M. le président. « Art. 4. _ Les biens constitutifs de l'infrastructure et les immeubles non affectés à l'exploitation des services de transport appartenant à l'Etat et gérés par la Société nationale des chemins de fer français sont, à la date du 1er janvier 1997, apportés en pleine propriété à Réseau ferré national. Les biens constitutifs de l'infrastructure comprennent notamment les voies, les quais, les triages, les réseaux, les installations et bâtiments techniques.
« Sont exclus de l'apport, d'une part les biens dévolus à l'exploitation des services de transport, notamment les gares et les ateliers d'entretien du matériel roulant, d'autre part les ateliers de réparation des équipements de voie et les immeubles administratifs. Il en est de même des biens affectés au logement social et aux activités sociales et des participations financières.
« Les modalités de détermination de ces biens sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 4 pose le principe du transfert de l'infrastructure ferroviaire de la SNCF au nouvel établissement public. C'est donc l'un des articles charnières du texte qui nous est proposé par le Gouvernement.
En abordant sa discussion, la première idée qui nous vient à l'esprit est plus celle des biens transférés que celle de l'opération juridique de transfert.
A ce propos, vous nous permettrez, monsieur le ministre, de nous inquiéter de l'état de vétusté des infrastructures dont le nouvel établissement va hériter et qui viendront s'ajouter aux 134,2 milliards de francs de la dette ferroviaire cumulée. J'en ai apporté la démonstration avec la classification du réseau secondaire, notamment.
Sur proposition de la commission des affaires économiques et du Gouvernement, la majorité du Sénat a rejeté nos amendements n°s 108, 109 et 110, sans d'ailleurs donner de véritables explications pour justifier son attitude.
Les trop courtes explications qui ont été données pour justifier ce rejet, qui confinaient presque au mépris, ne nous semblent pas prendre en compte la réalité et l'ampleur du problème que pose le vieillissement des infrastructures ferroviaires dans notre pays.
En effet, il faut savoir que les critères techniques de remplacement des rails imposent actuellement leur changement au bout de dix-huit ans, alors que l'âge moyen du réseau de notre pays est déjà actuellement de dix-neuf ans, et ce même en intégrant dans la statistique les lignes de TGV ; ainsi, 29 000 kilomètres de voies de chemin de fer sur les 37 000 kilomètres que compte l'ensemble du réseau ont actuellement plus de vingt ans d'âge. C 'est dire l'ampleur du problème !
Seuls 8 000 kilomètres de grandes lignes respectent donc, en fait, les critères techniques concernant la limite des dix-huit ans d'âge, ce qui est, il faut bien le dire, plus que préoccupant.
Cela veut dire que les transports régionaux de voyageurs par rail se font sur un réseau qui est bien souvent à bout de souffle.
Cela pose, en même temps, la question de la rapidité, du confort et, surtout, de la sécurité de ce type de transport, que ce projet de loi prétend par ailleurs développer.
Ainsi, le nouvel établissement public hériterait à la fois de plus de 130 milliards de francs de dettes et d'un réseau dont les trois quarts du kilométrage dépassent la limite d'âge.
Comment une telle entreprise pourrait-elle être viable ?
Cela nous ramène au débat sur la question du financement et sur l'attitude du Gouvernement qui, coincé par les critères de Maastricht, se refuse à désendetter et n'a donc pas le courage politique de faire ce que l'Allemagne a fait.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. C'est vous qui parlez de l'Allemagne ?
M. Guy Fischer. Pourquoi ? Ce n'est pas vrai ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Elle a privatisé !
M. Guy Fischer. L'Etat allemand a désendetté, monsieur le ministre !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Oui, mais il a privatisé !
M. Guy Fischer. Je parlais de la reprise de la dette. Ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit !
Qui va payer la dette et qui paiera la modernisation du réseau ?
L'Etat ne compte-t-il pas faire supporter ces coûts aux usagers et, bien entendu, aux régions, dont le Gouvernement veut faire des autorités organisatrices des transports ferroviaires de voyageurs ?
En tout état de cause, il est absolument indispensable d'envisager un plan de modernisation du réseau, que l'on a un peu trop tendance à qualifier de « secondaire » et qui correspond à un réel et prioritaire objectif d'aménagement du territoire.
Par ailleurs, ce plan de modernisation représente un formidable enjeu économique pour les quinze à vingt prochaines années.
Il convient, en effet, de considérer que, au-delà de la seule activité de pose des infrastructures que cela représente pour le personnel de la SNCF, la production de 58 000 kilomètres de rail par notre industrie sidérurgique représente des millions d'heures de travail, le maintien et la création de milliers d'emplois.
Ce plan de modernisation des voies ferrées représente l'avenir des usines de Sacilor-Sollac de Hayange, en Moselle, et de Solmer, à Fos-sur-Mer, et il nous appartient aussi d'y répondre au cours de ce débat.
Je n'oublie pas non plus les conséquences qu'aurait ce plan de modernisation sur l'activité de l'industrie forestière française, qui fournirait les 29 000 kilomètres de traverses, et pour le secteur du bâtiment et des travaux publics, le BTP, qui est actuellement dans une très mauvais passe.
En tout état de cause, nous attendons les explications du Gouvernement sur ces importantes questions.
M. le président. Je rends hommage, monsieur Fischer, à votre ponctualité : vous avez utilisé quatre minutes et cinquante-neuf secondes sur les cinq minutes qui vous étaient imparties. Je vous en remercie !
M. Guy Fischer. C'était ainsi prévu, monsieur le président ! (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'article 4 du présent projet de loi vise à définir les biens apportés à l'établissement public.
On sait que le Gouvernement a demandé un audit des comptes de l'infrastructure de la SNCF au cabinet Cooper et Lybrand.
Il est clair que les résultats de cette étude sont assez ontestables, comme le précise M. le rapporteur dans son rapport écrit : « Cette énumération ne mentionne pas les dépenses liées aux personnels chargés de la gestion desdites infrastructures ».
Certes, la question de la production immobilisée est essentielle. Elle représente plus de 6,5 milliards de francs en 1995, mais je rappelle qu'elle est le fruit du travail de tous les cheminots. Aussi, l'intégrer dans les actifs de RFF serait de nature à alimenter l'inquiétude d'une séparation organique au sein du personnel, et donc d'une remise en cause de l'unicité du statut.
Une autre question majeure concerne le transfert du domaine des télécommunications. Nous avancerons, en nous appuyant sur nos amendements et sous-amendements, des propositions de coopération entre les réseaux de transport et de télécommunications.
Par ailleurs, cet article 4 fait l'impasse totale sur les bénéficiaires réels des infrastructures de transport ferroviaire.
Comment évaluer réellement le foncier ? Chacun sait que l'implantation du TGV Picardie Ablincourt-Pressoir a valorisé spectaculairement le foncier. En une nuit, on a pu assister à une multiplication par dix du prix au mètre carré !Le périmètre des infrastructures est donc fort contestable.
J'ajoute que la part des subventions liées aux installations fixes attribuée à RFF, qui s'élève à 18,5 milliards de francs selon l'audit précité, est plus que contestable. Cela voudrait dire que l'investissement en matériel roulant est quasi nul !
En fait, le transfert de dette et d'infrastructure, au-delà de la séparation institutionnelle et comptable, est le signe de la mise en cause de la cohérence du transport ferroviaire. La séparation entre les quais et les gares sera subtile.
Il est clair que l'évaluation de la valeur nette comptable des actifs dévolus à RFF est volontairement minorée.
Pour conclure cette intervention, je voudrais souligner les dangers du transfert à cet EPIC d'un certain nombre d'actifs relatifs au fret, dangers qui nous ont conduits à déposer des amendements.
M. le président. Je suis saisi de huit amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune, que j'appellerai successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 56 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 138 est déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 4.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 56.
M. Aubert Garcia. L'article 4 illustre remarquablement la complexité, que j'évoquais dans la discussion générale, du dispositif proposé par le projet de loi : outre cet article, il n'a pas fallu moins qu'une étude réalisée par un cabinet d'audit et qu'un décret, qui lui-même crée une commission, pour définir la répartition des biens entre la SNCF et RFF ainsi que la valeur de ces biens.
Au demeurant, la répartition des biens ne s'effectue pas aussi simplement que le Gouvernement veut bien le dire : à RFF les infrastructures, à la SNCF ce qui est lié à l'exploitation du transport. Schéma simpliste, mais inexact car, comme le remarque d'ailleurs M. Haenel dans son rapport pour avis, « la répartition du patrimoine immobilier entre les deux établissements n'obéit pas strictement à la logique de dissociation des infastructures et du transporteur ».
Pourquoi la répartition n'obéit-elle pas au principe énoncé ? La réponse est donnée par M. Hubert Haenel lui-même, à la page 41 de son rapport : « L'essentiel des biens immobiliers qui ne sont liés ni au métier de transporteur ferroviaire ni à la gestion du personnel de la SNCF doivent être transférés à RFF dans une optique de valorisation des actifs. »
Quels sont donc ces actifs qui seraient valorisés ? Nous n'avons pas de réponse claire. Toutefois, avec ce système, on peut se demander quel sera le sort réservé aux réseaux, et notamment aux réseaux de télécommunications.
Ce réseau devrait être apporté à RFF, qui le mettrait à disposition moyennant une redevance d'usage de Télécom Développement, filiale de la SNCF.
Qu'en est-il exactement ?
Pour l'heure, Télécom Développement est une filiale de la SNCF. Outre le fait qu'il est choquant de voir un service public, la SNCF, concurrencer une entreprise, France Télécom - qui n'est malheureusement plus un EPIC mais une société anonyme, ainsi qu'en a décidé la majorité il y a quelque temps - entreprise elle-même chargée du service public des télécommunications, certes réduit à sa portion congrue, on ne peut qu'être inquiet face à la volonté qui existe aujourd'hui d'ouvrir le capital de Télécom Développement.
La CGE, qui est déjà présente dans le transport ferroviaire via les lignes affermées de la CFTA et l'exploitation de la ligne South Central en Angleterre, est-elle en lice ?
Ainsi a-t-on vu le service public des télécommunications mis à mal par les lois du 26 juillet 1996 relatives à la réglementation des télécommunications et à la modification du statut de France Télécom.
Ainsi voit-on des entreprises chargées d'un service public se concurrencer, la SNCF via ses filiales, et France Télécom.
Ainsi voit-on, en fait, un gouvernement qui met en place et la législation adéquate et le cadre juridique pour démanteler les uns après les autres les services publics de notre République.
L'affaire de la répartition des biens ferroviaires est le dernier - mais, hélas ! certainement pas l'ultime - exemple qu'il nous est donné de vivre aujourd'hui.
Voilà qui motive notre amendement de suppression.
M. le président. La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 138.
Mme Marie-Claude Beaudeau. L'article 4 du projet qui nous est soumis constitue une de ses dispositions essentielles. Par cohérence, vous comprendrez que nous en demandions la suppression.
Il a trait aux biens dévolus à RFF. La formule retenue est celle de l'apport en pleine propriété des biens, avec une répartition des actifs entre la SNCF et RFF en fonction de la logique de séparation du transporteur et de l'infrastructure.
Ainsi, le fonds de commerce du transport, le matériel roulant et l'immobilier non lié à l'infrastructure dépendraient de la SNCF et l'infrastructure de RFF.
Nous sommes résolument opposés à cette séparation, qui remet en cause l'unicité de l'entreprise alors que, dans le monde, la plupart des opérateurs ferroviaires sont des entreprises intégrées qui gèrent, comme la SNCF, à la fois les infrastructures et le transport par rail.
L'expérience a prouvé que la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation a été un moyen pour les gouvernements de mettre en concurrence différentes compagnies, voire de privatiser.
L'exemple du Japon et de la Grande-Bretagne en la matière illustre bien les risques que nous courons ici en France.
Le schéma que vous nous proposez répond complètement aux injonctions de la Commission de Bruxelles et de la directive 91/440, qui exige l'autonomie entre le réseau et son exploitation.
Je sais que M. le rapporteur pour avis ne partage pas ce point de vue : selon lui, il est nécessaire de faire assumer à l'Etat ses responsabilités.
Mais l'Etat n'a pas assumé ses responsabilités, dont la première était la prise en charge de la totalité du déficit de la dette. C'est la dette du Gouvernement ! Et voilà, bien entendu, à quoi l'on aboutit quand on refuse de s'attaquer aux marchés financiers.
L'objectif du Gouvernement est on ne peut plus clair : il s'agit, à terme, de donner à des tiers l'accès au réseau selon la loi de concurrence énoncée par le traité de Maastricht. Vous ne vous souciez aucunement des éventuelles conséquences de cette décision en termes d'emplois, de sécurité, de qualité du service public et d'aménagement du territoire.
Une telle séparation constitue une étape permettant de faire de la SNCF un simple exploitant commercial parmi d'autres. Comme pour EDF-GDF ou France Télécom, les réseaux les plus rentables seront ouverts, alors que la Société nationale héritera de ceux qui le sont moins, sans possibilité de faire jouer une quelconque péréquation, ce qui, bien entendu, rendra plus coûteuses les missions qui ont trait au service public.
Tout cela est très préoccupant pour les usagers et les cheminots, monsieur le ministre.
Aussi nous prononçons-nous contre la mise en concurrence de la SNCF. Nous souhaitons que l'entreprise nationale soit le seul gestionnaire de l'infrastructure.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d'adopter cet amendement, qui tend à supprimer l'article 4 du projet de loi.
M. le président. Je suis maintenant saisi de deux amendements présentés par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 139 tend à rédiger comme suit l'article 4 : « Le capital de l'établissement public "Fonds de financement du réseau ferré national" est détenu, à parts égales, par l'Etat et par la Société nationale des chemins de fer français. »
L'amendement n° 140 a pour objet, dans la première phrase du premier alinéa de l'article 4, de supprimer les mots : « à la date du 1er janvier 1997 ».
En raison du vote intervenu hier soir, ces deux amendements n'ont plus d'objet.
Par amendement n° 16, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit la seconde phrase du premier alinéa de l'article 4 :
« Les biens constitutifs de l'infrastructure comprennent les voies, y compris les appareillages fixes associés, les ouvrages d'art et les passages à niveau, les quais à voyageurs et à marchandises, les triages et les chantiers de transport combiné, les installations de signalisation, de sécurité, de traction électrique et de télécommunications liées aux infrastructures, les bâtiments affectés au fonctionnement et à l'entretien des infrastructures. »
Cet amendement est assorti de cinq sous-amendement, présentés par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Le sous-amendement n° 277 vise, dans le dernier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « les triages ».
Le sous-amendement n° 280 tend, dans le dernier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « et les chantiers de transport combiné ».
Le sous-amendement n° 281 a pour objet, dans le dernier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 16, après le mot : « combiné », d'ajouter les mots : « qui ne peuvent être cédés ou concédés à d'autres opérateurs que la Société nationale des chemins de fer français ».
Le sous-amendement n° 278 vise, dans le dernier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « de signalisation, de sécurité, de traction électrique et ».
Enfin, le sous-amendement n° 279 tend, dans le dernier alinéa du texte proposé par l'amendement n° 16, à supprimer les mots : « et de télécommunications ».
La parole est M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 16.
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement de clarification s'inspire de la réglementation européenne consacrée par la directive 91/440. Il retire toute ambiguïté à l'énumération, qui devient limitative.
Cet amendement a été négocié presque mot par mot avec les autorités compétentes, la commission ayant le souci d'éviter tout contentieux sur le partage des biens entre la SNCF et RFN, et de prévenir ainsi certaines tentations de biaiser ou de contourner les règles de partage. C'est donc un amendement très important.
M. le président. La parole est à Mme Beaudeau, pour présenter le sous-amendement n° 277.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Avant toute chose, je veux souligner que nous partageons le souci de notre rapporteur de bien préciser les actifs de RFF.
Les personnels de la SNCF ont demandé que la classification des actifs transférés à RFF et de ceux qui restent dans le giron de la SNCF soit claire.
Le texte proposé constitue manifestement un progrès dans la réponse à ce souci des personnels.
Toutefois, certains actifs apportés à RFF laissent encore d'importantes questions en suspens. C'est le cas des triages. Quel sort leur sera réservé ?
Il y a dix ans, on trouvait en France soixante triages en fonctionnement. Actuellement, seuls vingt-deux sont encore en service, et l'objectif final de réduction n'est sans doute pas atteint.
Avec une telle politique, on obère pratiquement toute possibilité de fret ferroviaire selon la technique dite du wagon isolé. Le choix du transport combiné ou des trains entiers ne permet pourtant pas de répondre à toutes les exigences du transport de marchandises.
Au contraire, se priver de triages, se priver du fret « wagon isolé », c'est accepter que la France devienne un immense territoire de transit par le fer et ne soit desservie, à l'intérieur, que par la route.
Cela montre bien, une fois de plus, que le transport ferroviaire ne fait pas l'objet d'une stratégie de développement, comme cela peut être le cas dans certains pays voisins.
La fermeture de nombreux triages contribue à concentrer le trafic du fret sur quelques grands axes.
Au sein même des grandes agglomérations, une telle stratégie a des conséquences redoutables.
L'exemple de Rungis est frappant. Il y a dix ans, 40 % des marchandises arrivaient par le fer ; aujourd'hui, cette part est de 10 %. Il ne faut pas croire que cela soit sans raison : en effet, la fixation des prix des produits frais s'en ressent.
Quand les grands distributeurs font entrer quelques camions, les prix, selon la sacro-sainte loi de l'offre et de la demande, ne sont pas les mêmes que s'ils font entrer des trains entiers.
La distribution gagne donc des deux côtés : d'un côté, elle fait peser sur les transporteurs routiers une obligation de réduction des coûts, ce que les salariés ont d'ailleurs dénoncé avec force, voilà peu de temps ; de l'autre côté, le distributeur favorise une relative montée des cours de ces produits.
Chacun comprendra que ce sont des pratiques qui s'opposent à une remontée du transport ferroviaire de fret.
L'environnement et la sécurité sont, bien entendu, largement perdants dans cette stratégie du tout routier. Les pics de pollution atteints il y a quelques jours dans différentes grandes agglomérations doivent nous alerter.
Certains commentateurs ont expliqué qu'après le froid, qui avait rendu impossible le trafic ferroviaire au début du mois, c'étaient désormais le temps clair et le réchauffement qui pouvaient être tenus pour responsables de cette vague de pollution ! Quelle belle affaire !
Ni dans un cas ni dans l'autre, il n'a été question de la réduction des moyens humains et matériels affectés au transport le plus sûr, le plus économe en énergie, le plus soucieux de l'environnement, je veux parler, bien entendu, du fer.
Vous comprendrez, dès lors que, quand nous voyons que l'on veut transférer les triages à RFF, nous soyons inquiets, car ces triages, il faut leur redonner vie. Or, nous craignons qu'avec une situation structurellement déficitaire RFF ne soit tenté d'en faire autre chose.
En effet, ces triages sont des emprises formidables, situées bien souvent, dans les agglomérations, dans des endroits stratégiques pour la vie économique.
De plus, si RFF les déclassait et les cédait, selon les procédures de l'article 10, par exemple, à une collectivité territoriale, celle-ci ne serait-elle pas tentée, en s'appuyant sur l'ouverture des « corridors-frets », d'installer une entreprise autre que la SNCF sur de tels sites ?
Toutes ces remarques plaident, à notre sens, en faveur de la revitalisation des triages et de leur maintien au sein du patrimoine de la SNCF.
Tel est le sens de cet amendement que, au nom des sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, j'invite le Sénat à adopter.
M. le président. La parole est à M. Fischer, pour défendre le sous-amendement n° 280.
M. Guy Fischer. Je veux prolonger le débat... (Ah bon ? sur les travées RPR) ... et surtout l'expliciter.
Si nous souhaitons exclure les chantiers de transport combiné des biens transférés à RFF, c'est bien entendu en relation avec la directive 91/440 et avec les récentes décisions prises par le Conseil des ministres européens des transports.
La directive du 29 juillet 1991, dans son article 10, prévoit que « les entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure des autres Etats membres aux fins de l'exploitation de services de transport combiné internationaux de marchandises. »
De plus, la décision du 12 décembre dernier, qui permet d'ouvrir ce que l'on appelle des « corridors fret », accentue la mise en concurrence sur le segment du transport ferroviaire des marchandises.
Le problème est donc bien réel.
D'ailleurs, comment ne pas souligner que la direction de la SNCF a officiellement regretté, au cours d'un conseil d'administration, cette ouverture toujours plus grande à la concurrence ? Pour avoir vu ce que donnait la déréglementation dans le secteur routier, on peut craindre le pire !
Qu'est-ce qui, concrètement, peut empêcher une entreprise étrangère de s'installer au sein d'un chantier combiné ? A priori, rien !
Qu'est-ce qui s'oppose à ce qu'une pratique de dumping social contribue à favoriser une entreprise étrangère par rapport à la SNCF ? A priori, rien ! On a bien vu ce qui s'est passé avec la vente de la Compagnie générale maritime, la CGM ! Elle est passée sous pavillon Kerguelen. (Murmures sur les travées du RPR.)
La CGM a été bradée, messieurs !
M. Jean-François Le Grand. Sa situation s'était dégradée avant !
M. Guy Fischer. Vingt millions de francs ! C'est le même scandale que Thomson !
Qu'est-ce qui s'oppose à ce que cette entreprise étrangère, protégée par la directive 91/440, travaille avec une ou plusieurs entreprises routières, également étrangères, sans respecter les normes sociales de notre pays ? A priori, rien !
Vous le voyez, cette question du transport combiné n'est pas si simple, celui-ci étant déjà, de par les textes existants, l'objet de vives pressions à la déréglementation.
Tel est le sens de notre sous-amendement, qui exige des réponses claires du Gouvernement.
M. le président. La parole est à M. Billard, pour défendre les sous-amendements n°s 281 et 278.
M. Claude Billard. Le sous-amendement n° 281 relève du même souci que le précédent. Selon nous, il serait dangereux, dans l'état actuel de la législation, de laisser l'établissement public RFF faire ce qu'il veut des chantiers de transport combiné.
C'est dans cet esprit que nous souhaitons mettre une sorte de verrou pour que les chantiers ne puissent pas sortir du champ de RFF ou de la SNCF.
A l'heure où tout le monde s'accorde à dire que le transport combiné est essentiel à la vie économique de la nation, on ne peut pas accepter que la seule logique privée intervienne sur ce secteur.
C'est tout le sens de ce sous-amendement que de poser la question de la régulation par l'Etat.
Le sous-amendement n° 278, quant à lui, tend, dans l'énumération des biens constitutifs de l'infrastructure apportés en pleine propriété à RFF, à supprimer les installations de signalisation, de sécurité et de traction électrique.
Il s'agit-là, vous l'aurez compris, de ce que l'on pourrait appeler un amendement de repli.
Si RFF il doit y avoir - car nous pensons que la structure proposée par le présent projet de loi est dangereuse, en tout cas pour le service public ferroviaire - il nous semble peu judicieux de lui transférer les caténaires et la signalisation, qui ne doivent pas être séparées de l'exploitation des lignes.
Pour reprendre le cas des signaux, il ne s'agit pas de l'équivalent, pour les trains, des signaux présents sur le réseau routier. Il s'agit même de moins en moins de cela. Aujourd'hui, dans les TGV, l'essentiel de la signalisation est dans l'ordinateur de bord ; elle est donc mobile.
Cela ne concerne d'ailleurs pas le seul TGV puisque de tels systèmes sont et seront développés pour de nombreuses catégories de trains, en particulier sur des voies à trafic intense, comme le réseau de la banlieue parisienne.
Au premier rang de ces dispositifs, on trouve le contrôle de vitesse, mis en place à partir de 1990 et composé d'éléments au sol, qui répètent les signaux, et d'éléments embarqués dans le train, avec un ordinateur qui calcule les conditions dans lesquelles le train doit rouler pour respecter tel ou tel signal.
Il doit donc y avoir un lien très fort entre repère au sol et signal mobile.
L'évolution prévisible de la technique renforce la nécessité de maintenir ce lien. Ainsi en est-il du projet Astrée, révolutionnaire en matière de contrôle de circulation, spécialement de sécurité. Le principe consiste à faire suivre chaque train par un réseau d'ordinateurs enregistrant en permanence sa position, sa vitesse et sa composition.
Il est prévu d'utiliser, à cette fin, la transmission par radio avec relais par satellite. Les études en la matière se poursuivent et des tests en grandeur réelle se déroulent dans la région de Paris-Est.
Si l'on ne sait évidemment pas ce qu'il adviendra de ce système, j'indique cependant que le transfert des signaux et de la sécurité à RFF posera, selon nous, des problèmes techniques à la SNCF.
Nous nous opposons également au transfert des dispositifs de traction électrique. Au-delà d'une critique générale, qui part du constat qu'ils ne sont indispensables qu'à la SNCF - si seule la SNCF les utilise, pourquoi l'en dessaisir ? - je veux faire quelques remarques sur les problèmes que pose leur transfert à RFF.
Aujourd'hui, la SNCF s'alimente en électricité, pour assurer la traction, de deux manières : par une société filiale de la SNCF, la SHEM, et par EDF.
La participation de la SNCF à la SHEM n'est pas remise en cause, mais les installations qui sont rattachées à la circulation sont transférées à RFF.
Il y a là une bizarrerie qu'il vaudrait mieux éviter.
Compte tenu de l'ensemble des arguments que je viens de développer, je vous demande, mes chers collègues, d'approuver ce sous-amendement.
M. le président. La parole est à M. Fischer, pour défendre le sous-amendement n° 279.
M. Guy Fischer. Ce sous-amendement porte sur un aspect un peu particulier de la situation de la Société nationale des chemins de fer français.
En, effet, pour des raisons de service public aisément compréhensibles, la Société nationale est, outre le réseau de voies ferrées, à la tête d'un réseau de production et de distribution électrique et d'un réseau de télécommunications utilisé, pour l'essentiel, par la société pour les communications internes, mais dont une partie non négligeable est disponible pour d'autres usages.
Ce réseau de télécommunications n'est d'ailleurs pas sans valeur puisqu'il s'élève aujourd'hui à quelque 6,5 milliards de francs.
Réseau ferré de France serait aujourd'hui en situation de reprendre, au titre de l'apport, ce réseau pour une partie de sa valeur, en l'occurrence un peu plus de 950 millions de francs.
C'est là, à peu de choses près, la valeur de la partie forfaitairement considérée comme étant partie prenante des immobilisations transférées à RFF, c'est-à-dire les câbles et les équipements situés sur les terrains et le réseau.
On va donc se trouver dans une situation nouvelle où la SNCF va, de façon marginale certes, mais tout de même, devoir payer une part de redevance sur un réseau qu'elle a constitué par son endettement.
Accessoirement, comme ce réseau n'a pas encore épuisé toutes ses possibilités, il n'est pas interdit de penser que l'établissement public que le projet de loi nous propose de créer pourrait être amené à tirer avantage de ce patrimoine au travers, notamment, du développement des services téléphoniques.
Une coopération bien comprise entre entreprises publiques - nous y reviendrons - aurait pu permettre à la SNCF, dans le respect de son unicité, de disposer de ce réseau en vue de le mettre à la disposition de l'opérateur public de télécommunication, France Télécom.
Le projet de loi n'en a pas tenu compte, pour l'heure ; il convient donc de rétablir cet équilibre au travers de notre sous-amendement.
Notre proposition vise donc à réduire l'apport de la SNCF au nouvel établissement public d'un peu plus de 950 millions de francs, ce qui n'est effectivement pas proprement déterminant, et à éviter de fait l'ensemble des conséquences de coûts rémanents - je pense ici à la TVA - ou d'opportunités discutables - je pense ici aux cessions éventuelles d'actifs - que pourrait recouvrer l'apport d'une partie du réseau téléphonique de la SNCF.
Elle tend à caractériser une fois de plus notre position de principe quant à l'aspect parfois pernicieux de l'architecture du projet de loi et des difficultés que son application concrète ne manquera pas de créer dans les années à venir, quoi qu'en dise le Gouvernement et sa majorité sénatoriale.
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite à adopter ce sous-amendement.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 277, 280, 281, 278 et 279 ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Ces cinq sous-amendements reçoivent un avis défavorable de la commission pour la bonne et simple raison que l'inventaire dressé par l'amendement n° 16 trouve là effectivement son contraire. Ce sont des sous-amendements de « dénoyautage ».
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur ces sous-amendements ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Pour les raisons invoquées à l'instant par M. le rapporteur, le Gouvernement est également défavorable aux cinq sous-amendements.
M. le président. Pour la clarté du débat, il convient de statuer dès à présent sur ces sous-amendements.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 277, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 280, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 281, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 278, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 279, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Par amendement n° 141, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier alinéa de l'article 4, un alinéa rédigé comme suit :
« Le réseau de télécommunications lié aux infrastructures peut être développé dans le respect des règles techniques et de normalisation des matériels et installations applicables à ce domaine d'activité, sous réserve de sa compatibilité avec les contingences liées à l'exploitation du réseau ferré national. Ce réseau de télécommunications peut être utilisé en contrepartie de redevances et en exclusivité par l'exploitant France Télécom, afin de lui permettre de réaliser ses missions de service public. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Suite à la modernisation de la Société nationale des chemins de fer, le réseau de télécommunications de la société nationale, je le disais à l'instant, est aujourd'hui en surcapacité au regard des besoins stricts de la société.
Pour autant, des choix d'avenir permettraient d'utiliser ce réseau propre aux chemins de fer à d'autres fins que la remise en cause du service public.
Ainsi, les télécommunications peuvent être très largement utilisées aux fins d'améliorer la sécurité du réseau ; cela passe notamment par l'utilisation accrue des nouvelles technologies, qui mêlent aujourd'hui informatique et téléphonie.
Ce réseau de télécommunications pourrait, en outre, être utilisé notamment pour assurer une réelle maîtrise des transports publics de marchandises, ce qui permettrait de remettre un peu d'ordre - c'est le moins que l'on puisse demander - dans un secteur de transport de marchandises où concurrence et déréglementation s'opèrent avec les contradictions que l'on sait.
Dans un domaine où les technologies du câble et des télécommunications ne cessent d'évoluer, des coopérations pourraient être envisagées entre la SNCF, d'une part, et les sociétés ou services publics intéressés par le développement de leur mission, d'autre part.
Ne pourrait-on imaginer, par exemple, de nouvelles coopérations, que je qualifierai de mutuellement avantageuses, entre France Télécom et la SNCF pour la mise en place d'un réseau câblé national ? Les économies ainsi réalisées pourraient, à n'en pas douter, être portées à l'actif du compte d'infrastructure de la société nationale.
S'agissant toujours du réseau de télécommunications, il apparaît difficile, en l'espèce, de le dissocier du réseau d'exploitation, à plus forte raison quand les liaisons de télécommunications de la SNCF se font par le sol, notamment par les trains eux-mêmes.
Dès lors, l'artifice comptable opéré ici par le projet Réseau ferré de France nous semble inopérant.
C'est pourquoi notre amendement vise à faire en sorte que le réseau de télécommunications lié aux infrastructures ne puisse servir à porter atteinte à l'exercice des missions de service public des télécommunications.
Tel est le sens de cet amendement, que nous vous proposons de bien vouloir adopter par scrutin public, compte tenu de son importance.
M. le président. Par amendement n° 17, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le deuxième alinéa de l'article 4 :
« Sont exclus de l'apport, d'une part, les biens dévolus à l'exploitation des services de transport, qui comprennent les gares, les entrepôts et cours de marchandises ainsi que les installations d'entretien du matériel roulant, et, d'autre part, les ateliers de fabrication, de maintenance et de stockage des équipements liés à l'infrastructure, ainsi que les immeubles administratifs. Il en est de même des biens affectés au logement et aux activités sociales et des participations financières. »
Cet amendement est assorti de deux sous-amendements.
Le sous-amendement n° 286, présenté par le Gouvernement, tend, dans la seconde phrase du texte proposé par l'amendement n° 17, après le mot : « logement », à remplacer le mot : « et » par les mots : « social ou au logement des agents de la Société nationale des chemins de fer français par nécessité de service et de ceux affectés ».
Le sous-amendement n° 282, déposé par M. Haenel au nom de la commission des finances, vise, dans la dernière phrase du texte proposé par l'amendement n° 17, après les mots : « activités sociales », à insérer les mots : « , des filiales ».
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 17.
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement « notarial » vise à éviter les inventaires à la Prévert.
Comme le précédent, il répond à un objectif de clarification en donnant un caractère limitatif à l'énumération des biens qui resteront dévolus à la SNCF.
Corollaire donc du précédent, il a été, comme lui, négocié mot par mot entre le ministère des transports et les organisations syndicales.
On notera en particulier que la SNCF conserve les gares. Ce point est une des conditions clés de l'adhésion des organisations professionnelles de la SNCF à la réforme. Cela nous fut dit et répété.
M. le président. La parole est à M. le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 286.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. La commission a relevé à juste titre que le logement social pouvait être réducteur en raison de l'acception habituelle de ce terme. Aussi a-t-elle a proposé de supprimer le qualificatif « social », ce qui peut être ambigu. Le sous-amendement apporte donc une précision qui nous paraît nécessaire.
Je dis par avance que le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 282 de la commission des finances.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre le sous-amendement n° 282.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Ce sous-amendement est la reprise du texte de l'amendement n° 30 de la commission des finances, retiré au profit de l'amendement n° 17 de la commission des affaires économiques et du Plan, qui vient d'être présenté par notre collègue M. Gerbaud.
Là encore, et toujours dans un souci de clarification, de transparence, afin d'éviter toute équivoque et tout malentendu, ce sous-amendement a pour objet de préciser que les filiales de la SNCF ne sont pas comprises dans le périmètre des biens transférés à RFF même si elles gèrent des biens immobiliers. Il s'agit donc bien, mes chers collègues, de maintenir au bénéfice de la SNCF certaines de ses sources de profits. C'est une simple précision que nous voudrions bien entendre confirmée par le Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 286 et 282 ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Favorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur le sous-amendement n° 282 ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Favorable.
M. le président. Pour laa clarté du débat, je vais mettre aux voix dès à présent les sous-amendements et, d'abord, le sous-amendement n° 286.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Je souhaite obtenir une précision : monsieur le ministre, la nouvelle rédaction proposée inclut-elle l'ensemble des logements des cheminots, notamment ceux qui ont été construits et gérés par la SCI et tous ceux qui sont réservés par la SNCF auprès des organismes HLM ainsi que toutes les cités cheminotes ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Il s'agit effectivement de tous les logements.
M. Claude Billard. Nous voterons donc le sous-amendement n° 286.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 286, accepté par la commission.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 282 accepté par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Par amendement n° 142, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste, républicain et citoyen, proposent, dans le troisième alinéa de cet article, après les mots : « sont fixés » d'insérer les mots : « après avis des organisations représentatives du personnel de l'établissement ».
Madame Beaudeau, compte tenu du débat de tout à l'heure, et le Sénat s'étant prononcé sur ce point, souhaitez-vous à nouveau défendre votre amendement ?
Mme Marie-Claude Beaudeau. J'aimerais ajouter quelques mots, monsieur le président.
M. le président. La parole est donc à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 142.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Certes, j'ai déjà défendu cette idée en présentant un amendement précédent. Nous considérons qu'il est logique de connaître l'opinion des salariés via les organisations syndicales. D'ailleurs, la consultation qui se déroule actuellement au moyen d'une pétition pourrait bien être la base de cette consultation. A notre avis, on ne peut pas avoir peur de la démocratie dans l'entreprise. Nous pensons même, monsieur le ministre, bien que vous vous en défendiez, que, dans sa préparation, ce projet de loi a souffert d'un manque de consultation et de trop de précipitation.
Mais il n'est pas trop tard pour bien faire et c'est pourquoi nous proposons au Sénat d'adopter notre amendement.
M. le président. Madame Beaudeau, nous en sommes d'accord, je crois, l'affaire a été tranchée tout à l'heure. Je considère donc que votre amendement n° 142 n'a plus d'objet.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 56, 138 et 141.
M. François Gerbaud, rapporteur. La commission est défavorable aux amendements de suppression n°s 56 et 138.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 141, car elle estime que la convention RFF-SNCF résoudra cette question.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Les amendements de suppression n°s 56 et 138 vident le projet de loi de toute sa portée : le Gouvernement y est défavorable.
La rédaction proposée par l'amendement n° 16 est plus détaillée d'un point de vue technique sans modifier en cela la nature des biens transférés : avis favorable.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 141 car la première partie de ce texte n'est pas du domaine législatif et la seconde partie est contraire aux dispositions de la loi du 24 juillet de réglementation des télécommunications, votée tout récemment par le Parlement.
Quant à l'amendement n° 17, le Gouvernement y est favorable : il apporte une précision technique qui ne modifie pas la nature des biens transférés.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 56 et 138, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 16.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet amendement tend à mieux définir la teneur du patrimoine qui sera affecté au nouvel établissement chargé de l'infrastructure.
S'il est toujours souhaitable qu'en principe le Parlement se prononce plus en détail sur ce genre de problème, en revanche, nous ne pouvons accepter le fond de ce qui nous est proposé, parce que nous refusons le dépeçage du patrimoine de la SNCF.
Je ne reviendrai pas sur ce que nous avons déjà dit à ce sujet à propos des triages, des chantiers de transport combiné et des installations de signalisation, de sécurité, de traction électrique et de télécommunications.
Je souhaite justifier maintenant notre opposition à cet amendement par le sort qu'il fait aux passages à niveau, qu'on cherche, depuis plusieurs années, à remplacer par des ponts ou des souterrains.
A cet égard, il nous semble parfaitement anormal que l'Etat se désengage de ce genre de travaux sur la SNCF et, demain, sur l'organisme responsable des infrastructures ferroviaires.
La suppression des passages à niveau est, de toute évidence, avant tout un objectif de sécurité routière.
Si la suppression des passages à niveau doit constituer une priorité, elle ne saurait être supportée par l'établissement chargé de l'infrastructure ferroviaire. Pour tout pont ou souterrain de substitution, la SNCF paie, et cela contribue à alourdir l'endettement et le compte d'infrastructure de l'entreprise publique.
Ce débat aurait pu être l'occasion de rétablir le financement normal par l'Etat de ces nécessaires suppressions. Les derniers accidents et incidents démontrent, si nécessaire - en tout cas, nous le pensons - la justesse de cette proposition.
Pour l'ensemble des raisons que nous avons déjà évoquées, comme pour celles que je viens d'exposer brièvement, nous voterons contre cet amendement.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 16, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 141, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 76 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 17, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 4, modifié.
(L'article 4 est adopté.)
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