Séance du 10 mai 2000
M. le président. « Art. 42. - Il est inséré, après l'article L. 5722-6 du code général des collectivités territoriales, un article L. 5722-7 ainsi rédigé :
« Art. L. 5722-7 . - Le syndicat mixte mentionné à l'article 30-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs peut prélever un versement destiné au financement des transports en commun dans un espace à dominante urbaine d'au moins 50 000 habitants incluant une ou plusieurs communes centre de plus de 15 000 habitants, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains. Les conditions d'assujettissement, de recouvrement et de remboursement de ce versement sont identiques à celles prévues par les articles L. 2333-64 et suivants.
« Le taux de ce versement ne peut excéder 0,5 %. A l'intérieur d'un périmètre de transport urbain, ce taux est, le cas échéant, réduit de sorte que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d'être institué par l'autorité compétente au titre de l'article L. 2333-67 n'excède pas le taux maximum qui serait autorisé au titre de ce même article dans un périmètre de transport urbain qui coïnciderait avec l'espace à dominante urbaine concerné par le prélèvement du syndicat. »
Je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 517 rectifié bis , MM. Poniatowski, Revet, Cléach, Emin, Mme Bardou, M. du Luart et les membres du groupe des Républicains et Indépendants, proposent de supprimer cet article.
Par amendement n° 891, M. Michel Mercier propose de rédiger ainsi l'article 42 :
« Après l'article 30-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, il est inséré un article 30-2 ainsi rédigé :
« Art. 30-2 . - Lorsque le syndicat mixte mentionné à l'article 30-1 de la présente loi répond aux conditions suivantes :
« - il a la région, le département et l'autorité organisatrice de transport urbain de la ville la plus importante pour membres,
« - son périmètre d'intervention (situé dans un espace à dominante urbaine) a été constaté par le préfet,
« - et s'il organise en lieu et place de la région et du département l'ensemble des services publics réguliers s'inscrivant entièrement à l'intérieur de son périmètre, ou lorsqu'il met en oeuvre une tarification commune aux différents réseaux de transport, il peut alors bénéficier de ressources affectées. »
Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 663 est présenté par MM. Lassourd, André, Bernard, Besse, Braye, Cazalet, Chérioux, Darcos, Demuynck, Descours, Doublet, Dufaut, Eckenspieller, Esneu, Fournier, François, Gélard, Gérard, Gerbaud, Giraud, Haenel, Husson, Joyandet, Karoutchi, Lanier, Larcher, Leclerc, Le Grand, Murat, Neuwirth, Ostermann, Peyrat, de Richemont, Schosteck, Souvet, Vasselle et Vial.
L'amendement n° 770 est déposé par MM. Hérisson et Grignon.
Tous deux tendent à rédiger ainsi le texte proposé par l'article 42 pour l'article L. 5722-7 du code général des collectivités territoriales :
« Art. L. 5722-7. - Dans un espace à dominante urbaine d'au moins 50 000 habitants incluant une ou plusieurs communes centres de plus de 15 000 habitants, le syndicat mixte mentionné à l'article 30-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs peut développer des liaisons périurbaines, dès lors que ce syndicat associe au moins la principale autorité compétente pour l'organisation des transports urbains.
« Le financement de ces activités est assuré par le biais d'une taxe additionnelle assise sur le produit des amendes perçues au titre des contraventions de stationnement de 4e et 5e catégories.
« Un décret en Conseil d'Etat précisera les modalités de répartition du produit de ces taxes entre les différents syndicats créés. »
La parole est à M. Poniatowski, pour défendre l'amendement n° 517 rectifié bis .
M. Ladislas Poniatowski. Les dispositions contenues dans l'article 42 ne sont pas si mauvaises, excepté le mode de financement, qui me gêne, car, une fois de plus, les entreprises vont être taxées.
On ne peut pas à la fois dire que les entreprises françaises sont en train de crouler sous le poids des charges, et ajouter une taxe supplémentaire de 0,5 % ! C'est pourquoi j'ai proposé la suppression de l'article 42. Mais, l'amendement n° 663 me convenant tout à fait, je m'y rallie et je retire donc mon amendement.
M. le président. L'amendement n° 517 rectifié bis est retiré.
La parole est à M. Michel Mercier, pour défendre l'amendement n° 891.
M. Michel Mercier. Cet amendement participe du même esprit que celui des amendements qui sont défendus sur le même article.
Il a pour objet d'encourager, en quelque sorte, les autorités organisatrices de transports à se regrouper en un syndicat mixte et, lorsqu'il y a un vrai regroupement, à doter ce syndicat mixte de ressources financières affectées tel que le versement transport.
M. le président. La parole est à M. Lassourd, pour défendre l'amendement n° 663.
M. Patrick Lassourd. Tel qu'il est proposé dans le projet de loi - parce qu'il a été quelque peu modifié par l'Assemblée nationale, mais pas sur le fond et notamment pas sur le principe de la création de la taxe transport -, cet article 42 illustre bien la politique du Gouvernement : quand il y a un problème de financement, c'est très simple, on crée un impôt supplémentaire, et, si possible, en direction des entreprises.
C'est politiquement correct, cela ne fait pas de mal dans l'opinion publique et cela fonctionne. Mais on oublie l'avalanche de fiscalité sur les entreprises de notre pays et on oublie aussi de s'occuper des performances et du classement de ces entreprises dans le contexte de la mondialisation. Ce n'est pas acceptable.
Cet amendement a pour objet de proposer un autre mode de financement par le biais d'une taxe additionnelle sur les amendes de stationnement, dont la dépénalisation est d'ailleurs attendue par de très nombreuses collectivités locales.
M. le président. L'amendement n° 770 est-il soutenu ?...
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 891 et 663 ? M. Louis Althapé, rapporteur. La commission est défavorable à l'amendement n° 891, car elle a retenu la rédaction de l'amendement n° 607 de M. Raffarin - nous venons de l'adopter - dans un souci de souplesse.
Pour financer le syndicat mixte constitué de deux autorités organisatrices assurant le développement des liaisons périurbaines, il est proposé, dans le projet de loi, un versement transport additionnel à la charge des entreprises qui, même cantonné dans certaines limites, n'en constitue pas moins une charge nouvelle, notamment dans le secteur périurbain, lequel échappait jusqu'à présent à tout versement transport. Avec l'amendement n° 663, il est proposé une taxe additionnelle assise sur le produit des amendes perçues au titre des contraventions de stationnement de quatrième et cinquième catégories. La commission y est favorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur ces deux amendements ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 891, qui ne donne pas les moyens financiers nécessaires, et à l'amendement n° 663, qui substitue au versement transport une autre forme de financement.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 891.
M. Michel Mercier. Je le retire, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 891 est retiré.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 663.
Mme Odette Terrade. Je demande la parole contre cet amendement.
M. le président. La parole est Mme Terrade. Mme Odette Terrade. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme l'on pouvait évidemment s'y attendre, l'article 42, qui ouvre la possibilité de créer une forme de versement transport facultatif en fonction des besoins posés par le développement des transports collectifs urbains, ne recueille pas l'assentiment d'une partie des membres de la majorité sénatoriale.
Cette explication de vote vaudra d'ailleurs autant pour l'amendement de suppression de l'article que pour ceux qui tendent à en modifier l'économie générale au profit d'un prélèvement assis sur les infractions au stationnement payant, et ce même si ces amendements ont été retirés.
Dans le fond, et quand on y réfléchit un peu, l'ensemble de ces dispositions se rejoignent sur l'essentiel : ce que l'on peut appeler défense et illustration de la capacité financière des entreprises au profit d'une présentation faussement marquée au coin du bon sens de la situation et des enjeux de financement du transport public.
Que les choses soient claires : qui est le principal bénéficiaire de l'existence de réseaux de transports collectifs, notamment urbains ?
En apparence - bien qu'il convienne de se garder de s'en tenir aux apparences, en ce domaine comme en bien d'autres - le développement des transports en commun a d'abord bénéficié aux usagers.
Notons d'ailleurs que, dans une agglomération comme celle de Paris, le système de transports collectifs, quoique encore perfectible, permet, notamment dans le cadre des déplacements « domicile - travail », et de manière générale, un gain de temps significatif sur un déplacement qui serait effectué en véhicule individuel.
Pourtant, chacun sait qu'il demeure aujourd'hui que le partage de la voirie et les déplacements de ce type sont essentiellement effectués au profit de l'automobile et aux dépens des réseaux de transport collectif.
Mais avons-nous oublié dans ce débat quels choix ont été faits dans le passé ?
N'a-t-on pas préféré, dans les années soixante et soixante-dix, éventrer La Plaine-Saint-Denis avec la construction de l'autoroute A 1 plutôt que de prolonger, par exemple, la ligne 12 du métro parisien, transformant de fait la Porte de la Chapelle en véritable goulet d'étranglement où les habitants de la périphérie rejoignent les poids lourds qui ont emprunté la voie autoroutière ?
Ce sont là des choix du passé et nous avons un peu l'impression que certains sont prêts à les rééditer.
De notre point de vue, les principaux bénéficiaires de l'existence d'un réseau de transport ne sont pas les usagers. Ce sont bel et bien les entreprises qui emploient lesdits usagers et ceux que l'éloignement de leur domicile par rapport à leur lieu de travail contraint à l'usage de leur véhicule personnel.
Les aménageurs du Forum des Halles n'ont-ils pas, par exemple, tiré pleinement parti de la mise en place des connexions du réseau express régional, à l'image de ceux qui ont mené l'opération de la Part-Dieu à Lyon, où peut être captée une population - ou une « clientèle », c'est selon - intermittente qui passe par la gare SNCF-TGV ?
Devons-nous revenir sur la valorisation des espaces commerciaux, des fonds de commerce ou des logements qui peut découler de l'existence de ces réseaux, de ces connexions et, parfois, de cette synergie des modes de transports ?
Parlons, par exemple, des grands groupes de la distribution, grands gagnants dans le développement des transports collectifs qui va souvent de pair avec une desserte optimale des centres commerciaux. Ces groupes sont loin d'être rackettés par le versement transport !
Ainsi, un groupe comme Carrefour voit s'appliquer le versement transport dans un contexte où la part des salaires dans les comptes de la société s'élève à 8 %. Autant dire que ce versement transport est loin de constituer une charge insurmontable.
Et l'enseigne ed, le maxi discompteur du groupe, se trouve même à un taux de masse salariale de moins de 6 %.
Pourtant, les clients qui arrivent au centre des Quatre-Temps, à Bobigny ou à Saint-Denis-Basilique, confortent chaque jour la situation des comptes de l'entreprise.
L'équilibre de l'article 42 est donc justifié, dès lors que le versement transport constitue sans doute aujourd'hui l'outil le plus pertinent pour répondre aux exigences financières du développement des transports collectifs.
Ne pas chercher à consacrer à cet objectif les moyens nécessaires conduirait naturellement à accumuler de nouveaux retards, retards dont nous n'avons déjà que trop souffert.
Nous ne voterons donc aucun des amendements déposés sur cet article.
M. Patrick Lassourd. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Lassourd.
M. Patrick Lassourd. Je souhaite faire deux réflexions.
Tout d'abord, je reviens sur le principe : il n'est pas acceptable, à chaque fois que l'on veut financer quelque chose, de créer un impôt nouveau, si possible sur les entreprises. C'est trop facile !
Ensuite, vous avez parlé de l'Ile-de-France, madame Terrade. Permettez-moi de faire allusion à l'Ille-et-Vilaine.
Que je sache, les transports urbains dans l'agglomération rennaise ne sont pas utilisés uniquement par les entreprises et leurs salariés ! A côté de Rennes se trouve une grande entreprise, Citroën - dix mille emplois - qui organise son propre système de transport, avec ses propres fonds, et ce dans un souci d'aménagement du territoire, de telle façon que tout le département d'Ille-et-Vilaine soit innervé par ce réseau de transport. Or Citroën paie la taxe sur le transport et l'on propose, dans l'article 42, d'en rajouter « une couche » ! Ce n'est pas acceptable. (Protestations sur les travées socialistes.)
M. Jean-Pierre Plancade. Mais non, elle ne peut payer des deux côtés !
Mme Odette Terrade. C'est l'un ou l'autre !
M. Jean-Pierre Raffarin. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Raffarin.
M. Jean-Pierre Raffarin. Je n'avais pas l'intention d'intervenir, mais Mme Terrade m'a convaincu de lui apporter un complément d'information.
Chère collègue, je sais bien - je partage souvent votre avis sur ce plan là -, que certains grands centres commerciaux provoquent, pour les équilibres urbains, des problèmes important sur le plan économique et social.
Mais plutôt que d'adopter l'attitude que vous venez de présenter, ne serait-il pas mieux d'essayer d'empêcher le développement de nombreux grands centres commerciaux à la périphérie des villes ?
Savez-vous, par exemple, qu'à Montpellier le total de la surface commerciale est actuellement de 85 000 mètres carrés ? Or, en un seul projet, on veut créer 90 000 mètres carrés à la périphérie de Montpellier soit doubler la superficie commerciale, c'est-à-dire détruire le centre-ville. Ensuite, il en ira de même à la périphérie de toutes les villes de l'Hérault, à Béziers et ailleurs, monsieur le ministre. Quel déséquilibre ! Laissera-t-on faire cela ? Alors, allons au fond des choses.
Or le Gouvernement dispose aujourd'hui des moyens législatifs lui donnant la maîtrise de l'urbanisme commercial. Ne serait-il pas plus simple, plutôt que d'opter pour la répression, d'empêcher qu'un certain nombre de centres de ce type ne viennent déséquilibrer l'humanisme de nos villes ? (Très bien ! et applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR.)
M. Jean-Pierre Plancade. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Plancade.
M. Jean-Pierre Plancade. J'ai écouté avec beaucoup d'attention ce que nous a dit M. Lassourd, mais je dois souligner qu'une entreprise a la faculté de ne pas acquitter le versement transport si elle organise elle-même son propre réseau de transport. Elle peut opter pour l'une ou l'autre solution, et cela est vrai en Ille-et-Vilaine comme dans tous les autres départements de France.
C'était ma première remarque. La seconde s'adresse à M. Raffarin.
Je ne connais pas le cas de l'Hérault, que vous avez cité, mon cher collègue, et je ne prendrai donc pas parti sur ce point. Cela étant, des problèmes de ce type existent sur tout le territoire, mais le projet de loi relatif à la solidarité et au renouvellement urbains, que vous ne voterez certainement pas ou que vous modifierez tellement, par vos amendements, qu'il sera vidé de son sens, vise précisément à coordonner les plans de déplacements urbains et les implantations à l'échelle d'une agglomération afin d'éviter les grands mouvements de balancier.
Cela dit, je suis prêt à reconnaitre qu'un problème se pose s'agissant du versement transport. Il est vrai que les entreprises paient, mais que toutes les zones industrielles ne sont pas toujours desservies. Toutefois, cela relève davantage d'une politique locale que d'une politique nationale. Si l'on supprime aujourd'hui le principe du versement transport, ce n'est pas avec le produit des amendes de quatrième et de cinquième catégorie que l'on pourra financer les grands réseaux de transport de nos agglomérations.
Voilà pourquoi nous sommes contre ces amendements, même si nous ne nions pas que des problèmes se posent.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Je n'avais pas l'intention d'intervenir sur ces amendements, mais les déclarations de mon collègue M. Raffarin m'interpellent même si elles sont un peu éloignées de notre sujet de discussion.
Qui ne serait pas d'accord avec ce qu'il vient de dire ? Encore faudrait-il prendre les bons moyens pour remédier aux dysfonctionnements qu'il évoque.
Nous avons voté une loi qui interdisait les grandes surfaces. Elle a eu pour conséquence immédiate de supprimer la concurrence entre les grandes surfaces, qui ont eu tendance à se partager le marché, et d'aboutir à la création, puis à la concentration de groupements d'achats qui ont décuplé la puissance de ces grandes surfaces. Nous allons même être obligés de légiférer dans la mesure où leur rôle est encore plus important qu'auparavant, pour empêcher que le consommateur ne se trouve piégé.
C'est là un sujet difficile et je ne veux lancer aucun anathème mais, avant de prendre des mesures, nous devons éviter toute démagogie et réfléchir pour que ces mesures soient réellement efficaces.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 663, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 42, ainsi modifié.
(L'article 42 est adopté.)
Article additionnel après l'article 42