SEANCE DU 24 OCTOBRE 2001

SEANCE DU 24 OCTOBRE 2001

M. le président. L'amendement n° 21, présenté par M. Delfau, est ainsi libellé :
« Après l'article 2 bis, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« Il est créé un établissement public administratif, dont l'objet est de concourir à la mise en oeuvre d'une politique intermodale des transports dans le massif pyrénéen par le financement des différents modes de transport et les éventuelles prises de participation nécessaires à cet effet.
« Le président est nommé par décret après avis du conseil d'administration.
« Le conseil d'administration est composé pour moitié de représentants de l'Etat, et pour moitié de représentants des collectivités territoriales et de personnalités qualifiées du secteur des transports et de l'environnement.
« Les ressources de l'établissement public sont constituées par les dividendes de ses participations dans les sociétés concourant à l'offre de transport dans le massif pyrénéen.
« Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'Etat. »
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau. Monsieur le ministre, le Gouvernement a accéléré l'avancée du dossier, jusque-là en souffrance, de la traversée routière et ferroviaire du massif pyrénéen. Il a ainsi contribué à améliorer les dessertes entre la France et l'Espagne et renforcé l'Europe du Sud au moment où se prépare l'élargissement vers l'est.
Tout récemment, le 11 octobre dernier, les plus hautes autorités de nos deux pays ont signé à Perpignan un accord pour la création d'une ligne TGV entre Perpignan et Barcelone. Mais ce succès, dont il faut vous créditer, monsieur le ministre, souligne le retard pris depuis les années quatre-vingt-dix dans la mise en place du tronçon Nîmes-Montpellier. Le contournement de ces deux villes pose encore quelques problèmes dont je me suis entretenu avec vous, et j'ai bon espoir qu'à l'aplomb de Mauguio, notamment, une solution raisonnable pourra être trouvée, intégrant, autant que faire se peut, la demande des habitants.
Dès lors se posent des questions fondamentales : quelle est la suite du calendrier pour ce tronçon ? Dans quel délai interviendra sa réalisation et, surtout, est-il, à ce jour, financé ?
Reste enfin le chaînon manquant : Montpellier-Perpignan.
Diverses déclarations laissent supposer que sa réalisation serait renvoyées à 2015, autant dire aux calendes grecques... La réalisation d'une telle hypothèse serait un non-sens économique et aboutirait à une thrombose de l'ensemble des moyens de transport sur cette partie du Languedoc-Roussillon étonnamment fréquentée, comme chacun le sait.
En effet, d'ores et déjà, la circulation des camions venant d'Espagne asphyxie l'autoroute A 9 et rend très dangereuse la circulation quotidienne. Les prévisions à dix ans sont aussi inquiétantes que pour les Alpes. Quant aux lignes de chemin de fer traditionnelles, elles sont en voie de saturation et ne pourront supporter, en l'état, l'accroissement sensible du trafic issu de la mise en service du TGV, sans parler du fret et du ferroutage, dont le développement est prévu par le Gouvernement.
C'est pourquoi, à l'image de ce que prévoit l'actuel projet de loi au profit du massif alpin, il me semble opportun d'envisager la mise en place d'un dispositif de caractère multimodal, sous la forme d'un établissement public de manière à accélérer la modernisation et la création d'infrastructures ferroviaires mais aussi de s'assurer de la cohérence entre les divers modes de transport, notamment la route et le rail.
Evidemment, cet établissement public devrait concerner toutes les infrastructures de transport entre la France et l'Espagne sur l'ensemble du massif pyrénéen.
Telle est la raison pour laquelle j'ai déposé l'amendement n° 21.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Mutatis mutandis, favorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Certes, monsieur Delfau, les problèmes posés par le transport de marchandises de part et d'autre des Pyrénées est du même ordre que ceux que pose ce même transport à travers les Alpes. Certains chiffres font même apparaître des déséquilibres bien pires. En effet, les prévisions de croissance concernant la péninsule ibérique et, au-delà, le Maghreb, sont évidemment supérieures à celles qui concernent l'Italie ou la Suisse, pays plus développés. Or la part du mode ferroviaire dans les transports terrestres transpyrénéens est très faible. Elle représente 4 %, contre 96 % pour la route. Ce sont donc 110 millions de tonnes de marchandises qui transitent par les voies terrestres : ce pourrait être le double à l'horizon 2015-2020. On comprendra que, si ces équilibres ne sont pas modifiés, on ira vers l'asphyxie, le blocage.
Les réseaux autoroutiers débouchent sur des secteurs urbanisés - Nîmes, Montpellier, Alès, Bordeaux à l'ouest - déjà très fortement chargés. Après des années de laisser-faire, après la réalisation de projets exclusivement routiers et l'élaboration de projets ferroviaires virtuels, le Gouvernement a choisi de rompre avec cette stratégie en essayant de mobiliser l'Espagne aux côtés de la France. Ce n'était pas évident, comme ce n'était pas évident, d'ailleurs, de mobiliser l'Italie, car l'idée que la route pouvait répondre à tous les besoins était très ancrée. Je reconnais que l'Espagne est maintenant très mobilisée sur l'effort ferroviaire et que, dorénavant, nous convergeons tout à fait.
Les résultats obtenus au séminaire de Toulouse en juillet et au sommet de Perpignan en octobre illustrent ce nouvel élan.
Côté Méditerranée, le tronçon Perpignan-Figueras est désormais financé - il s'agit de la partie internationale du projet de TGV Europe du Sud. La procédure d'attribution est en cours, avec pour objectif une mise en service à l'horizon 2005.
Monsieur le sénateur, on vous a indiqué hier, en réponse à votre question orale, que les travaux pour le contournement de Nîmes et Montpellier - je dis bien le contournement, et non les contournements, car il y en aura un seul pour les deux villes - devraient débuter bien avant cette date, pour une mise en service prévue au plus tard en 2008.
Il faut faire en sorte que les capacités libérées par la réalisation du tronçon Perpignan-Figueras-Barcelone ne se trouvent pas anihilées parce que des goulets d'étranglement subsisteraient. Les études et les analyses que nous avons faites nous permettent d'affirmer que c'est le contournement de Nîmes et de Montpellier qui, dans un premier temps, permettra la fluidité nécessaire, même s'il ne suffira pas.
Quoi qu'il en soit, j'ai obtenu de la Commission européenne qu'elle l'inscrive parmi les projets prioritaires.
Le projet de loi que nous avons examiné hier soir, en permettant d'utiliser les dividendes du système autoroutier pour financer les infrastructures, garantit la disponibilité des fonds. Nous envisageons de collecter des ressources au niveau national pour financer ces opérations.
Suivra également l'aménagement de la ligne existante entre Montpellier et Perpignan, retenu dans le cadre des schémas de services collectifs de transport, ce qui n'exclut pas l'aménagement de sections nouvelles.
Vous admettrez que nous sommes passés du discours « on va faire ! y a qu'à » à la prise en compte réaliste de tous les problèmes. Maintenant, nous agissons.
Certains me disaient, je m'en souviens - vous aussi certainement - que jamais je ne verrais l'engagement des travaux de liaison Perpignan-Figueras. Eh bien, nous en sommes aux appels d'offres ! Telle est la vérité.
Je n'ai, pour ma part, jamais évoqué l'horizon 2015, même si, dans le processus, c'est le contournement de Nîmes et de Montpellier qui est prioritaire.
Côté Atlantique, le tunnel du Somport s'achève et nous avons relancé l'idée - soutenue par des moyens sonnants et trébuchants, y compris à l'échelon européen - d'une remise en service de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc. Vous me direz que cela ne permettra pas de transporter des millions et des millions de tonnes, mais deux ou trois millions de tonnes acheminées par le rail, c'est autant de camions en moins sur la route !
Deux groupes de travail franco-espagnols ont été créés pour répondre aux priorités dégagées conjointement : le développement du fret ferroviaire et du ferroutage, ce qui nécessitera, à mon sens, une nouvelle traversée pyrénéenne, et le développement du cabotage maritime.
Les passages par l'Atlantique et par Perpignan et Figueras ne suffiront pas : il faudra envisager une nouvelle traversée. Vous en savez quelque chose, monsieur le sénateur, compte tenu du département dont vous êtes l'élu.
Je veux absolument que l'Europe, la France en particulier, s'engage dans le développement du cabotage maritime.
J'ai cité des chiffres tout à l'heure : 110 millions de tonnes, des perspectives à 220 millions de tonnes... A bien considérer, le cabotage maritime absorbe une partie importante du trafic. Mais ce n'est pas suffisant et, si l'on voulait que le cabotage maritime conserve intégralement sa part du marché, il faudrait qu'il assume près de 40 millions de tonnes supplémentaires. Je souhaiterais même que l'on aille au-delà.
Heureuse conjonction : la commission vient enfin, dans son Livre blanc, d'acquiescer au développement du cabotage et, par là même, au développement d'autoroutes maritimes. C'est pour nous une chance, nous qui avons la Méditerranée, l'Atlantique, la Manche et la mer du Nord !
C'est bien en effet de l'Atlantique à la Méditerranée incluse que doivent s'analyser les échanges franco-espagnols, une part prépondérante étant assurée par les deux corridors côtiers, comme l'a montré le rapport de l'ingénieur général Becker.
Il ne nous semble pas nécessaire de constituer une structure de type « établissement public » pour traiter et assurer la coordination des transports sur un périmètre aussi large.
Monsieur le sénateur, je retiens de votre démarche qu'il nous faut désormais envisager un cadre durable de façon à favoriser le transport intermodal que vous souhaitez. J'en prends acte de manière positive. Je m'engage à travailler en ce sens. En conséquence, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.
Je dirai quelques mots à propos de Mauguio. J'ai demandé à RRF de travailler avec la commune à l'insertion du tracé concernant Montpellier-Perpignan. Vous avez noté que nous avons modifié le schéma de services pour intégrer cette section. Il n'y aura donc pas de chaînon manquant.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 21.
M. Jacques Blanc. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Jacques Blanc.
M. Jacques Blanc. Je soutiens l'amendement de notre collègue M. Delfau.
Je me réjouis d'avoir entendu le ministre rappeler un certain nombre d'éléments qui, me semble-t-il, répondent aux préoccupations que, à l'échelon de la région Languedoc-Roussillon, nous avons exprimées avec force à différentes reprises.
J'ai bien noté que c'est sur des financements nationaux que le contournement de Nîmes-Montpellier allait être engagé, et qu'il serait réalisé conformément aux engagements pris sous le gouvernement de M. Balladur, voilà donc déjà longtemps.
M. Gérard Delfau. C'est exact, hélas !
M. Jacques Blanc. Nous avions aussi, je le rappelle, obtenu à Corfou le classement de la ligne Montpellier-Perpignan-Figueras-Barcelone-Madrid parmi les quatorze grands projets que le président Delors avait lancés à l'époque pour la relance économique européenne. Il est évident que l'ouverture du tronçon Perpignan-Figueras-Barcelone - que nous espérons au plus tard pour 2005, puisque la date retenue dans le traité franco-espagnol était l'année 2004 - va créer un surcroît de circulation ferroviaire. Tout le monde est d'accord pour favoriser le multimodal, pour développer le transport par fer, mais il va exister un goulet d'étranglement épouvantable entre Perpignan et Nîmes.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Non !
M. Jacques Blanc. J'espère, monsieur le ministre, que nous réussirons à sauver la ligne Béziers-Neussargues, sur laquelle nous avons signé une convention. Cette ligne peut aider à la circulation des marchandises, mais elle ne suffira pas. Je ne voudrais pas que l'on retrouve dans notre région ce qui se passe aujourd'hui à Millau au sujet de l'autoroute.
Permettez-moi de vous rappeler que, dans le contrat de plan Etat-région que j'ai moi-même signé, il est stipulé que le TGV sera réalisé avec des fonds nationaux et des fonds européens, ainsi qu'avec des fonds provenant de RFF, mais que la région Languedoc-Roussillon, qui a financé des études permettant de lancer des avant-projets sommaires - déjà anciens, au demeurant - ne serait pas sollicitée.
Autant les villes, y compris celle de Montpellier - pour une fois nous sommes d'accord ! - les départements et la région se battent à fond pour la réalisation de ce TGV, autant il n'est pas concevable que nous soyons appelés à participer à un tel investissement au moment où nous devons nous lancer dans les TER.
Vous avez également, monsieur le ministre, évoqué le cabotage. Il me paraît effectivement essentiel de développer les liaisons maritimes. Il s'agit d'une vocation naturelle pour nos ports, tels ceux de Sète, de Port-la-Nouvelle ou de Port-Vendres.
Si la proposition de notre collègue Gérard Delfau est adoptée, nous disposerons d'un moyen de veiller en permanence à ce que les grandes déclarations soient le plus rapidement possible suivies d'effet. Il y a là un enjeu nord-sud essentiel et il est indispensable de réaliser le plus rapidement possible les investissements ferroviaires et de développer le cabotage.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne veux pas ramener cette discussion à un débat « localo-local », mais je tiens tout de même à répondre à M. Jacques Blanc, qui a soulevé des questions de principe.
Pour éviter de tomber dans des polémiques qui n'ont pas lieu d'être, mieux vaut partir des réalités.
Monsieur le sénateur, un contrat de plan a été signé avec votre région comme avec les autres régions. Or on sait bien que les autoroutes ou les lignes de TGV sont hors contrats de plan. Mais cela ne sous-entend pas une participation exclusive de l'Etat et de ses établissements publics, ou alors vous devez dénoncer tout ce que vos amis ont réalisé ailleurs.
M. Jacques Blanc. Ce n'est pas pareil ! Certains projets sont rentables, d'autres non !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vais vous citer des exemples, et vous me direz si la situation est différente.
L'Etat a investi 8 milliards de francs dans le TGV Est européen, à la réalisation duquel participent également les régions Alsace-Lorraine, Champagne-Ardenne et d'Ile-de-France, mais aussi le Luxembourg. Il y a même des accords avec l'Allemagne !
Je ne veux pas reprendre les noms que vous avez cités, monsieur Blanc, mais je vous rappelle que, à une certaine époque aussi, on a fait des discours, on a lancé des projets : 1 800 kilomètres de lignes à grande vitesse étaient prévus. Or je ne disposais que de 500 millions de francs dans la caisse du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables pour les réaliser. Il aurait fallu quatre siècles pour mener à bien tout ce qui était prévu ! Dès la première année, j'ai gagné deux siècles !
M. Jacques Blanc. Pas partout !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Oui, mais ce n'était pas possible.
Vous parlez du viaduc de Millau. Eh bien, si je n'avais pas pris la décision qu'il se fasse sur la base de la concession, jamais il n'aurait pu être fini en 2004 ; or ce sera le cas. Et c'est moi qui ai pris cette décision, d'ailleurs contre l'avis de certains, qui me l'ont assez reprochée ! Simplement, considérant qu'il fallait absolument réaliser cette infrastructure, je l'ai mise en concession. Evidemment, de ce fait, les poids lourds qui transitent sur cette portion de l'autoroute A 75, qui est gratuite par ailleurs, paieront.
Bien sûr, le problème de la contribution des collectivités territoriales à la réalisation d'autoroutes ou de lignes à grande vitesse se pose à chaque fois. C'est le cas en Bretagne, dans la région Pays de la Loire et bien d'autres...
M. Jacques Blanc. Ce n'est pas pareil !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Ce n'est pas pareil ! Mais nous sommes partout en France !
Le financement des autoroutes sur la base de l'« adossement », tel qu'on le pratiquait jadis, non seulement arrivait à ses limites, mais il nous est maintenant interdit par le Conseil d'Etat et par la réglementation européenne.
De même, nous avons renoncé à la pratique - et je ne lance pas là une accusation partisane - qui consistait à dire à la SNCF : « Endette-toi encore et encore, on verra bien après ! » C'est ainsi que la SNCF s'est retrouvée avec 200 milliards de francs de dettes ! On a failli la ramasser en miettes !
Il n'était donc plus possible de réaliser des TGV et des lignes nouvelles de cette manière, d'autant que cela se faisait au détriment de tout le reste, y compris de lignes comme Béziers-Neussargues, que vous avez évoquée et que nous sommes en train, avec votre participation, de moderniser.
Quoi qu'il en soit, nous avons la volonté que la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone se fasse et nous avons enclenché le processus de sa réalisation. Les dates ont mêmes été indiquées lors du sommet franco-espagnol, en présence du Président de la République et du Premier ministre.
De même, a été pris l'engagement de réaliser le contournement de Nîmes et de Montpellier. Les travaux d'aménagement nécessaires seront effectués de manière que, dans un premier temps, la ligne classique ne connaisse pas de problèmes et que, dans un deuxième temps, contrairement à ce que vous avez affirmé, il n'y ait pas de goulet d'étranglement. Cela n'hypothèque nullement, à terme, la réalisation de la ligne nouvelle, d'autant qu'il s'agit d'une région tout à fait exceptionnelle.
M. Jacques Blanc. Remarquable !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Il faut tout de même prendre la mesure de ce qui est prévu : d'une part, la ligne Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Béziers-Montpellier, d'autre part, la ligne Narbonne-Perpignan-Barcelone vont être réaménagées. Et l'Espagne fait de même de l'autre côté de la frontière. Ainsi, nous renforçons le transport ferroviaire de chaque côté des Pyrénées et nous envisageons une percée nouvelle. Il s'agit donc bien maintenant d'un moment tout à fait exceptionnel du point de vue des choix et des projets. Pour que nous réussissions, il faut que chacun participe à ces réalisations, l'Etat comme les régions concernées.
M. Gérard Delfau. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau. Je voulais lancer ce débat et je suis très satisfait qu'il soit enfin entamé puisque, chez nous, nous n'arrivons pas à le tenir : c'est le constat désolant que je suis amené à faire. En vérité, ce débat n'est local qu'en apparence, car il est utile pour la mise en place des grandes infrastructures dans l'ensemble du pays.
J'observe, monsieur le ministre, que vous partagez le constat sur la situation, qui est inquiétante aujourd'hui, qui sera alarmante demain si l'on n'accélère pas l'allure. Vous avez même tendance à amplifier ce constat.
S'agissant du contournement des deux villes, les choses sont bien avancées, 2008 étant le terme ultime.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Absolument !
M. Gérard Delfau. Espérons que nous allons ensemble parvenir beaucoup plus rapidement à l'achèvement de ces deux chantiers.
Par ailleurs, vous vous êtes engagé à ce que des travaux soient effectués pour améliorer la ligne actuelle entre Montpellier et Perpignan. Ce n'est pas négligeable : cela apportera effectivement une meilleure fluidité du trafic.
S'agissant de la réalisation de la section nouvelle, vous ne vous êtes pas prononcé. Là, se pose un problème de fond : est-ce que le conseil régional, est-ce que les conseils généraux, est-ce que les villes, notamment la ville métropole, acceptent de participer, comme cela se fait dans plusieurs autres grandes régions de France ?
Il fallait que ces choses-là soient dites. Croyez-moi, monsieur le ministre, fort de ce que je viens d'entendre, je vais m'employer à le faire savoir aux habitants du Languedoc-Roussillon, car ce sont bien eux qui, en fin de compte, supportent le danger, la pollution et, peut-être demain, l'asphyxie.
Cela dit, monsieur le ministre, vous n'avez pas beaucoup argumenté sur le plan juridique. Je reconnais que, à l'étape où nous en sommes, l'établissement public n'est pas - pas encore, devrais-je dire - la structure adéquate pour avancer. Il faut aussi tenir compte de la différence qui existe entre le côté méditerranéen et le côté atlantique.
Quoi qu'il en soit, je retire l'amendement n° 21, mais je vous assure de ma détermination à faire vivre ce débat et à accélérer la réalisation des infrastructures dont nous avons besoin.
M. le président. L'amendement n° 21 est retiré.

(M. Serge Vinçon remplace M. Jean-Claude Gaudin au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. SERGE VINÇON
vice-président

Article 3