ACCORD AVEC L'ESPAGNE CONCERNANT LA CONSTRUCTION ET L'EXPLOITATION D'UNE LIGNE FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
Adoption d'un projet de loi
M. le président.
L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 201, 1996-1997),
adopté par l'Assemblée nationale, autorisant l'approbation de l'accord entre le
Gouvernement de la République française et le gouvernement du Royaume d'Espagne
concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une
ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade
méditerranéenne). [Rapports n°s 252 et 253 (1996-1997).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.
M. Pierre Moscovici,
ministre délégué auprès du ministre des affaires étrangères, chargé des
affaires européennes.
Monsieur le président, monsieur le rapporteur,
mesdames, messieurs les sénateurs, l'accord signé à Madrid le 10 octobre 1995
par la France et l'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la
section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre les deux
pays concrétise la volonté des deux gouvernements de favoriser leurs échanges
en développant le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le cadre du réseau
transeuropéen de transports et des schémas directeurs nationaux de lignes
ferroviaires.
Cette volonté s'est en fait manifestée dès 1992, lors du sommet
franco-espagnol d'Albi. Elle a été réaffirmée lors du sommet de Tolède en
novembre 1993, lorsque les ministres français et espagnol des transports ont
décidé la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse à écartement
international entre Montpellier et Barcelone.
Celle-ci a été inscrite à l'ordre du jour des réunions européennes au sommet
de Corfou et d'Essen parmi les quatorze projets prioritaires retenus au titre
de l'initiative européenne de croissance, et un groupement européen d'intérêt
économique, un G.E.I.E., a été créé le 6 avril 1995 entre les chemins de fer
français et espagnols afin de finaliser les études relatives à ce projet. Cet
accord conclut les études menées conjointement par la France et l'Espagne sur
cette liaison par l'adoption des dispositions que je vais énoncer.
Tout d'abord, au sein de la ligne nouvelle entre la France et l'Espagne, le
tronçon Perpignan - Figueras est défini comme la « section internationale » que
les deux Etats envisagent de réaliser en concession à une ou plusieurs
sociétés, le reste de la liaison étant du strict ressort de chaque Etat.
Ensuite, cette section internationale est prévue à double voie et à écartement
international. Elle est conçue pour permettre à la fois un trafic de voyageurs
et un trafic de marchandises. Elle représente une portion de ligne nouvelle de
26,6 kilomètres en France entre la frontière - le Perthus - et Perpignan. Du
côté espagnol, le choix de limiter la section internationale à Figueras résulte
d'un souci de symétrie de part et d'autre de la frontière.
Par ailleurs, la réalisation de cette section internationale permettra, grâce
à un raccordement à la ligne existante à Perpignan, une exploitation de
services dans la continuité du réseau existant.
Enfin, du côté espagnol, en revanche, l'exploitation d'une liaison jusqu'à
Barcelone sans rupture de charge nécessite la création d'une ligne nouvelle à
écartement international entre Figueras et Barcelone. Cette ligne devra être
achevée en même temps que la construction de la section internationale.
Une fois la section internationale réalisée dans les conditions prévues par
l'accord, il sera possible d'exploiter des liaisons Perpignan - Barcelone,
Montpellier - Barcelone ou même Londres - Barcelone.
Pour ce qui concerne la France, l'obligation « conditionnelle » correspondante
sera limitée à la réalisation du raccordement à la ligne existante à Perpignan,
accompagnée de quelques investissements de capacité nécessaires entre
Montpellier et Perpignan.
L'Espagne prend, elle, un engagement financièrement plus lourd puisqu'il
s'agit bien d'obligations conditionnelles en ce qu'elles ne produisent tous
leurs effets que le jour où les Etats engageront effectivement la construction
de la section internationale.
En vue de préparer la réalisation de la section internationale, il est créé
une commission intergouvernementale. Son rôle consistera à piloter les études
nécessaires pour préparer la concession.
Ces études à venir, dont une partie sera confiée au groupement européen
d'intérêt économique créé entre les deux réseaux, permettront de définir les
conditions techniques, juridiques et financières d'une telle concession.
Compte tenu de l'inscription de ce projet sur la liste des projets
prioritaires des réseaux transeuropéens, un soutien financier de l'Union
européenne est attendu pour cette réalisation en complément du soutien
financier déjà obtenu pour les études à mener.
Telles sont, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames,
messieurs les sénateurs, les principales observations qu'appelle l'accord du 10
octobre 1995 entre le Gouvernement de la République française et le
gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et l'exploitation
de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la
France et l'Espagne - façade méditerranéenne - qui fait l'objet du projet de
loi aujourd'hui soumis à votre approbation.
M. Emmanuel Hamel.
Projet de loi que nous allons approuver !
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. André Rouvière,
rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des
forces armées.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers
collègues, l'accord relatif à la ligne ferroviaire à grande vitesse entre la
France et l'Espagne, signé lors du sommet franco-espagnol de Madrid le 10
octobre 1995, concerne le tronçon à statut international de cette ligne, long
d'une cinquantaine de kilomètres, qui se situera entre Perpignan et
Figueras.
L'accord s'insère dans le projet plus vaste de liaison à grande vitesse entre
Montpellier et Barcelone. Ce projet baptisé TGV sud-européen est un élément
très important pour la coopération franco-espagnole.
Je rappelle simplement que la France est le premier partenaire économique de
l'Espagne, son premier client comme son premier fournisseur, et également le
premier investisseur. La question des infrastructures de transport occupe une
place centrale dans ces relations.
En effet, les échanges entre les deux pays, en forte expansion, mais aussi,
plus largement, l'intégration de l'Espagne et de la péninsule ibérique dans
l'espace européen dépendent largement de l'amélioration des communications
terrestres, qui sont tributaires du franchissement de la barrière pyrénéenne.
Pour l'Espagne, plus encore que pour la France, l'amélioration des
communications transpyrénéennes représente un enjeu vital.
La modernisation des infrastructures ferroviaires constitue un impératif, tant
elles paraissent inadaptées aux besoins des échanges franco-espagnols.
La quasi-totalité du trafic ferroviaire entre la France et l'Espagne s'écoule
par deux lignes qui passent par Irun à l'Ouest et Port-Bou à l'Est. La seule
ligne franchissant la partie centrale des Pyrénées, par La Tour de Carol et
Puigcerda, ne reçoit qu'un trafic marginal.
Ces liaisons ferroviaires souffrent d'un double handicap : l'inévitable
rupture de charge liée à la différence d'écartement entre les voies espagnoles
et les voies françaises et l'état du réseau ferré espagnol qui ne permet pas de
liaisons rapides avec Madrid et les grandes agglomérations du pays.
L'inadaptation de ces liaisons explique la très faible part du rail dans la
circulation entre les deux pays. Pour les moderniser, l'Espagne s'est engagée
dans un ambitieux programme de réseau à grande vitesse impliquant la
réalisation de lignes nouvelles à écartement standard - cela est très important
- et leur raccordement au réseau européen. Une première ligne à grande vitesse
fonctionne entre Madrid et Séville depuis 1992.
Je rappelle, par ailleurs, que les schémas directeurs espagnol et français
prévoient deux liaisons nouvelles à grande vitesse entre les deux pays : l'une
sur la façade méditerranéenne, par Montpellier et Barcelone, l'autre sur la
façade atlantique, entre Bordeaux et Madrid. Elles constituent les deux
branches d'un même projet, le TGV sud-européen, inscrit depuis 1990 au réseau
européen de trains à grande vitesse et retenu en 1994, lors du sommet d'Essen,
parmi les quatorze grands projets d'infrastructures prioritaires de l'Union
européenne.
La liaison par la façade atlantique se limite actuellement à la ligne
Paris-Tours.
Permettez-moi à cet égard, monsieur le ministre, de vous poser une question,
même si elle n'entre pas tout à fait dans le cadre de la présente discussion.
Vous serait-il possible, aujourd'hui ou ultérieurement, de nous indiquer s'il
existe un calendrier prévisionnel concernant cette liaison de la façade
atlantique ?
M. le président.
Très bonne question !
(Sourires.)
M. André Rouvière,
rapporteur.
La liaison par la façade méditerranéenne est, en revanche,
déjà largement entamée. Le TGV relie Paris et Valence. Les travaux sont engagés
entre Valence et Nîmes, ainsi que, du côté espagnol, sur certaines sections
entre Madrid et Barcelone. Les acquisitions foncières sont en cours entre Nîmes
et Montpellier et l'avant-projet d'itinéraire entre Montpellier et la frontière
a été approuvé en 1995.
Tous ces éléments permettent de mesurer l'importance de l'accord du 10 octobre
1995, qui doit donner l'impulsion décisive pour la réalisation rapide du
tronçon Perpignan-Barcelone.
Concernant la section internationale, longue de 52,7 kilomètres, entre
Perpignan et Figueras, dont 26,6 kilomètres entre Perpignan et la frontière,
l'accord définit trois caractéristiques majeures : il s'agit d'une ligne
nouvelle à grande vitesse, à écartement européen standard et conçue pour un
trafic mixte, voyageurs et marchandises.
Ce dernier élément mérite d'être souligné : il est novateur et très important
pour l'avenir dans la mesure où, jusqu'à présent, la grande vitesse ne
concerne, en France, que le trafic voyageurs.
La possibilité d'acheminer, sans rupture de charge et par une ligne nouvelle à
grande vitesse, des marchandises jusqu'à Barcelone devrait être un élément
décisif pour rééquilibrer la part du transport ferroviaire dans les échanges
avec l'Espagne et pour limiter un trafic de poids lourds en augmentation
constante, avec tous les effets que cela induit sur l'environnement.
M. Roland Courteau,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan.
Absolument !
M. André Rouvière,
rapporteur.
Je crois également important de souligner que, par cet
accord, la France et l'Espagne s'engagent à raccorder au réseau européen
standard la section internationale dès sa mise en service, afin d'assurer une
continuité de la liaison Montpellier-Barcelone.
Si cela suppose, du côté français, un simple embranchement sur la ligne
actuelle à Perpignan, l'engagement est beaucoup plus lourd pour l'Espagne, qui
devra obligatoirement réaliser dans le même temps une ligne nouvelle de 120
kilomètres entre Figueras et Barcelone. Il est bien entendu indispensable que
la partie espagnole respecte cet engagement, faute de quoi la construction de
la section internationale ne présenterait plus aucun intérêt.
La mise en oeuvre effective de l'accord repose en grande partie sur la
commission intergouvernementale qu'il institue.
Celle-ci sera chargée de poursuivre les études techniques et financières et de
lancer la mise en concession du projet. Le choix de la concession est cohérent
avec les orientations nouvelles en matière de lignes à grande vitesse, qui
préconisent la recherche de modes de financement spécifiques pour la
réalisation de nouvelles infrastructures. C'est la commission
intergouvernementale qui préparera le contrat de concession en prévoyant les
conventions techniques, juridiques et financières ainsi que la durée de la
concession.
Il est clair que le projet ne pourra entrer dans sa phase concrète de
réalisation qu'une fois la commission intergouvernementale mise en place. De ce
point de vue, on ne peut que regretter le retard pris dans la ratification de
l'accord, alors que le texte a été transmis au Sénat dès la fin du mois de
janvier.
La commission des affaires étrangères a statué sur l'accord du 10 octobre 1995
au mois de mars. Elle a considéré que ce texte apportait des perspectives
concrètes à un projet essentiel pour les relations franco-espagnoles et pour
l'ancrage de la péninsule ibérique à l'ensemble européen.
Ce progrès majeur pour les communications entre la France et l'Espagne
résultera autant de la grande vitesse elle-même que du raccordement de
l'Espagne au réseau à écartement européen et donc de la suppression de cette
fameuse rupture de charge si pénalisante pour les relations ferroviaires avec
l'Espagne.
La réalisation de cette liaison ouvrira des perspectives nouvelles pour les
régions concernées, au premier rang desquelles le Languedoc-Roussillon et la
Catalogne, mais aussi la région toulousaine.
Le gain de temps prévu est considérable puisque la durée du trajet sera
ramenée de trois heures six minutes, à cinquante minutes entre Barcelone et
Perpignan, de quatre heures quarante à deux heures vingt entre Barcelone et
Montpellier et de neuf heures trente-cinq à cinq heures trente-cinq entre
Barcelone et Paris.
Cette liaison contribuera au développement de relations franco-espagnoles déjà
intenses.
Elle présente, enfin, une dimension européenne évidente, qui vaut au TGV
sud-européen de figurer parmi les quatorze grands projets d'infrastructures
prioritaires de l'Union européenne.
Pour cet ensemble de raisons, la commission des affaires étrangères a
unanimement approuvé ce projet de loi.
Au-delà de cet avis très favorable, nous voudrions cependant faire part au
Gouvernement d'une double préoccupation. Tout d'abord, quel sera le calendrier
de réalisation de la ligne Perpignan-Figueras ? L'horizon 2004 a été évoqué à
plusieurs reprises pour la mise en service. Cette échéance sera-t-elle
respectée, alors que, comme je l'ai déjà indiqué, les Espagnols auront
également à assurer dans le même temps la prolongation de la ligne jusqu'à
Barcelone ?
Il nous semble que, compte tenu du caractère bien délimité du projet, de son
coût évalué à 4 milliards de francs, dont 2,9 milliards de francs à la charge
de la France, de son intérêt européen, de la part qu'il réserve au transport de
fret, toutes les conditions sont réunies pour qu'il fasse l'objet d'une
attention prioritaire. Les gains de temps attendus sont considérables.
Notre seconde préoccupation concerne la réalisation de la ligne à grande
vitesse entre Montpellier et Perpignan, pour laquelle aucune échéance n'est
évoquée.
Depuis l'approbation de l'avant-projet sommaire en mai 1995, la procédure est
au point mort. Il en résulte pour les régions concernées de très graves
inconvénients car, en l'absence de précisions supplémentaires sur le tracé,
toutes les transactions foncières, tous les projets d'aménagement des
particuliers, des entreprises ou des collectivités sont actuellement suspendus.
Cela devient très préoccupant pour les uns et pour les autres. Nous assistons,
dans la zone susceptible d'être traversée, à un véritable gel des terrains, qui
va se prolonger tant que les procédures n'avanceront pas. Les propriétaires et
les riverains sont ainsi gravement pénalisés.
La liaison Montpellier-Perpignan constitue, certes, un projet de grande
ampleur. Il existe cependant des solutions qui permettraient de dissocier les
décisions en matière foncière de la réalisation de l'infrastructure, par
exemple la conduite d'un programme d'intérêt général.
Il est important que le Gouvernement se prononce sur cette question afin de ne
pas laisser les populations concernées dans une incertitude très préjudiciable
à la vie économique de la région.
Sous le bénéfice de ces observations, mes chers collègues, la commission des
affaires étrangères vous demande d'adopter le présent projet de loi.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Roland Courteau,
rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il n'est pas
fréquent que la commission des affaires économiques souhaite se saisir d'un
projet de loi autorisant l'approbation d'un accord international. Tel a
pourtant été le cas pour celui-ci. Cela s'explique par ses incidences en
matière d'aménagement du territoire et de développement économique.
Cet accord prévoit, on l'a dit, la construction de 26,6 kilomètres de ligne
nouvelle entre le Perthus et Perpignan et presque autant du côté espagnol. La
réalisation de la section sera effectuée par une société concessionnaire dont
le statut reste à déterminer, le reste de la liaison demeurant du ressort de
chaque Etat.
C'est l'accord signé le 10 octobre 1995 à Madrid qui a prévu la création et
l'exploitation de la section internationale, entre Perpignan et Figueras, d'une
ligne TGV à écartement européen.
La signature de cet accord avait été précédée par le sommet franco-espagnol
d'Albi de 1992, puis par ceux de Tolède et de Foix.
Ainsi, la ratification de cet accord, qui permet la construction et
l'exploitation d'une ligne à grande vitesse entre la France et l'Espagne par la
façade méditerranéenne, constitue bien un événement très attendu des deux côtés
de la frontière.
En effet, dès la réalisation de cette section internationale de 52 kilomètres
environ, dont un tunnel de 8 kilomètres, Montpellier ne sera plus qu'à deux
heures vingt de Barcelone, au lieu de quatre heures quarante actuellement, et
Paris à cinq heures trente-cinq de Barcelone, contre neuf heures trente-cinq
aujourd'hui, Narbonne ne sera qu'à une heure trente-cinq de Barcelone et à
trois heures quarante-cinq de Paris, Perpignan sera à quarante-cinq minutes de
Barcelone.
Il est également à noter que cette liaison à grande vitesse franco-espagnole
ne pâtira plus de la différence d'écartement des voies. L'effet positif sera
immédiat : dès la réalisation du tronçon Barcelone - Perpignan, un réel
équilibrage entre les différents modes de transports est attendu, tant en ce
qui concerne les voyageurs que le fret, sur l'axe
Montpellier-Narbonne-Perpignan-frontière espagnole.
Bref, avec la ratification de cet accord, une porte s'ouvre sur la Catalogne
et l'Espagne toute entière.
Cependant, on ne peut saisir toute la dimension de l'accord de Madrid si l'on
n'a pas présent à l'esprit que la section internationale de Figueras à
Perpignan n'est que le premier élément d'un projet à grande vitesse plus
complet, reliant Barcelone jusqu'à Montpellier.
C'est donc au regard d'un projet global - qui comprend une première phase, la
liaison Perpignan-Figueras, objet du présent projet de loi, et une deuxième
phase, la liaison Perpignan-Montpellier - que nous avons, dans notre rapport,
analysé les implications économiques de l'accord, selon une logique non
seulement française mais aussi européenne, tant sur l'axe
Londres-Paris-Montpellier-Barcelone-Madrid-Séville qur sur la liaison
ferroviaire Rhin-Rhône-Méditerranée.
Vu sous cet angle, il s'agit en effet du plus européen de tous les projets
européens en cours, tant par l'immense marché des transports qu'il représente
que par la cohésion qu'il apporte.
C'est d'ailleurs, selon les experts, le projet le plus rentable, qui présente
de surcroît l'immense avantage d'être le plus « phasable ». Il s'agit bien là
d'une liaison stratégique à l'échelle de l'Europe.
En prolongeant la ligne TGV Méditerranée Valence-Nîmes-Montpellier jusqu'à la
frontière espagnole, un tel projet se coulerait dans « l'arc méditerranéen »,
favorisant les échanges avec l'ensemble de l'Europe et rapprochant le marché
européen des forces industrielles viticoles et agricoles des régions
Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées.
En, effet, cette ligne TGV Languedoc-Roussillon, que nous appellons de nos
voeux et qui relierait Montpellier à Barcelone, constituerait, grâce au tronçon
Montpellier-Narbonne, avec ses raccordements au réseau existant, une partie de
la relation transversale à grande vitesse « grand Sud », entre Montpellier et
Toulouse.
Il est clair que l'effet TGV, en divisant par deux les temps de parcours
depuis l'Europe du Nord, aura un impact considérable, sur les plans touristique
et économique, pour ces régions du Sud.
En effet, à l'horizon 2010 et dans l'hypothèse où le schéma européen des
lignes à grande vitesse serait achevé, il suffirait d'une heure trente pour
rallier Barcelone depuis Narbonne, de trois heures pour se rendre de
Montpellier à Paris, de deux heures quinze pour aller de Toulouse à Barcelone
et de quatre heures pour voyager entre Toulouse et Turin.
D'ores et déjà, la réalisation du tronçon Figueras-Perpignan permettra de
répondre, d'une manière satisfaisante, à la demande de transport, sans cesse en
accroissement sur cet axe, mais la seconde phase, correspondant à la liaison
Perpignan-Montpellier, devra obligatoirement suivre, avec notamment ses
raccordements vers Carcassonne et Toulouse.
Actuellement, les flux de transport à travers la frontière franco-espagnole,
dans les deux sens, font apparaître - cela a été souligné par M. Rouvière - la
part modeste qu'occupe le transport ferroviaire, avec 3,8 % des voyageurs
contre 32 %, par exemple, pour le transport par autocar.
S'agissant du fret, on enregiste actuellement un trafic de 2 millions de
tonnes pour le transport ferroviaire, contre 26 millions de tonnes pour la
route et 20 millions de tonnes pour les transports maritimes. C'est dire si la
part du trafic qui revient au transport ferroviaire est actuellement faible sur
cet axe.
Les experts de la SNCF ont estimé que, lors de la mise en service de la ligne
TGV Barcelone-Perpignan, le trafic sur cet axe nord-sud atteindrait près de 4
millions de voyageurs, puis 6 millions à 7 millions en 2010.
Quant au trafic du fret par le rail, il pourrait être de l'ordre de 5 millions
à 6 millions de tonnes à l'horizon 2005.
Dans ces conditions, on peut donc envisager des incidences nettement
favorables en termes de développement des sites ferroviaires de Perpignan, de
Narbonne, de Béziers et de Montpellier, ou encore des plates-formes
multimodales existantes ou à créer.
S'il fallait avancer des arguments supplémentaires justifiant la réalisation
d'un projet complet de ligne TGV Figueras-Perpignan et Perpignan-Montpellier,
on les trouverait aisément, mes chers collègues, en prenant en compte les
problèmes de saturation que connaissent les axes routiers entre Montpellier,
Narbonne, Perpignan et la frontière.
Certaines études démontrent que l'évolution des trafics routiers devrait
conduire, dès l'an 2000, à des problèmes de saturation nécessitant la
construction, au droit de Montpellier, d'un détournement autoroutier doublant
l'autoroute A 9 et la mise à deux fois trois voies de l'autoroute jusqu'à la
frontière, voire son doublement sur certains tronçons.
En effet, le trafic actuel de transit atteint, à Montpellier, 60 000 véhicules
légers par jour, et peut culminer à 90 000 véhicules quotidiens en été. Le
trafic de poids lourds est, quant à lui, de 9 500 unités par jour.
En outre, à la frontière franco-espagnole, on enregistre le passage de 5 500
poids lourds par jour, dont 53 % transitent par la France. Ce nombre pourrait
atteindre 10 200 en 2005 et, dès 2015, en l'absence de liaison ferroviaire, la
contribution des poids lourds au trafic frontalier serait supérieure à celle
des véhicules légers, avec plus de 17 000 poids lourds en moyenne journalière.
La contribution du ferroviaire à cette « décongestion » pourrait donc être
déterminante et permettrait de freiner la croissance du nombre des poids
lourds. La réalisation de la ligne à grande vitesse Perpignan-Barcelone passant
sous les Pyrénées y contribuera.
Cependant, sa mise en service vers 2004 entraînera elle-même, sur le réseau
ferré languedocien, une augmentation importante de la circulation journalière
de TGV ou d'autres trains de voyageurs ou de fret.
Etant donné ces problèmes de capacité du réseau ferroviaire, et si l'on veut «
décongestionner » les axes routiers, il faudra bien considérer la réalisation
de la ligne noiuvelle Saint-Jean-de-Védas-Narbonne comme une priorité. Ce n'est
pas mon collègue M. Vezinhet qui me contredira sur ce point ! Elle permettrait
d'acheminer de 8 millions à 9 millions de tonnes par jour, soit l'équivalent de
2 400 camions. N'oublions pas non plus la réalisation, notamment, de la gare
TGV Plaine-de-l'Aude, qui doit être assortie de raccordements véritablement
structurants...
Pour en revenir à l'accord franco-espagnol, j'aborderai, en conclusion, le
problème du financement et de la mise en concession du tronçon
Figueras-Perpignan.
Le coût global de l'investissement, cela a été précisé à plusieurs reprises,
sera de l'ordre de 4 milliards de francs, dont un milliard de francs pour la
partie espagnole et quelque 3 milliards de francs pour la partie française. Il
faut noter que la participation des Etats s'accompagne de l'octroi de fonds
européens, à hauteur de 400 millions de francs.
Je souligne à ce propos que les fonds publics pourront être facilement
récupérés, grâce notamment à l'augmentation du PIB national qui sera engendrée
par le projet. Le calendrier de mise en concession devrait permettre une
désignation du concessionnaire en juillet 1999 et un début des travaux en 2000,
pour une mise en service en 2004.
Je souhaite par ailleurs indiquer, à titre personnel et à la suite des
auditions auxquelles j'ai procédé, que plusieurs interrogations et remarques se
sont fait jour, notamment à propos de l'éventuelle contribution des
collectivités publiques, de la durée de la concession et du caractère privé ou
public du concessionnaire.
Pour ma part, et toujours à titre personnel, je souhaite préciser qu'il
importe que cette concession soit publique. Un communiqué du ministère des
transports en date du 27 juillet dernier paraît d'ailleurs indiquer que l'on
s'orienterait dans cette voie. Je m'en réjouis.
Ma dernière remarque sera relative à la position adoptée par trois
départements concernés par le projet, lesquels demandent que la DUP porte sur
l'ensemble du tracé Montpellier-Le Perthus, et non pas seulement sur le tronçon
Perpignan-Le Perthus. Je veux espérer que cette demande sera satisfaite.
En conclusion, les analyses montrent qu'un trafic même faible suffirait à
rentabiliser un tel montage, avec des contributions publiques limitées.
L'hypothèse la plus probable est cependant que le trafic sera significatif.
En tout état de cause, les perspectives ouvertes par ce projet sont plus
qu'encourageantes, et l'accroissement espéré des échanges entre la péninsule
Ibérique et le reste de l'Europe est prometteur. Il devrait permettre de
financer, dans une seconde phase, le tronçon Perpignan-Montpellier, sur lequel
j'insiste bien évidemment.
Tous ces éléments conduisent donc la commission des affaires économiques à
donner un avis favorable sur le projet de loi qui nous est soumis.
(Applaudissements.)
M. le président.
La parole est à M. Blanc.
M. Paul Blanc.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il est bien
évident que je ne pouvais que me réjouir de l'inscription à l'ordre du jour de
nos travaux du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant
l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et
le Gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et
l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande
vitesse entre la France et l'Espagne. Il s'agit, je l'espère, de la dernière
étape d'une longue, trop longue procédure dont je ne referai pas l'historique,
mais dont je ne peux que déplorer l'extrême lenteur.
En effet, le texte a été discuté et adopté par l'Assemblée nationale le 29
janvier 1997, et il n'est examiné par le Sénat que le 14 octobre. Je crois
qu'il nous faudra inventer la navette à grande vitesse...
Cela étant, ce projet est essentiel pour le développement de la région
Languedoc-Roussillon et du département des Pyrénées-Orientales, bien entendu,
mais aussi pour le sud de l'Europe. En effet, il permettra l'accélération des
échanges, la multiplication des voies de communication et l'accès à l'ensemble
du réseau européen, puisque l'accord retient l'écartement européen pour la
construction de cette nouvelle ligne raccordant enfin la péninsule Ibérique au
reste du continent. Cette ligne constitue en effet, à nos yeux, le meilleur
moyen de prolonger, en quelque sorte, le TGV Rhin-Rhône, ainsi que la ligne TGV
Lyon-Turin.
Au-delà, cette convention aura des répercussions économiques très importantes
et immédiates dans l'optique du pacte régional pour l'emploi, puisque le
recours aux travailleurs locaux sera privilégié sur le chantier. Bien entendu,
les élus de la région ne peuvent que s'en réjouir.
Il ne vous reste plus, monsieur le ministre, qu'à faire en sorte que, très
rapidement, l'enquête d'utilité publique soit effectivement engagée. A titre
personnel, je souhaiterais que cette enquête porte sur le tronçon
Montpellier-frontière espagnole.
En effet, comme l'ont souligné MM. Rouvière et Courteau, nous sommes
actuellement confrontés à de sérieux problèmes fonciers. Ainsi, dans le
département des Pyrénées-Orientales, des terres agricoles de très grande valeur
seront traversées par la nouvelle ligne, et les propriétaires doivent être
fixés le plus rapidement possible sur le sort qui les attend, de façon qu'ils
puissent redéployer les activités de leur exploitation agricole.
En conclusion, je me réjouis que ce texte soit enfin discuté par notre
assemblée. Je souhaite bien entendu qu'il soit adopté à l'unanimité, ce dont je
ne doute pas un seul instant.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. Emmanuel Hamel.
Belle conviction !
M. le président.
La parole est à M. Vezinhet.
M. André Vezinhet.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, depuis
l'élargissement de l'Europe à l'Espagne et au Portugal, voulu par François
Mitterrand, la région Languedoc-Roussillon a perdu sa peu enviable condition de
cul-de-sac de l'Europe et trouvé une vocation, bien préférable, de passage
obligé entre le nord et le sud de l'espace européen.
On se plaît désormais, cela a été rappelé à plusieurs reprises, à imaginer et
surtout à prévoir la réalisation de liaisons ferroviaires rapides entre Londres
et Madrid, entre l'Europe de l'Est ou l'Italie et la péninsule Ibérique.
Pour arriver à ce résultat, il aura fallu rassembler bien des volontés. Nous
avons connu, M. Paul Blanc le rappelait à l'instant, l'alternance de moments de
doute et de moments d'espoir. Dans cette optique, l'initiative de M. Jacques
Delors visant à lancer de grands travaux européens, incluant la liaison TGV
Nord-Sud, a été déterminante.
Cependant, je me souviens encore de cette réunion organisée à la préfecture de
région à Montpellier, où nous avions connu la déception de ne pas voir retenu
lors du sommet européen d'Athènes notre projet de liaison entre Perpignan et
Barcelone. Tous les parlementaires de la région Languedoc-Roussillon, ainsi que
le maire de sa capitale, Georges Frêche, et les maires des grandes villes,
avaient fait connaître avec force leur volonté que, lors du sommet de Corfou,
cette mesure soit inscrite parmi les priorités.
Il fallait notamment que fut levé le verrou qui s'opposait à la création de la
liaison internationale Perpignan-Barcelone. Vous nous avez, monsieur le
ministre, ainsi que MM. les rapporteurs, exposé tout à l'heure les modalités de
la levée de cet obstacle. C'est à ce sujet qu'est consacré aujourd'hui notre
débat, dix mois après que l'Assemblée nationale en eut débattu. Je déplore moi
aussi ce délai, imposé, peut-être, pour les raisons que l'on sait...
Cependant, monsieur le ministre, de grâce, conduisons les opérations
rapidement !
Ratifions d'abord l'accord international relatif à la réalisation de la
liaison Perpignan-Figueras, qui fait l'objet de notre discussion.
Ensuite, en concertation avec votre collègue du Gouvernement, M. Gayssot,
préparons les DUP pour le tronçon de Perpignan à la frontière, ainsi que pour
les non moins indispensables tronçons de Montpellier à Béziers puis de Narbonne
à Perpignan.
M. Roland Courteau,
rapporteur pour avis.
Très bien !
M. André Vezinhet.
Ces deux dernières DUP ouvrent des perspectives de liaison ferroviaire
respectivement de Narbonne à Toulouse, comme l'a dit M. Courteau - c'est un
sujet d'actualité dans notre région - et de Béziers à Neussargues puis à
Clermont-Ferrand.
Comme vous le savez, monsieur le ministre, si les réservations de terrain ne
sont pas effectuées longtemps à l'avance, nous rencontrerons d'extrêmes
difficultés, dans une région où les terres agricoles occupent une surface
importante et où une démographie galopante conduit à la réalisation de très
nombreux projets immobiliers. De réelles difficultés existent donc pour libérer
les espaces nécessaires à l'emprise des voies de liaison.
Bien entendu, nous faisons une entière confiance, côté espagnol, et à la
volonté du gouvernement central du Royaume d'Espagne, à Madrid, et à celle de
la
Generalitat
de Catalogne, pour faciliter la traversée du territoire
catalan espagnol.
Pour toutes les raisons que je viens d'exposer, qui s'ajoutent celles qui ont
été avancées par MM. André Rouvière et Roland Courteau, j'exprime, au nom du
groupe socialiste, notre pleine approbation du texte qui nous est soumis.
(Applaudissements sur les travées socialistes. - M. Emmanuel Hamel applaudit
également.)
M. le président.
La parole est à M. Pagès.
M. Robert Pagès.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, au risque de
décevoir, je tiens, au nom du groupe communiste républicain et citoyen, à faire
part de mon inquiétude quant à certains points de l'accord entre la France et
l'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la section
internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre ces deux pays.
Plus précisément, mon inquiétude concerne, comme chacun s'en doute, les
dispositions relatives à la concession. En effet, comme cela est mentionné dans
le rapport n° 252 de notre excellent collègue M. Rouvière, selon l'accord, «
les parties se déclarent désireuses de permettre à l'initiative privée de
participer à la construction et à l'exploitation de la liaison ». Par ailleurs,
l'accord « ne prévoit pas quelle sera la part de capitaux privés dans la
structure qui sera chargée de la concession ».
Dans ces conditions, on ne peut que s'interroger sur les évolutions possibles
en termes de perte de coût public, d'ouverture à la concurrence et de
libéralisation à terme, avec toutes les conséquences négatives que l'on connaît
sur l'emploi et, surtout, sur la qualité des services.
Nous nous félicitons, bien entendu, des garanties obtenues à ce sujet par le
ministre français des transports lors de sa rencontre avec son homologue
espagnol à l'occasion du sommet d'Ibiza en juillet dernier, même si, au regard
d'un risque de privatisation lancée, elles ne nous suffisent pas.
Nous sommes favorables - je le dis très clairement - à la construction de
cette section internationale de ligne ferroviaire, mais avec des garanties
affirmées de service public, dans un souci d'amélioration des transports
trans-européens grâce à la coopération interétatique, et non dans une logique
étroite de rentabilité et de concurrence.
La concession, par sa nature même, ne nous semble pas offrir les garanties,
bien au contraire, pour éviter l'ouverture aux capitaux privés, donc leur
prédominance dans les décisions à prendre.
Pour l'ensemble de ces raisons, et malgré, je le répète, notre attachement à
la construction de cette ligne, nous nous abstiendrons lors du vote sur ce
projet de loi.
M. Pierre Moscovici,
ministre délégué.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Pierre Moscovici,
ministre délégué.
En autorisant l'approbation de cet accord, le Sénat va
prendre une décision importante en vue de la construction de la section
internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse, décision qui, comme
l'a dit M. Vezinhet, supprime un verrou.
J'ai pris note des observations formulées par plusieurs d'entre vous et
concernant le délai qui s'est écoulé entre le vote de l'Assemblée nationale et
celui qui va intervenir dans quelques instants. Cela s'explique aussi en grande
partie par une dissolution à grande vitesse.
(Sourires.)
J'ai noté les exigences, les ambitions et les inquiétudes qui se sont fait
jour dans le débat ; j'en ferai part au ministre de l'équipement, des
transports et du logement, mon excellent collègue M. Jean-Claude Gayssot, qui
connaît mieux que personne ce dossier.
Il s'agit bien de lancer un réseau transeuropéen qui aura un caractère
structurant et permettra de contribuer au désenclavement de cette belle région.
Personnellement, je n'aurais pas osé dire, pour y avoir vécu et travaillé,
qu'elle a été à un quelconque moment de son histoire le « cul-de-sac de
l'Europe » ; je ne le crois pas.
Je formulerai quelques remarques ponctuelles sur diverses questions qui ont
été évoquées au cours du débat.
S'agissant de la liaison Tours-Bordeaux, le Gouvernement a lancé les études
préliminaires au TGV-Aquitaine qui constitue la première phase du TGV
sud-européen en direction de l'Espagne. Ces études se déroulent actuellement.
Elles font suite au débat sur la légitimité du projet qui a donné lieu à un
cahier des charges de l'infrastructure. Celui qui occupe le fauteuil de la
présidence en cet instant est bien au courant de ce projet...
M. le président.
Monsieur le ministre, je suis avec beaucoup d'attention votre déclaration, qui
est parfaitement conforme à la réalité.
M. Pierre Moscovici,
ministre délégué.
La consultation des collectivités se déroulera au cours
du premier semestre de 1998. Tels sont les éléments dont je dispose en matière
de calendrier.
En ce qui concerne le projet dont nous parlons aujourd'hui et sur le
calendrier y afférent, il est encore un peu tôt pour répondre avec précision.
Il appartiendra à la commission intergouvernementale de prendre les décisions
de mise en oeuvre.
Mais il faut être conscient que la réalisation du programme TGV nécessite des
investissements considérables, qu'il faudra sans aucun doute étaler dans le
temps.
S'agissant du tronçon Montpellier-Perpignan, le ministre des transports est
bien conscient des difficultés provoquées localement, pour les riverains
notamment, depuis l'approbation de l'avant-projet sommaire au mois de mai
1995.
A cet effet, le ministre des transports s'est attaché à lancer une
concertation avec les collectivités territoriales concernées - plusieurs
d'entre vous y ont fait allusion - et, par ce biais, à chercher des solutions
permettant de lever ou de réduire ces sujétions.
Cela se traduit par une réduction de la bande, c'est-à-dire du tracé issu de
l'avant-projet sommaire, réduction dont l'étude a été demandée à la SNCF. Cela
se traduit aussi par la mise en place d'un fonds qui permettra de procéder aux
acquisitions foncières les plus urgentes et les plus justifiées. L'Etat
participera activement à la mise en place de ce fonds.
Quant aux conditions de la concession, elles seront fixées ultérieurement. Il
faudra en effet examiner la question posée par M. Pagès, au nom du groupe
communiste républicain et citoyen, et relative à la capacité à mettre en place
des organismes publics ou des financements privés. Cette question sera bien sûr
évoquée, comme je l'ai dit, avec le ministre compétent pour l'essentiel,
c'est-à-dire le ministre de l'équipement, des transports et du logement, M.
Jean-Claude Gayssot.
(Applaudissements sur les travées socialistes. - M. Blanc applaudit
également.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de l'article unique.
«
Article unique. _
Est autorisée l'approbation de l'accord entre le
Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume d'Espagne
concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une
ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne (façade
méditerranéenne), signé à Madrid le 10 octobre 1995, et dont le texte est
annexé à la présente loi. »