprises par d'autres voies que celles qui passent par l'acquisition d'équipement naval. Elle répond donc à des situations d'urgence, lorsqu'une de nos compagnies fait face à une difficulté temporaire. Elle se doit d'être présente dans la panoplie des aides, pour répondre aux situations d'urgence.
Son mécanisme d'application est cependant lourd à gérer, puisque l'aide doit correspondre, et souvent de façon uniquement comptable, à de nombreuses et diverses facturations pour les actions entreprises. Une définition de cette aide comme une subvention de fonctionnement au titre de la compensation des surcoûts pourrait en simplifier la procédure, tout en s'accordant aux nouvelles exigences communautaires.
Source (DTMPL)
B. Les quirats 30 ( * ) : un système conditionné et mis au service du pavillon français
Alors même qu'il existait dans le droit fiscal français une incitation à l'acquisition des parts de copropriété de navires neufs (art 163 vicies du Code général des Impôts), la loi 96-607 du 5 juillet 1996 a institué un nouvel encouragement fiscal sous forme de déduction des revenus ou de bénéfices des sommes investies pour les souscriptions de parts de copropriété de navires de commerce. Elle permet aux personnes physiques, directement ou indirectement, par l'intermédiaire d'une EURL ou d'un SARL de famille ou d'un fond de placement quirataire, de déduire de leur revenu annuel imposable 500 000 F selon que le contribuable est veuf célibataire, ou divorcé et 1 MF lorsqu'il est marié soumis à une imposition commune. Une telle déduction permet d'échapper totalement ou pour partie à la taxation à l'impôt sur le revenu au taux marginal supérieur. D'autre part aux entreprises soumises à l'impôt sur les sociétés autres que celles ayant une activité d'armateurs ou faisant partie d'un groupe intégré au sens de l'article 223A du CGI dont une entreprise exerce la dite activité, la loi permet de déduire l'intégralité de sommes investies dans la souscription des parts. Les navires neufs ou d'occasion doivent être armés au commerce de type navire de charge 31 ( * ) , navire à passagers 32 ( * ) ou de grande plaisance. Le bénéfice du régime est subordonné au respect d'autres conditions tenant :
- au délai de livraison du navire qui ne saurait excéder 30 mois et dont la date de livraison est fixée par l'opération dite de la recette du navire après essais 33 ( * ) ;
- à sa durée d'exploitation potentielle et à sa francisation. Le navire doit être immatriculé en France pendant les quatre années suivant celles de la livraison du navire. Les navires d'occasion doivent être certifiés 34 ( * ) pour une période d'exploitation de 8 ans ;
- à l'engagement du souscripteur de conserver les parts de copropriété. Le quirataire doit les détenir jusqu'au 31 décembre de la quatrième année suivant celle de la livraison du navire, étant précisé que l'avantage n'est pas remis en cause en cas de transmission à titre gratuit ou dans le cas d'une fusion ou d'un apport partiel d'actif. Seuls les capitaux extérieurs au secteur sont admis à ce régime. Il s'agit de drainer des capitaux neufs vers un secteur traditionnellement sous-capitalisé et grand consommateur de capitaux ;
- à la participation d'un armateur dans la copropriété et à son engagement, auprès des autres souscripteurs, de gérer ou exploiter le navire pendant la période de référence. L'armateur exploitant dans le cadre d'une société française doit détenir au moins 20 % de la propriété du navire. Le navire doit être exploité ou frété dans les conditions prévues au titre premier de la loi 66420 du 18 juin 1966 ;
- à l'obtention d'un agrément du ministre chargé du Budget, après avis des ministres des Transports et de l'Industrie. Le dispositif est exclusif de toute autre exonération fiscale applicable au secteur (comme la loi Pons de 1986). Les critères examinés sont le coût financier qui doit être « normal », l'intérêt économique et le renforcement effectif de la flotte. Les navires déjà sous pavillon français, les navires en propriété et les navires détenus en propriété par filiales interposées sous pavillon étranger, les navires gérés économiquement sur de longs contrats d'affrètement à temps, sont exclus du champ d'application.
En revanche, le renouvellement d'un navire âgé entre dans le cadre du dispositif s'il correspond à un rajeunissement de la flotte, à un accroissement de productivité, notamment par le progrès technique, ou à une augmentation de capacité. Rien n'empêche, dans ce cadre, l'armateur de vendre, simultanément ou peu après, un autre de ses navires, une fois l'opération quirataire effectuée. L'instruction et donc l'agrément portent sur un navire, a priori, à l'exclusion d'une appréciation globale - en net - de la flotte de l'armateur. Il faut donc s'en remettre à la doctrine d'application de la loi par l'administration pour limiter les comportements dits de « substitution ».
Les copropriétaires autres que les armateurs sont aussi bien des personnes physiques que des personnes morales. Le régime d'amortissement dégressif de 31,25 % sur 8 ans procure un second avantage pour les personnes morales, en leur permettant de dégager des déficits importants au cours des premiers exercices, et de les imputer sur leurs bénéfices. Les personnes physiques ne peuvent pas imputer les déficits d'exploitation de la copropriété sur leur revenu global (cf. BOI 4A-7-1996). II en résulte un avantage fiscal actualisé plus important pour les personnes morales que pour les personnes physiques.
Le régime français d'amortissement des navires neufs de commerce possède une particularité qui est de pouvoir s'appliquer dès la mise en cale sèche du navire. De ce fait, il peut exister un décalage entre l'avantage fiscal, effectif dès l'année (n) et la réalisation ou la mise en exploitation du navire l'année (n + 30 mois).
Les premiers copropriétaires sont, principalement, des copropriétaires personnes morales. Le nombre de copropriétaires personnes morales par dossier est réduit, car les frais de commercialisation des quirats, qui correspondent à des montants importants, ne sont pas inclus dans le coût du financement, selon les termes de la loi. La copropriété type semble regrouper un armateur exploitant et quatre entreprises. Les entreprises présentes sont principalement des banques, puis des grands groupes industriels.
Les fonds communs quirataires ne sont pour l'instant 35 ( * ) pas utilisés. Cette possibilité offerte par la loi répondait à une volonté du législateur d'ouvrir à un plus grand nombre de contribuables les possibilités de défiscalisation. Cependant, la définition des fonds communs de placements soulève certains problèmes juridiques. De plus, le coût élevé de gestion bancaire d'un grand nombre de souscripteurs constitue un frein économique à leur création.
L'utilisation des fonds communs pourrait être envisagée pour le financement de pétroliers. D'abord, l'image négative de ce type de navires dans les actifs d'une société réduit le nombre d'investisseurs potentiels personnes morales. D'autre part, le régime de responsabilité des propriétaires en cas de sinistre dans le cadre de « oil pollution act » est très contraignant. Un sinistre survenu sur les côtes américaines soumet les propriétaires à une responsabilité illimitée portant sur tous les biens possédés sur le territoire américain. Les fonds communs dilueraient la responsabilité. Les personnes physiques ne possédant que rarement des actifs aux États Unis seraient moins exposés que les personnes morales.
Récapitulatif de la dépense publique accordée à la marine marchande pour 1997 :
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en MF |
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Aide à l'investissement |
200 à répartir |
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ACOMO Texte professionnelle (chiffre 1996) |
108 |
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Exonération des charges patronales ENIM (différence entre le taux plein et le taux réduit chiffres de 1996) |
137 |
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Subvention pour équilibre de l'État au régime de l'ENIM (estimation de la part du déficit provenant des marins inscrits au commerce à partir du budget primitif de 1997) |
1520 |
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Subvention au titre de la continuité territoriale |
650 |
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Quirat (estimation du 05/07/96 au 01/07/97) |
1540 |
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Total |
4155 |
(sources : DTMPL, DGI)
* 29 L'Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM), a en charge le régime de sécurité sociale et de retraite des marins français, du commerce, de la pêche, de la plaisance et de leur famille.
* 30 Système de copropriété de navires ouvrant droit à une défiscalisation.
* 31 Navires de transport de marchandises (art 1 du décret 84 du 30 août 1984) - Porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, méthaniers, navires de service et navires de recherche.
* 32 Navires qui transportent plus de douze passagers si leur longueur est supérieure à douze mètres, et plus de six passagers si leur longueur est inférieure.
* 33 Il s'agit de la réception du navire
* 34 Sont actuellement agréés les organismes suivants : Bureau Veritas, Lloyd register of shipping, American Bureau of shipping et Der Norske Veritas.
* 35 Selon les experts consultés, un nombre estimé à 50 projets de financement par fonds communs quirataires pour des petits navires de cabotage, des navires à passagers, et des navires de service, pour un montant 200 à 300 millions de francs d'investissement, serait en attente. Ils correspondent largement à la spécialisation de la construction navale française. Ces projets répondent à une demande de placement de PME-PMI dont les résultats sont bénéficiaires, mais qui ne possèdent pas nécessairement l'ingénierie financière et la capacité d'investissement pour intervenir directement et seules dans le système quirataire classique.