1.2 Les axes de la croissance
A. La croissance des mouvements maritimes est tributaire de la croissance des échanges mondiaux.
A1. Un accroissement global, du fait du développement des échanges mondiau x
Si l'on constate un ralentissement de la croissance du transport maritime pris globalement, on observe, simultanément, une accélération de la croissance de la partie concernant les transports conteneurisés. Cette évolution correspond à celle du commerce mondial de produits manufacturés, dont la croissance st d'environ 6% l'an en valeur depuis 1980. Ce sont les transports maritimes de grand vrac, qui avaient, en tonnage, quintuplé entre 1950 et 1975, qui n'ont augmenté, depuis, qu'au rythme moyen de 1 % l'an.
quintuplé entre 1950 et 1975, qui n'ont augmenté, depuis, qu'au rythme moyen de 1 % l'an.
- Les forces en présence -
A2. Un accroissement sélectif
Les flux conteneurisés se concentrent à 80% sur l'axe Est/Ouest (Asie-Europe-Amérique du Nord). Le principal gisement de demande est l'espace asiatique, par lequel ont transité, en 1994, 52 millions d'Équivalent Vigt Pieds (EVP) 9 ( * ) . Les principales lignes bénéficiaires de l'expansion du secteur sont les lignes entre l'Asie et les États-Unis et entre l'Asie et l'Amérique Latine. Les lignes transatlantiques, quant à elles, maintiennent leur volume transport Les capacités fixes annuelles, en 1994, ont été de 6,6 millions d'EVP sur le transpacifique, de 4 millions d'EVP sur la partie entre Europe et Asie et 2,2 millions d'EVP sur le transatlantique.
- Les forces en présence -
Europe : CEE-15-, Norvège, Suisse, Islande
ALENA : États-Unis, Puerto Rico, Canada, Mexique
Asie : Japon, Chine, Inde, Thaïlande, Singapour, Philippines, Indonésie, Corée du Sud, Taiwan.
Produits : Biens intermédiaires, produits mixtes, biens de consommation,
(base : CHELEM-08/1996 -)
Évolution du trafic conteneur par pays (conteneurs embarqués et débarqués dans chaque pays), en million d'équivalent vingt pieds (EVP) :
|
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1995/1991 |
|
|
États Unis |
15,5 |
16,9 |
17,4 |
18,4 |
19,6 |
25,8 % |
|
Hong-Kong |
6,2 |
8,0 |
9,2 |
11,1 |
12,5 |
103,7 % |
|
Singapour |
6,4 |
7,6 |
9,0 |
10,4 |
10,8 |
70,0 % |
|
Japon |
8,8 |
9,0 |
9,3 |
10,1 |
10,7 |
22,3 % |
|
Taiwan |
6,1 |
6,2 |
6,8 |
7,3 |
7,8 |
28,0 % |
|
Royaume Uni |
4,1 |
4,4 |
4,4 |
4,5 |
4,9 |
19,6 % |
|
Pays Bas |
3,9 |
4,2 |
4,3 |
4,6 |
4,8 |
24,8 % |
|
Chine |
1,5 |
2,0 |
2,8 |
3,9 |
4,7 |
210,6 % |
|
Corée du Sud |
2,6 |
2,8 |
3,1 |
3,2 |
4,5 |
75,1 % |
|
Allemagne |
3,5 |
3,6 |
3,9 |
4,3 |
4,4 |
26,6 % |
|
Emirats Arabes Unis |
2,1 |
2,1 |
2,9 |
3,2 |
3,5 |
69,3 % |
|
Espagne |
2,3 |
2,3 |
2,3 |
2,8 |
3,2 |
39,4 % |
|
Italie |
1,9 |
1,9 |
2,3 |
2,6 |
3,0 |
60,1% |
|
Belgique |
2,1 |
2,4 |
2,4 |
2,9 |
2,9 |
37,0 % |
|
Indonésie |
1,2 |
1,4 |
1,6 |
1,9 |
2,2 |
90,5 % |
|
Malaisie |
1,1 |
1,2 |
1,4 |
1,7 |
2,1 |
94,2 % |
|
Thaïlande |
0,2 |
1,3 |
1,5 |
1,8 |
2,0 |
1039,7 % |
|
Philippines |
1,4 |
1,3 |
1,7 |
2,0 |
1,7 |
18,4 % |
|
France |
1,6 |
1,3 |
1,2 |
1,6 |
1,7 |
6,8 % |
|
Australie |
1,7 |
1,9 |
2,0 |
2,2 |
1,7 |
-0,4 % |
|
Autres pays |
19,7 |
21,0 |
23,8 |
27,9 |
26,3 |
33,4 % |
|
Total |
93,6 |
102,5 |
113,2 |
128,3 |
135,0 |
44,1 % |
(source : Containerisation International - 1996 -)
Jusqu'en 1990, la croissance rapide du commerce extérieur des pays de la Communauté européenne profitait davantage au transport terrestre qu'au transport maritime. Le Marché Commun avait, en effet, davantage contribué au développement du commerce intra-communautaire, lequel est avant tout terrestre. Mais, depuis 1990, la part faite au commerce extérieur de l'Union européenne augmente plus que celle du commerce interne. Cette évolution se traduit par une augmentation plus rapide du transport maritime que de des transports terrestres, tant en volume qu'en valeur.
B. Typologie des places maritimes
L'interface entre l'offre et la demande mondiale de transport maritime se fait par l'intermédiaire de bourses de fret et de courtiers maritimes. Les places maritimes les plus actives sont, dans l'ordre décroissant : Singapour, Hong-Kong, Londres, Rotterdam, New-York et Paris. La Grèce est largement rattachée à la place de Londres car le négoce des grands vracs, spécialité des armateurs grecs, y est principalement traité (cf. Baltic Exchange de Londres : bourse de fret du transport à la demande). Les critères selon lesquels peut être évaluée l'importance des places maritimes, se déclinent en quatre grandes familles :
- l'histoire, la culture et la géographie : ainsi, Singapour et Hong-Kong se trouvent à la croisée des routes maritimes dans une zone active d'échange, Londres et Rotterdam bénéficient de leur tradition de négoce. Les places de New York et Paris sont en retrait de ce point de vue ;
- la confluence économique : les éléments économiques et maritimes, l'importance des armements locaux, l'activité portuaire, l'intensité des chantiers de construction sont des facteurs de dynamisme des places. Singapour, Hong-Kong et Rotterdam sont ainsi favorisés par leur activité portuaire ;
- la politique publique : elle se traduit par des mesures et des dispositifs spécifiques au secteur maritime (subventions ou régimes fiscaux attractifs), L'implication la plus forte de l'État semble être celle de Singapour, qui gère le port. Ce dernier possède des participations dans des armements de ligne tels que Neptune Orient Line (NOL - Singapour) et American Président Line (APL - États-Unis d'Amérique). APL contrôle aussi le second réseau ferré de marchandises des États-Unis ;
- dynamisme financier : la dernière famille tient compte des répercussions favorables d'une place bancaire et financière d'importance sur l'activité maritime. L'activité maritime nécessite de nombreux et d'importants recours au marché de capitaux, par le biais d'institutions financières.
* 9 Type standard de conteneurs (cf. glossaire)