Séance du 29 janvier 2009

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures quarante-cinq.)

Mme la présidente. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (n^os 42 et 165).

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 7.

CHAPITRE II

Urbanisme

Section 1

Dispositions relatives aux objectifs

Article 7

I. - Le rôle des collectivités publiques dans la conception et la mise en œuvre de programmes d'aménagement durable doit être renforcé. À cet effet, l'État incitera les régions, les départements et les communes et leurs groupements de plus de 50 000 habitants à établir, en cohérence avec les documents d'urbanisme, des « plans climat-énergie territoriaux » avant 2012.

II. - Le droit de l'urbanisme devra prendre en compte les objectifs suivants, dans un délai d'un an suivant la publication de la présente loi :

a) Lutter contre la régression des surfaces agricoles et naturelles, les collectivités territoriales fixant des objectifs chiffrés en la matière après que des indicateurs de consommation d'espace auront été définis ;

b) Lutter contre l'étalement urbain et la déperdition d'énergie, ainsi que permettre la revitalisation des centres-villes, les collectivités territoriales disposant désormais, ou étant dotées dans l'année qui suit l'adoption de la présente loi, d'outils leur permettant en particulier de conditionner la création de nouveaux quartiers, d'opérations d'aménagement à dominante d'habitat ou de bureaux à la création ou au renforcement correspondant des infrastructures de transport, ainsi que de prescrire, dans certaines zones, des seuils minimaux de densité ou des performances énergétiques supérieures à la réglementation ;

c) Concevoir l'urbanisme de façon globale en harmonisant les documents d'orientation et les documents de planification établis à l'échelle de l'agglomération ;

d) Préserver la biodiversité à travers la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques ;

e) Assurer une gestion économe des ressources et de l'espace et réexaminer dans cette perspective les dispositifs fiscaux et les incitations financières relatives au logement et à l'urbanisme ;

f)  Permettre la mise en œuvre de travaux d'amélioration de la performance énergétique des bâtiments, notamment l'isolation extérieure, en adaptant les règles relatives à la protection du domaine public ;

g)   Créer un lien entre densité et niveau de desserte par les transports en commun.

III. - L'État encouragera la réalisation, par les collectivités territoriales, d'opérations exemplaires d'aménagement durable des territoires.

Il mettra en œuvre un plan d'action pour inciter les collectivités territoriales, notamment celles qui disposent d'un programme significatif de développement de l'habitat, à réaliser des éco-quartiers avant 2012, en fournissant à ces collectivités des référentiels et une assistance technique pour la conception et la réalisation des projets.

Il encouragera la réalisation, par des agglomérations volontaires, de programmes globaux d'innovation énergétique, architecturale, paysagère et sociale, en continuité avec le bâti existant, qui intégreront dans leurs objectifs la préservation et la rénovation du patrimoine existant, le développement des transports en commun et des modes de déplacement économes en énergie, la prise en compte des enjeux économiques et sociaux, la réduction de la consommation d'espace et la réalisation de plusieurs éco-quartiers.

Un plan pour restaurer la nature en ville sera préparé pour l'année 2009.

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 374 rectifié bis est présenté par MM. Pintat, Merceron, Amoudry, B. Fournier, J. Blanc, Pierre, Revet et Gournac.

L'amendement n° 602 est présenté par MM. Sergent, Raoult, Courteau et Raoul, Mme Herviaux, MM. Repentin, Ries et Teston, Mme Blandin et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans la seconde phrase du I de cet article, après les mots :

documents d'urbanisme,

insérer les mots :

et après concertation avec les autres autorités compétentes en matière d'énergie, de transport et de déchets,

La parole est à M. Jean-Claude Merceron, pour présenter l’amendement n° 374 rectifié bis.

M. Jean-Claude Merceron. Pour la mise en œuvre de la stratégie nationale en matière de développement durable, il est vivement souhaitable que les objectifs fixés sur le plan local, comme ceux qui sont déterminés sur le plan national, fassent l'objet d'une large concertation associant l'ensemble des acteurs publics locaux concernés, dans le respect de leurs compétences respectives.

Une telle concertation doit notamment être menée en vue de l'élaboration des plans climat-énergie territoriaux par les groupements de collectivités concernés, en particulier ceux qui interviennent dans les trois grands secteurs d'activité que sont l'énergie, les transports et les déchets, directement visés par le présent projet de loi.

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Courteau, pour présenter l'amendement n° 602.

M. Roland Courteau. Pour la mise en œuvre de la stratégie nationale en matière de développement durable, il est vivement souhaitable que les objectifs fixés sur le plan local, comme ceux qui sont déterminés sur le plan national, fassent l'objet d'une large concertation associant l'ensemble des acteurs publics locaux concernés, dans le respect de leurs compétences respectives.

Une telle concertation doit notamment être menée en vue de l'élaboration des plans climat-énergie territoriaux par les collectivités concernées, tant il est vrai que les objectifs qui seront retenus dans ces plans rétroagiront directement sur les compétences exercées par certains groupements de collectivités, en particulier ceux qui interviennent dans les trois grands secteurs d'activité que sont l'énergie, les transports et les déchets, directement visés par le présent projet de loi.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur de la commission des affaires économiques. La commission a donc émis un avis favorable à ces deux amendements, qui apportent une précision bien utile.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État chargée de l'écologie. Les autorités compétentes en matière d’énergie, de transport et de déchets sont des partenaires incontournables de l’élaboration des plans climat-énergie.

Le Gouvernement émet donc un avis très favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 374 rectifié bis et 602.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 166 rectifié est présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés.

L'amendement n° 643 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans le second alinéa (a) du II de cet article, après le mot :

naturelles,

insérer les mots :

en hiérarchisant les priorités d'usage des terres au regard des finalités inscrites dans le présent article

La parole est à M. Didier Guillaume, pour présenter l’amendement n° 166 rectifié.

M. Didier Guillaume. Cet amendement est intéressant, d’ailleurs comme beaucoup de ceux que nous présentons.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Heureusement pour vous !  (Sourires.)

M. Didier Guillaume. En France, tous les dix ans, c’est l’équivalent d’un département agricole qui est urbanisé, le plus souvent de manière irréversible. L’amplification de l’étalement urbain, au détriment des espaces naturels périurbains, perturbe les équilibres agro-écologiques et territoriaux. L’urgence de cette situation appelle une réaction claire de la part des élus des collectivités locales et de notre Haute Assemblée, garants du respect de la ruralité.

Dans cette perspective, il est nécessaire de respecter scrupuleusement l’esprit même du projet de loi et de ne pas se contenter de donner aux collectivités un simple conseil sur la façon dont elles doivent gérer les surfaces agricoles et naturelles. Il est également nécessaire de préciser les modalités d’extension de la « ville » et celles qui permettent d’avoir une politique de protection à long terme du potentiel agricole et forestier. Il est enfin nécessaire que cette politique fixe les priorités d’usage et favorise la synergie de différents moyens existants ou à créer.

Fixer un cadre législatif flou à l’intérieur duquel les collectivités récalcitrantes pourront exploiter certaines failles n’est pas responsable, ni politiquement ni écologiquement. Aussi, tout en respectant le libre arbitre et les compétences de chaque collectivité, cet amendement vise à limiter toute dénaturation du projet de loi que nous examinons aujourd’hui en nous assurant du respect des priorités d’usage des terres.

Mes chers collègues, en adoptant cet amendement, nous affirmerons la primauté de l’aspect naturel et agricole de la terre sur son aspect foncier ou industriel, nous empêcherons le gaspillage et la destruction parfois irrémédiable de terres agricoles au profit d’intérêts secondaires et nous assurerons la sauvegarde de la terre, seule ressource inépuisable que l’on puisse posséder.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l'amendement n° 643.

M. Jacques Muller. Cet amendement va dans le même sens que celui que vient de présenter M. Guillaume.

Tous les dix ans, un département agricole est urbanisé et artificialisé, le plus souvent de manière irréversible. Comme l'eau, l'air et d'autres matières premières, les terres agricoles sont une ressource précieuse, car non renouvelable.

Nous le savons, l'étalement urbain ne cesse de s'amplifier au détriment des espaces agricoles, forestiers et naturels périurbains, perturbant les équilibres agro-écologiques et territoriaux. Pour lutter contre l'accélération de ce phénomène, disposer de réserves foncières, contenir la spéculation foncière et préserver les espaces périurbains non bâtis, il est important de fixer un cadre qui pose les conditions d'une véritable politique foncière.

Selon nous, ce cadre doit à la fois préciser les modalités d'extension de la « ville » et celles qui permettent d’avoir une politique de protection à long terme du potentiel agricole et forestier.

Cette politique doit fixer les priorités d'usage et favoriser la synergie de différents moyens existants ou à créer : je pense aux outils réglementaires, aux incitations fiscales ou à l’intervention d'opérateurs fonciers.

Tel est l’objet de cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Ces amendements visent à lutter contre l’artificialisation des terres, objectif louable que tout le monde partage.

La précision demandée apparaît toutefois superfétatoire compte tenu des dispositions de l’article 7, ainsi que des nombreux outils qui sont déjà à la disposition des collectivités territoriales souhaitant lutter contre cette artificialisation.

En outre, la hiérarchie des priorités d’usage des terres varie en fonction des contextes. Il appartient aux élus locaux de l’établir dans leurs documents d’urbanisme, en fonction des objectifs fixés par l’article 7, et non au code de l’urbanisme de la déterminer sur le plan national.

Pour toutes ces raisons, la commission demande aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. La lutte contre l’artificialisation des terres et l’étalement urbain doit être un objectif prioritaire de notre politique, d’autant que la consommation d’énergie est directement liée à ce phénomène.

Si nous sommes d’accord sur la finalité, je pense également que ces amendements sont superfétatoires. Leur dispositif est déjà satisfait par l’article 7. En outre, il n’appartient pas au code de l’urbanisme de fixer la hiérarchie des priorités d’usage des terres agricoles.

En conséquence, le Gouvernement invite les auteurs de ces amendements à les retirer. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Guillaume, l’amendement n° 166 rectifié est-il maintenu ?

M. Didier Guillaume. Je comprends les arguments de la commission et du Gouvernement.

Il appartient bien évidemment aux collectivités territoriales de prendre leurs responsabilités, mais un projet de loi de programme comme celui que nous examinons aujourd’hui peut les aider à prendre leurs décisions. C’est pourquoi il nous semble important d’apporter ces précisions et d’ajouter des éléments qualitatifs dans le texte.

Nous maintenons donc notre amendement.

M. Alain Gournac. Vous avez tort !

Mme la présidente. Monsieur Muller, l’amendement n° 643 est-il maintenu ?

M. Jacques Muller. Il appartient incontestablement aux maires de prendre leurs responsabilités en définissant, par exemple, les PLU, les plans locaux d’urbanisme.

Pour autant, un projet de loi de programme vise à définir le cadre dans lequel chacun est invité à travailler. C’est l’occasion de graver dans le marbre nos priorités collectives.

Pour la France, la priorité collective doit être de participer à l’économie de terres agricoles. Inscrire de telles mesures dans la loi n’empêcherait nullement les collectivités locales de prendre leurs responsabilités.

Nous maintenons également notre amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je ne veux pas forcer ceux qui ont déposé ces amendements à les retirer, mais je leur signale que le paragraphe II de l’article 7 énumère déjà les objectifs que le droit de l’urbanisme devra prendre en compte.

M. Alain Gournac. Eh oui, c’est déjà écrit !

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 166 rectifié et 643.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 167 rectifié, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les trois mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

La parole est à M. Thierry Repentin.

M. Thierry Repentin. Cet amendement vise, dans les trois mois suivant la publication de la présente loi, à accompagner la réforme de l’urbanisme d’une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l’extension du foncier artificialisé.

Cette mesure est destinée à traduire concrètement certaines propositions formulées au cours des débats liés au Grenelle de l’environnement.

Pour mémoire, citons le rapport final du comité opérationnel « Urbanisme », qui préconisait une évolution fiscale pour limiter les constructions éparses très consommatrices de terres.

Il s’agit, par exemple, de l’établissement d’une base minimale de taxation correspondant à une densité minimale, déterminée en fonction d’un coefficient fiscal de densité représentatif des droits à construire. Cette densité minimale mettrait fin à une incitation indirecte à construire des superficies moindres que celles qui sont autorisées.

Nous pourrions également envisager un volet financier des documents d’urbanisme, ce qui permettrait de taxer de manière différentielle les zones, afin de contribuer à lutter contre l’étalement urbain. D’une manière générale, il faudrait réorienter progressivement la fiscalité locale dans le domaine du logement et de l’urbanisme vers un urbanisme plus durable, qui garantisse une gestion plus économe des ressources et de l’espace.

Cette réflexion semble manquer cruellement au texte dont nous discutons aujourd’hui.

Ce Grenelle est une première étape ; nous souhaitons que l’année qui vient se traduise par la promotion des réformes de structure réellement utiles pour la transition écologique. La densité des travaux des comités opérationnels, les COMOP, nous permet d’envisager la réalisation de cette étude dans les trois mois suivant la publication de la présente loi. C’est le sens de cet amendement.

Mme la présidente. L'amendement n° 521, présenté par Mme Blandin, MM. Raoul et Courteau, Mme Herviaux, MM. Raoult, Repentin, Ries et Teston, Mme Bourzai, MM. Guillaume, Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les six mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin.

Mme Marie-Christine Blandin. Par cet amendement, nous vous faisons la même proposition, en portant à six mois le délai pour réaliser l’étude sur la réforme de la fiscalité.

Le paragraphe dont nous débattons invite à lutter contre l’artificialisation, après que des indicateurs seront mis au point, espérons-le rapidement. Il serait bon de mettre aussi à l’étude les outils d’action, dont la fiscalité.

Le groupe « biodiversité » du Grenelle, que j’ai eu l’honneur de présider, avec Jean-François Le Grand, entre les mois de juillet et de septembre dernier, n’a pu réunir ses cinquante membres que six fois. Ce n’est pas en deux mois et demi que l’on peut définir, même avec des membres éminents, comment sauver les océans, les vergers, les rivières, les forêts primaires, la biodiversité ordinaire et les terres agricoles.

Cependant, le consensus fut total sur la gravité de l’érosion de la surface agricole, forestière, ou « naturelle », autour de nos villes.

Cette artificialisation, avec son cortège d’imperméabilisation, de pollutions, de rupture dans les continuités, a été identifiée par tous comme l’une des causes essentielles de la disparition des espèces, aux côtés des excès de prédation et de l’imprégnation chimique.

Des experts fiscalistes que nous avons auditionnés ont passé en revue toutes nos taxes, tous nos impôts : il est accablant de voir comment la très grande majorité des mesures contribue à favoriser des choix destructeurs pour la nature et même pénalise les choix protecteurs. Cependant, nous n’avons pas eu le temps de confronter toutes ces paroles avisées pour évaluer différentes suggestions de modifications.

De l’interdiction pure et simple d’extension de la ville à l’autorisation limitée à des surfaces proportionnelles à l’accroissement démographique, de la modification des impôts sur le foncier non bâti aux bonus de dotations urbaines pour les cités qui se reconstruiraient sur leurs friches internes, l’arbitrage n’était pas à notre portée en si peu de temps.

Il n’en demeure pas moins que l’artificialisation doit être maîtrisée et que le levier fiscal doit être mis à l’étude : c’est l’objet de cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Les auteurs de ces amendements ayant accepté la rectification que leur proposait la commission, celle-ci a émis un avis favorable.

S'agissant de la fixation du délai à trois mois ou à six mois, la commission souhaiterait entendre l’avis du Gouvernement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Nous sommes d’accord pour engager cette étude sur la fiscalité, qui est d'ailleurs prévue au paragraphe e) de l’article 7.

Cependant, le délai de trois mois est très court pour étudier l’ensemble de la fiscalité. Nous nous en remettons à la sagesse du Sénat, en sachant que nous souhaiterions disposer d’au moins six mois pour réaliser cette étude.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote sur l'amendement n° 167 rectifié.

Mme Marie-Christine Blandin. Je ne suis pas membre de la commission des affaires économiques, mais je suis une parlementaire motivée par la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Mme la secrétaire d'État craint qu’il ne soit pas possible en trois mois de faire cette étude. Notre amendement prévoit un délai de six mois.

Mme la présidente. Quel est donc maintenant l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. On me dit que le COMOP en charge de cette affaire a déjà formulé des propositions. Par ailleurs, Mme la secrétaire d’État estime que le délai de trois mois est trop court. Le délai de six mois paraît souhaitable.

Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur l’amendement n° 167 rectifié.

M. Thierry Repentin. Madame la présidente, je modifie l’amendement n° 167 rectifié en portant la durée de trois à six mois.

Mme la présidente. Je suis donc saisie de l'amendement n° 167 rectifié bis, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les six mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Dans ces conditions, la commission est favorable aux amendements n^os167 rectifié bis et 521, devenus identiques.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 167 rectifié bis et 521.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 247 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

L'amendement n° 522 est présenté par Mme Blandin, MM. Raoul et Courteau, Mme Herviaux, MM. Raoult, Repentin, Ries et Teston, Mme Bourzai, MM. Guillaume, Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans le cinquième alinéa (d) du II de cet article, après les mots :

la biodiversité

insérer le mot :

notamment

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour défendre l’amendement n° 247.

Mme Évelyne Didier. L’amendement, dans sa rédaction actuelle, nous paraît un peu réducteur.

L’érosion continue de la biodiversité et l’engagement des États membres de stopper ce déclin pour 2010 nécessitent la mise en place de mesures de préservation qui ne doivent pas se limiter aux seules continuités écologiques. Il importe de préciser que celles-ci constituent l’un des moyens, mais évidemment pas le seul, visant à la préservation de la biodiversité.

C'est pourquoi nous vous proposons d’ajouter l’adverbe « notamment ».

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour présenter l'amendement n° 522.

Mme Marie-Christine Blandin. Cet amendement porte sur l’alinéa d) du paragraphe II. On y cite des méthodes pertinentes pour préserver la biodiversité : la conservation, la restauration et les corridors de circulation de la faune et de la flore. Tout est juste, mais les biologistes nous mettent en garde, car la préservation de la biodiversité repose sur bien d’autres modes d’intervention et ne peut pas se limiter aux trois thèmes évoqués.

Je vais vous citer quelques exemples ponctuels afin de vous montrer la diversité de tous les leviers dont nous disposons : les espaces verts, le choix des variétés que l’on y cultive, le mode de traitement des arbres dans la ville et la taille de leur fosse de plantation, la gestion différenciée, la conservation d’ouvertures dans les clochers, le non-traitement toxique des greniers accessibles aux chauves-souris et oiseaux nocturnes, l’implantation de haies, la pose de ruches ou de nichoirs, les toitures végétalisées, les jardins partagés, les potagers dans les écoles, l’abandon des pesticides le long des rails.

Comme vous pouvez le constater, il y a mille façons, même en ville, de préserver la biodiversité. Aussi considérons-nous que l’adverbe « notamment » s’impose, même si celui-ci n’a pas une grande cote de popularité. Cela permet au législateur de montrer ses priorités, tout en mentionnant que d’autres voies existent.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Bien que je ne sois pas très ancien dans notre assemblée, j’ai entendu les grands juristes nous dire que les adverbes tels que « notamment » ou « nonobstant » étaient inutiles et superfétatoires dans la loi. Cela étant dit, si on commençait à vouloir les supprimer, on n’en finirait pas !

Par conséquent, comme cela ne gêne nullement la lecture et la compréhension de la loi, la commission a émis un avis favorable sur ces deux amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à ces deux amendements identiques, dans la mesure où il existe bien plusieurs moyens de préserver la biodiversité.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 247 et 522.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. L'amendement n° 147, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Dans le d) du II de cet article, remplacer les mots :

à travers

par le mot :

dont

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

M. Jean-François Le Grand. Mon amendement a le même objet que les deux amendements identiques que nous venons d’adopter. Souscrivant pleinement à cette nouvelle formulation, je vais le retirer.

J’en profite pour confirmer les propos de Mme Marie-Christine Blandin. La trame verte et bleue – les corridors écologiques ou les corridors de circulation de la biodiversité – est un dispositif fondamental issu du groupe de réflexion que nous avons co-animé pendant l’été 2007.

Comme je l’ai dit dans la discussion générale, des ambigüités subsistent sur la mise en œuvre de ce dispositif. Madame la secrétaire d'État, je vous ai fait des propositions, je ne sais pas si elles seront retenues, mais je vous demande de bien réfléchir à la méthodologie et aux modalités de la mise en œuvre de ce dispositif. Si on part de principes restrictifs ou à trop forte connotation « politicienne », on risque de passer à côté de la cible. Je souhaite que le pragmatisme l’emporte et que l’on retienne l’intérêt fondamental et majeur de la trame verte et bleue.

Cela étant dit, madame la présidente, je retire mon amendement.

Mme la présidente. L'amendement n° 147 est retiré.

L'amendement n° 131 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Revet, Bizet, Pierre et Bailly, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

h) Prévoir, pour tout projet de construction d'immobilier commercial et d'immobilier collectif d'habitation, la réalisation d'espaces verts.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

M. Rémy Pointereau. Cet amendement vise à inciter à la réalisation d’espaces verts en ville.

Nous le savons, les végétaux apportent de nombreuses contributions à l’amélioration de l’environnement, en termes de captation des gaz à effet de serre par le processus naturel de photosynthèse, qui permet aux végétaux de fixer du CO2 tout en libérant de l’oxygène; en termes d’amélioration de la qualité de l’air extérieur et intérieur, grâce à leur capacité à humidifier l’air et à fixer les particules fines en termes d’introduction et de préservation de la biodiversité en ville; en termes de santé publique, grâce à l’action positive du végétal sur la santé physique et psychique des individus et, enfin, en termes de prévention des inondations, grâce à la compensation des zones rendues imperméables par des zones végétalisées perméables qui permettent l’infiltration de l’eau.

Les végétaux permettent de réguler la température intérieure des bâtiments situés à proximité et de réduire ainsi la consommation d’énergie en chauffage ou en climatisation. L’hiver, les végétaux jouent le rôle de brise-vent en diminuant l’infiltration d’air froid dans les bâtiments jusqu’à 50 %, ce qui correspond finalement à des économies potentielles de chauffage de l’ordre de 10 % à 12 % par an. C’est tout de même assez important.

Au regard de ces éléments, la plantation d’arbres et de végétaux pérennes participe à l’atteinte des objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement en termes de lutte contre le réchauffement climatique, mais également en termes de préservation de la biodiversité et de prévention des risques pour l’environnement et la santé. La réalisation d’espaces verts est à rendre prioritaire dans la gestion du territoire par les collectivités territoriales.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. L’objet de cet amendement est extrêmement louable, puisqu’il s’agit d’inciter à la réalisation d’espaces verts en ville.

Toutefois, les préoccupations des auteurs de cet amendement sont déjà largement satisfaites, d’une part, par l’article L. 121-1 du code de l’urbanisme, en vertu duquel tous les documents d’urbanisme doivent prendre en compte la nécessité de réaliser des espaces verts et, d’autre part, par l’article 7 du projet de loi, qui prévoit un plan pour restaurer la nature en ville en 2009.

Par conséquent, même si je partage pleinement les objectifs de cet amendement, je pense qu’il est préférable de ne pas systématiser l’obligation de réaliser des espaces verts. Mieux vaut, me semble-t-il, laisser aux élus locaux le soin de définir la place que doivent occuper les espaces verts, en fonction de la taille et de la localisation des projets.

En outre, au regard de la tempête qui a eu lieu dans le sud-ouest et dans tout le sud voilà quelques jours en France, il faudrait également fixer des distances entre les plantations et les habitations qui soient au moins égales à la taille des arbres concernés.

M. Alain Gournac. Il faut le faire aussi pour les routes !

M. Bruno Sido, rapporteur. Il faudra également réfléchir sur la variété des plantations, car certains arbres résistent mieux que d’autres au vent.

L’amendement que vous proposez mériterait donc d’être à tout le moins modifié, mon cher collègue.

C'est la raison pour laquelle la commission sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

M. Pierre Bernard-Reymond. Un certain nombre de maires sont actuellement en train de « dévégétaliser » des carrefours et de remplacer les arbres par du gravier et des cactus, afin d’économiser l’eau qui irrigue ces emplacements.

Dans ce contexte, madame la secrétaire d’État, nous souhaiterions bénéficier de conseils. Comment peut-on concilier une telle démarche avec l’objectif de revégétalisation que nous cherchons actuellement à atteindre ?

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement partage l’avis de la commission et souhaiterait que cet amendement puisse être retiré.

Nous ne contestons pas les préoccupations des auteurs de cette proposition. Au contraire, nous estimons que la restauration de la nature en ville nous semble une nécessité. D’ailleurs, cet objectif est explicitement mentionné au dernier alinéa de l’article 7 et la France est pilote d’une réflexion au niveau européen sur le sujet. Une conférence y sera même consacrée au cours de cette année.

De mon point de vue, il est préférable de laisser les documents d’urbanisme prévoir la réalisation d’espaces verts, plutôt que d’imposer une règle générale qui ne tiendrait pas nécessairement compte des circonstances locales.

Enfin, je le précise, évoquer la « végétalisation », c’est vouloir restaurer la nature en ville. Ce n’est donc pas nécessairement planter un cactus à chaque carrefour ! (Sourires.)

Mme la présidente. Monsieur Pointereau, l'amendement n° 131 rectifié est-il maintenu ?

M. Rémy Pointereau. J’ai bien noté que mon amendement était « louable ».

M. Didier Guillaume. « Louable », mais pas défendable ! (Nouveaux sourires.)

M. Rémy Pointereau. C’est déjà un premier point positif.

Je vais, certes, retirer mon amendement, mais il est important que la restauration de la nature en ville soit, à l’avenir, une priorité, même s’il ne faut pas en faire une obligation.

On constate actuellement un phénomène de dévégétalisation assez important. Dans ce contexte, mon amendement était avant tout un amendement d’appel, et je souhaite qu’il soit perçu comme tel.

Mme la présidente. L'amendement n° 131 rectifié est retiré.

Mme Marie-Christine Blandin. Je le reprends.

Mme la présidente. Je vous donne la parole, pour le défendre, madame Blandin.

Mme Marie-Christine Blandin. Madame la présidente, je souhaite non seulement reprendre, mais également rectifier, l’amendement présenté par M. Rémy Pointereau.

Notre collègue Pierre Bernard-Reymond a soulevé la contradiction entre l’objectif de revégétalisation des villes et la tendance actuelle à la substitution des espaces verts par du gravier pour économiser l’eau. Afin de répondre à ce problème, je propose de compléter l’amendement présenté par M. Rémy Pointereau en y ajoutant les mots : « à gestion différenciée ».

La gestion différenciée est un système de prise en compte des espèces et de traitement tout au long de l’année, par exemple avec du mulching, qui permet des économies d’eau. Ces technologies, qui sont déjà utilisées par nombre de communes, répondent exactement aux préoccupations qui ont été exprimées par notre collègue.

Aujourd'hui, certains architectes et promoteurs nous présentent des maquettes représentant des bâtiments entourés d’une multitude de petits arbres, ainsi que des projections en trois dimensions pour convaincre d’éventuels acquéreurs que leur résidence sera entièrement végétalisée, puis, lorsque les nouveaux propriétaires prennent possession de leur bien, ils ne trouvent que du béton ! C’est de la publicité mensongère.

En adoptant un tel amendement, nous obligerons les professionnels de l’immobilier à faire des plantations. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

Mme la présidente. L’amendement n° 131 rectifié bis, présenté par Mme Blandin, est donc ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

h) Prévoir, pour tout projet de construction d'immobilier commercial et d'immobilier collectif d'habitation, la réalisation d'espaces verts à gestion différenciée

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Guillaume. Très favorable ! (Sourires.)

M. Bruno Sido, rapporteur. Là encore, cet amendement a un objet louable, même si je ne comprends pas pourquoi M. Rémy Pointereau et Mme Marie-Christine Blandin mentionnent seulement l’immobilier collectif, et pas l’immobilier individuel.

Cela dit, ajouter les mots : « à gestion différenciée » ne permet pas du tout de répondre aux interrogations de la commission.

M. Didier Guillaume. Mais cela permet de répondre à celle de M. Pierre Bernard-Reymond !

M. Bruno Sido, rapporteur. C'est la raison pour laquelle la commission reste défavorable à cet amendement.

M. Alain Gournac. Nous aussi !

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

Un tel dispositif s’imposerait à tout projet de construction, donc à tout permis de construire. Or nous pensons que la réalisation d’espaces verts doit relever des documents d’urbanisme.

M. Alain Gournac. Bien sûr !

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 131 rectifié bis.

(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, n'adopte pas l'amendement.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 168 rectifié est présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés.

L'amendement n° 645 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Disposer d'outils nouveaux et adapter des outils existants, afin de permettre de préserver le foncier agricole.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour présenter l’amendement n° 168 rectifié.

Mme Odette Herviaux. Cet amendement vise à intégrer des dispositions relatives à la préservation du foncier agricole dans le droit de l’urbanisme. Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder cette question en début de séance.

Il s’agit d’un problème vraiment important. En ce domaine comme en beaucoup d’autres, nous avons besoin d’adapter et de faire évoluer nos outils.

À cet égard, je souhaite faire une petite remarque. Au début des années soixante-dix, lorsque nous voulions faire des constructions dans mon département, nous étions obligés d’avoir une parcelle de plus de 4 000 mètres carrés d’un seul tenant. Autres temps, autres mœurs… Cela change complètement, et c’est heureux !

Permettez-moi de rappeler une statistique. Pour nos besoins d’urbanisation, à croissance égale, nous consommons deux fois plus de foncier agricole que nos voisins allemands.

Tous les dix ans, notre pays sacrifie à l’urbanisation, à la construction de grands ouvrages linéaires ou à la création de zones commerciales bétonnées et goudronnées l’équivalent de la surface d’un département !

Par ailleurs, la pression foncière s’est accrue depuis une décennie, spécialement en zone périurbaine. Cela s’effectue évidemment au détriment des terres agricoles, et souvent des meilleures.

Cette expansion spatiale des aires urbaines conduit à une artificialisation des terres, via la construction de routes, des parkings, des espaces bâtis, sans parler parfois de friches, notamment cette fois-ci dans le milieu rural, de zones artisanales ou de futures zones industrielles. Les terres sont mobilisées pendant dix ou quinze ans et, à la fin, il n’y a toujours rien de construit !

Tout cela se traduit par une augmentation importante des prix des terres, donc par des spéculations foncières.

Je profite de l’occasion qui m’est offerte pour rappeler que le foncier est une valeur rare et commune et qu’elle nous semble prioritaire.

Avec l’augmentation de la population mondiale et la hausse des besoins alimentaires et énergétiques, une telle raréfaction devient un enjeu important.

Dans cette optique, les terres agricoles constituent une réserve plus précieuse que jamais ; elles doivent être préservées. Les élus locaux, s’ils en ont la volonté, peuvent contenir l’avancée désordonnée de l’urbanisation, par exemple en se dotant de zones agricoles protégées ou en élaborant une charte de l’agriculture périurbaine, comme c’est le cas sur le territoire du schéma de cohérence territoriale Métropole Savoie.

Malheureusement, on s’aperçoit que ces outils sont peu utilisés. Pourtant, il s’agit de dispositifs plus adaptés que la traditionnelle zone agricole et naturelle du plan local d’urbanisme, le PLU, notamment pour les communes rurales. Comme je l’ai souligné tout à l’heure, celles-ci souhaitent conserver leur identité tout en protégeant leur patrimoine foncier et agricole.

La zone agricole protégée peut, elle aussi, être menée conjointement avec l’élaboration d’un PLU ou d’un SCOT de la ou des communes concernées, ou bien apporter des modifications aux PLU ou aux SCOT déjà existants pour plus de souplesse.

Cette disparition du foncier agricole n’est pas une fatalité et les territoires, à condition d’en avoir la volonté, disposent apparemment des instruments réglementaires qui permettent de préserver ces terres et d’assurer la pérennité de l’outil de travail des agriculteurs.

En ajoutant un tel alinéa à l’article 7, nous pourrions affirmer la nécessité de préserver notre patrimoine agricole. Cela nous permettra d’assurer notre sécurité alimentaire et de préserver la situation des agriculteurs, notamment des plus petits, qui fournissent encore nos marchés.

Ce sont autant d’arguments auxquels j’espère que vous serez sensibles, mes chers collègues.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l'amendement n° 645.

M. Jacques Muller. Cet amendement vise à adapter les outils existants et à en développer de nouveaux, afin de préserver le foncier agricole.

Du fait de son coût, l’accès au foncier est l’un des principaux freins à l’installation de nouveaux agriculteurs, et plus particulièrement en zones périurbaines.

Certes, de nombreux outils existent déjà, mais ils n’ont pas permis, jusqu’à aujourd'hui, de contrer la régression des surfaces agricoles. Ce constat est, je le crois, partagé par tous ceux qui sont aujourd'hui dans cette assemblée.

D’autres outils doivent être proposés et testés. Je pense notamment à l’évolution du cadre réglementaire de l’affectation des sommes issues de la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, au profit de la protection des terres agricoles.

Il est urgent de se donner de nouveaux moyens plus efficaces afin de préserver ces terres agricoles en périphérie des agglomérations et de sauvegarder les activités agricoles, notamment de maraîchage, et l’approvisionnement de proximité de ces ensembles urbains.

Il convient de le rappeler, la demande de légumes, notamment biologiques, par exemple de paniers de légumes – je pense aux associations pour le maintien d’une agriculture paysanne, les AMAP, aux magasins spécialisés et généralistes des villes – dépasse bien souvent l’offre de proximité.

Il nous paraît donc intéressant de favoriser l’installation des jeunes à proximité de nos agglomérations pour répondre à la demande de produits de qualité.

Une telle disposition permettrait en même temps de s’inscrire dans la logique du texte visant à développer les circuits courts.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Jacques Muller. J’ajoute que la compétition permanente entre le secteur immobilier et celui de l’agriculture, souvent au profit du premier, renchérit le coût des terres, ce qui fait obstacle à l’installation des jeunes agriculteurs à proximité de nos villes.

M. Roland Courteau. Cela, c’est vrai !

M. Jacques Muller. En tant qu’élu local, je rencontre régulièrement des jeunes prêts à tenter l’aventure agricole à proximité de nos centres urbains, mais ne possédant pas les moyens de s’y installer.

M. Roland Courteau. Oui !

M. Jacques Muller. L’agronome que je suis est d’autant plus sensible à ce problème.

En conclusion, il est important d’affirmer concrètement cette priorité dans la loi de programme, en soulignant la nécessité de proposer de nouvelles pistes et de mettre en place de nouveaux outils favorisant l’installation, puisque ceux qui existent à l’heure actuelle ne sont pas opérationnels.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est un sujet qui a déjà été évoqué et qui reviendra probablement au cours du débat.

En état de cause, les amendements n^os 168 rectifié et 645 sont satisfaits par l’alinéa a) du paragraphe II de l’article 7 du projet de loi, aux termes duquel le droit de l’urbanisme devra prendre en compte la lutte contre la régression des surfaces agricoles et naturelles.

Aussi, je vous suggère de les retirer, faute de quoi la commission émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le Gouvernement propose également aux auteurs des amendements n^os 168 rectifié et 645 de les retirer, puisqu’ils sont satisfaits par le a) du II de l’article 7 du projet de loi.

En outre, le texte de loi qui vous est soumis tend à fixer des objectifs et non pas à définir tous les outils.

Par ailleurs, il faut veiller à ce que les outils pour la gestion des terres agricoles figurent dans le code rural et non dans le code de l’urbanisme.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. L’amendement n° 645 est-il maintenu, monsieur Muller ?

M. Jacques Muller. Cet amendement ne se limite pas, vous l’avez bien compris, au code de l’urbanisme.

L’évolution que je propose de l’affectation de la taxe départementale des espaces naturels et sensibles ne relève pas du code de l’urbanisme. Il s’agit bien de la création de nouveaux outils destinés à protéger et à développer l’installation de jeunes à proximité des agglomérations. J’insiste sur ce point.

Je maintiens donc cet amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 168 rectifié est-il maintenu, monsieur Repentin ?

M. Thierry Repentin. Je le maintiens, madame la présidente.

Mme la présidente. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Je soutiens ces amendements.

Permettez-moi d’ajouter un élément à l’appui des arguments qui ont été déjà développés.

Dans les travaux préparatoires du Grenelle de l’environnement, nous avons été animateurs de groupes diversifiés, voire complexes.

Ainsi, il n’a pas été toujours facile de faire dialoguer spontanément le MEDEF avec la CGT, la Fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles, ou FNSEA, avec Greenpeace.

Et pourtant, s’il y a une mesure sur laquelle tous les participants se sont rejoints, y compris les ONG les plus radicales, le syndicat majoritaire, comme le syndicat minoritaire des agriculteurs, c’est bien la protection des zones cultivables.

Pour une fois que la société civile dans son ensemble, jusque dans ses composantes les plus éloignées, porte collectivement une proposition, il est fondamental que le Parlement soit au rendez-vous et sache écouter cette volonté.

M. Roland Courteau. C’est cela l’esprit du Grenelle !

M. Alain Gournac. C’est déjà dans le texte !

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 168 rectifié et 645.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. L'amendement n° 644, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Autoriser l'ouverture de nouvelles zones à l'urbanisation exclusivement dans les zones couvertes par un schéma de cohérence territoriale et sous condition de réalisation d'une évaluation de leur impact sur les modes de déplacements, sur la programmation des transports collectifs éventuellement nécessaires et sur la perte des espaces agricoles et naturels.

La parole est à M. Jacques Muller.

M. Jacques Muller. L’objet de cet amendement est double.

D’une part, il s’agit d’inciter les collectivités territoriales à élaborer des schémas de cohérence territoriale pour leur permettre de définir les zones urbanisables.

D’autre part, l’extension doit être justifiée au regard des modes de déplacement et de la perte des espaces agricoles et naturels induits.

Nous retrouvons ici la notion d’empreinte écologique.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 644 est partiellement satisfait par l’article 7, aux termes duquel les élus pourront conditionner la création de nouveaux quartiers au renforcement correspondant des infrastructures de transport.

Aller plus loin en interdisant l’ouverture à l’urbanisation des zones non couvertes par un SCOT n’est guère raisonnable.

Les restrictions prévues en ce sens par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU, ont conduit à un gel du foncier constructible pendant plusieurs années, qui a sans doute contribué, parmi d’autres facteurs, à l’envolée des prix des terrains à bâtir intervenue ces dernières années.

La commission émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le principe porté par l’amendement n° 644, qui tend à concilier l’urbanisation avec les besoins de transports, ou plus exactement de déplacements, est à l’évidence très sain.

Notre objectif est de couvrir en priorité les zones de plus de 50 000 habitants. À l’heure actuelle, trois cents SCOT sont en cours d’élaboration.

En tout état de cause, les SCOT ne sont pas obligatoires. En effet, l’on ne peut pas imposer cette contrainte aux communes rurales ou périurbaines qui connaissent une réalité très différente. La France n’est pas une page blanche.

Aussi, le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement n° 644. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote.

M. Thierry Repentin. Pour vous montrer la diversité des approches au sein du groupe socialiste et apparenté, minoritaire dans cette assemblée, j’indique que nous sommes un certain nombre à louer l’avancée apportée par les schémas de cohérence territoriale créés par la loi SRU de décembre 2000. Ce sont, en effet, des documents prospectifs fondamentaux pour déterminer le type d’urbanisation et d’équilibre que nous souhaitons voir réaliser sur nos différents territoires pour les années à venir.

Cependant, seuls cinquante SCOT étant approuvés et trois cents en cours d’élaboration, l’application de la disposition proposée par cet amendement priverait une partie du pays de nouvelles possibilités d’urbanisation, là où les SCOT n’existent pas.

Pour ne pas créer de distorsion entre les territoires qui ont un SCOT approuvé ou en cours d’élaboration et ceux qui ne se sont pas encore engagés dans cette voie, mais souhaitent le faire, nous ne voterons pas l’amendement n° 644.

En revanche, madame la secrétaire d’État, nous rejoignons M. Muller en vous demandant de donner des instructions pour que des SCOT soient élaborés sur tout le territoire.

Mme la présidente. L’amendement n° 644 est-il maintenu, monsieur Muller ?

M. Jacques Muller. Mme la secrétaire d’État doit s’engager publiquement à donner des instructions pour encourager fortement les collectivités locales à élaborer des SCOT.

Il faut être conscient du fait – et je peux en témoigner – que mes collègues élus ne s’engagent pas spontanément dans cette voie.

Cela dit, je retire cet amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 644 est retiré.

L'amendement n° 169, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les documents d'urbanisme seront rendus compatibles avec ces objectifs.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Les différents alinéas de l’article 7 détaillent de manière assez précise les objectifs qui devront être ceux du nouveau droit de l’urbanisme que nous sommes en train d’élaborer.

Croyez-le bien, ce droit de l’urbanisme est des plus essentiels. Il est, en effet, le garant d’un équilibre nécessaire entre un étalement urbain croissant et un besoin de protection de nos ressources naturelles de plus en plus prégnant.

Les collectivités locales, notamment les communes et intercommunalités, en raison de leur grande proximité avec nos concitoyens, sont les plus à même de leur expliquer la justesse de notre lutte et même de les inciter à prendre part à ce changement de mentalité qui s’opère globalement depuis quelques années.

Dans ce nouveau processus, qui participe d’une volonté globale nouvelle de protéger à la fois notre planète, mais aussi notre société, les collectivités doivent être guidées dans leur action.

C’est pourquoi nous devons non pas nous contenter de rédiger une législation loin du regard de nos administrés ou de nos élus locaux, mais nous assurer que chaque conseil municipal, chaque conseil communautaire prenne bien la mesure du combat que nous menons.

C’est donc bien dans ce but que l’amendement que nous vous soumettons tend à prévoir la compatibilité et une adéquation de principe entre les documents d’urbanisme et l’esprit du présent projet de loi.

Vous savez les difficultés qu’éprouvent les présidents d’intercommunalités, les responsables des transports ou du logement à faire respecter les principes contenus dans les plans de déplacement urbains, les programmes locaux de l’habitat ou encore les schémas de cohérence territoriale, par certaines communes particulièrement récalcitrantes sur l’ensemble du territoire.

Certes, notre amendement n’est pas à même de résoudre tous les problèmes – qui, nous l’espérons, seront pris à bras-le-corps dans le cadre du Grenelle II –, mais son adoption permettrait de marquer le principe de cette compatibilité. Nous estimons qu’un principe énoncé a plus de vertus qu’un principe non dit.

En outre, cet amendement permettrait de crédibiliser les projets locaux et, en l’occurrence, de mettre en place un mouvement général très salutaire.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Comme l’ont observé ses auteurs, cet amendement relève plutôt du projet d’engagement national pour l’environnement, plus connu sous le nom de Grenelle II, que nous examinerons d’ailleurs dans quelques semaines et qui prévoit précisément de quelle manière les documents d’urbanisme devront intégrer les objectifs fixés par l’article 7.

Pour ces raisons, je demande le retrait de l’amendement n° 169, faute de quoi la commission émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le présent projet de loi de loi est un texte d’orientation et de programmation. La disposition proposée relève bien du Grenelle II.

Par ailleurs, imposer directement les objectifs aux documents d’urbanisme serait très certainement source d’insécurité juridique.

C’est pourquoi le Gouvernement sollicite également le retrait de l’amendement n° 169. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. L’amendement n° 169 est-il maintenu, monsieur Courteau ?

M. Roland Courteau. Je le répète, cet amendement vise uniquement à marquer un principe. Aussi, je le maintiens, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 169.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 7, modifié.

(L'article 7 est adopté.)

Section 2

Dispositions relatives à l'urbanisme et au patrimoine

Article 8

I. - L'article L. 110 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :

1° À la dernière phrase, après les mots : « gérer le sol de façon économe, », sont insérés les mots : « de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de réduire les consommations d'énergie, d'économiser les ressources fossiles » et, après les mots : « des paysages », sont insérés les mots : «, la préservation de la biodiversité notamment par la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques » ;

2° Il est ajouté une phrase ainsi rédigée :

« Leur action en matière d'urbanisme contribue à la lutte contre le changement climatique et à l'adaptation à ce changement. »

II. - Après l'article L. 128-2 du même code, il est inséré un article L. 128-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 128-3. - Toute action ou opération d'aménagement telle que définie à l'article L. 300-1 et faisant l'objet d'une étude d'impact doit faire l'objet d'une étude de faisabilité sur le potentiel de développement en énergies renouvelables de la zone, en particulier sur l'opportunité de la création ou du raccordement à un réseau de chaleur ou de froid ayant recours aux énergies renouvelables et de récupération. » – (Adopté.)

Article 8 bis

Dans les communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui ont compétence d’organisation du transport collectif, la participation pour voirie et réseaux pourra être étendue au financement de ces modes de transport.

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 25 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.

L’amendement n° 248 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 25.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’article 8 bis, qui a été inséré par les députés, prévoit que la participation pour voirie et réseaux, la PVR, pourra être employée au financement des modes de transport collectif. Sans méconnaître la nécessité de trouver des pistes de financement pour les transports collectifs, je ne crois pas, pour plusieurs raisons, que cette extension soit une solution pertinente.

Il convient tout d’abord de rappeler que la PVR permet de financer des infrastructures en étroite relation avec les territoires desservis, comme des « couloirs » pour les lignes de bus ou de tramway, dont la réalisation est considérée comme des travaux associés à la voirie. Aller plus loin ne semble pas souhaitable, car l’assiette de cette participation n’apparaît pas la plus adaptée au financement des transports collectifs.

En effet, les biens les plus valorisés par les infrastructures de transport se situent généralement à une distance de l’axe de transport allant de 100 à 500 mètres : en deçà, on constate plutôt une perte de valeur, due à l’existence d’un certain nombre de nuisances, par exemple le bruit ou la fréquentation aux abords d’une voie ferrée.

Par conséquent, la PVR ne repose pas sur une assiette pertinente au regard du cas qui nous occupe, puisqu’elle frappe des terrains situés jusqu’à 80 mètres de l’axe de transport seulement, qui risquent donc de subir une dépréciation, et non les terrains situés à une distance de 100 à 500 mètres.

C’est pourquoi la commission propose de supprimer l’article 8 bis.

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 248.

Mme Mireille Schurch. Notre amendement vise à supprimer l’extension de la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.

En effet, la PVR permet aux communes de percevoir sur les propriétaires de terrains, lors du dépôt d’un permis de construire, une contribution correspondant à tout ou partie du financement des travaux nécessaires lorsque ces terrains sont nouvellement desservis par un aménagement.

Cette participation étant cumulable avec les taxes d’urbanisme, il nous semble inopportun que des propriétaires déjà mis à contribution pour le financement, d’une part, des différents travaux de réalisation ou d’aménagement de voies, et, d’autre part, de la réalisation des réseaux d’eau, d’électricité et d’assainissement, soient de surcroît soumis à une contribution supplémentaire au titre du financement des transports collectifs.

J’ajoute que ces propriétaires paieront en outre un tarif pour l’utilisation des transports collectifs, comme tous les autres usagers. Nous pensons donc qu’il n’est pas opportun de les taxer à ce titre.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d’État. Le Gouvernement partage l’avis de la commission. Il émet donc un avis favorable sur ces amendements de suppression de l’article.

Mme la présidente. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur les amendements identiques n^os 25 et 248.

M. Thierry Repentin. Cet article a pour objet de permettre aux communes d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.

Nous sommes favorables à cette disposition, qui permettrait de faire participer les propriétaires au financement de systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins densément peuplées du territoire.

Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Paradoxalement, rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus, par exemple dans les zones rurales ou de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses satisfaisantes.

Or l’article 8 bis tend en fait à répondre à cette préoccupation ; c’est pourquoi nous le trouvons intéressant.

En effet, des services de transport entièrement à la charge des collectivités locales, donc des contribuables, se développent dans les zones non urbaines, sans aucune autre source de financement, puisque le versement transport ne peut être perçu dans ces territoires qui ne sont pas couverts par des périmètres de transports urbains. La question méritait donc d’être soulevée.

Nos collègues députés socialistes s’étaient cependant inquiétés de savoir si cette ressource serait affectée aux autorités organisatrices de transports urbains ou à la commune. C’est pourquoi nous ne sommes pas opposés à la suppression de la présente disposition dans sa rédaction actuelle. Cela étant, nous en proposerons une version quelque peu améliorée lors de la discussion de l’article 12, relatif aux transports urbains et périurbains.

Pour l’heure, nous nous abstiendrons sur ces amendements de suppression.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. J’indique que nous sommes d’accord avec M. Repentin. L’amendement n° 301 rectifié, qu’il présentera lors de la discussion de l’article 12, est tout à fait pertinent : en effet, le dispositif de l’article 8 bis ne retient pas la bonne assiette et ne prévoit pas une affectation pertinente du produit.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 25 et 248.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. En conséquence, l’article 8 bis est supprimé.

CHAPITRE III

Transports

Section 1

Dispositions relatives aux objectifs

Article additionnel avant l’article 9

Mme la présidente. L’amendement n° 159, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Avant l’article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique des transports optimise l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées. Elle veille à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.

La politique des transports favorise la complémentarité des modes, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance. Elle encourage, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et entre les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.

La politique des transports accorde, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Elle permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. En préambule à la discussion des dispositions du chapitre III, consacré aux transports, notre groupe vous propose, mes chers collègues, d’adopter un amendement symbolique, développant sa conception d’une réelle politique des transports et de la mobilité durable.

Cette politique a été mise à mal par des décisions budgétaires contestables, mal rattrapées par le plan de relance. À toutes fins utiles, je rappelle que le budget pour 2009 des transports n’a pas permis de progresser dans ce domaine. Le problème des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, continue à se poser. Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement.

Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées.

Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005. Ceux-ci estimaient nécessaire une dotation annuelle supplémentaire de 500 millions d’euros pendant vingt ans, pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

Or une partie du réseau ferré national est toujours dans un état critique : les points de ralentissement pour raisons de sécurité liées à l’état de la voie représentent plus de 1 200 kilomètres, sans compter les nombreuses perturbations dues aux ruptures de caténaire.

Nous proposons donc d’adopter une vision de la politique des transports fondée sur quatre grands principes.

Tout d’abord, il convient d’optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées et de veiller à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.

Ensuite, il faut favoriser la complémentarité des modes de transport, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance, et encourager, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.

Par ailleurs, il importe d’accorder, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes sur le développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Enfin, cette politique devra permettre la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires à faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.

Telle est notre vision d’une politique de mobilité durable ; elle inspire cet amendement et tous ceux que nous présenterons sur les articles consacrés aux transports.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Il n’avait pas échappé à la commission que la discussion d’un projet de loi de programme est propice à un recours immodéré au mode déclaratif !

Cela étant dit, cet amendement trouve un écho à l’article 2, que nous avons déjà voté : il est donc déjà satisfait sur le fond. Vouloir insérer un préambule solennel à chaque article ou chapitre est respectable, mais on risque alors d’alourdir le texte de la loi.

C’est pourquoi la commission demande le retrait de cet amendement. À défaut, son avis serait défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Le Gouvernement partage l’avis du rapporteur. Cet amendement est satisfait par les dispositions de ce projet de loi et par celles de la loi d’orientation des transports intérieurs, qu’il reprend parfois au mot près. Je demande donc moi aussi son retrait, sachant que le Gouvernement en partage la philosophie.

Mme la présidente. Monsieur Teston, l’amendement n° 159 est-il maintenu ?

M. Michel Teston. Monsieur le rapporteur, vous dites que cet amendement tend simplement à introduire un préambule solennel au chapitre de ce projet de loi consacré aux transports et qu’il est déjà satisfait par l’article 2. Or ma lecture de cet article n’est pas tout à fait la même que la vôtre : son dispositif me semble un peu plus restrictif que celui que j’ai présenté.

C’est la raison pour laquelle je ne retirerai pas cet amendement, souhaitant que le Sénat se prononce.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 159.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Article 9

I. - La politique des transports contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d’émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels. L’objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.

L’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport. À cet effet, il sera établi avant la fin de l’année 2009 une cartographie des points de saturation du réseau, actuels et prévisibles à l’horizon 2020, dans le domaine ferroviaire. Il favorisera l’adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, incitera les entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance environnementale et encouragera le renouvellement des matériels de transport et les projets innovants de transports favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés.

Dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée, l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement des riverains.

Les fournisseurs de carburant devront conduire des actions visant à en maîtriser la consommation.

II. - Pour la mise en œuvre des objectifs visés au I, l’État évalue l’opportunité d’inscrire les projets d’infrastructures à réaliser dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport visé à l’article 15, au regard, par priorité :

- du rapport entre le bilan coûts-avantages du projet et les émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet. Dans cette perspective, la rénovation des infrastructures existantes peut être privilégiée par rapport à la construction d’infrastructures nouvelles ;

- de l’avancement actuel de projets et de la possibilité d’exploiter le réseau eu égard à la saturation prévisible de sections déjà chargées ;

- de critères de développement durable, notamment l’impact du changement climatique, l’objectif du facteur 4, le report modal en faveur des modes peu polluants, l’accessibilité multimodale des territoires ; ils incluent les choix environnementaux tels que la réduction du bruit, l’effet de coupure, la qualité du paysage et la préservation de la biodiversité ;

- de l’amélioration de la desserte des agglomérations enclavées, des zones rurales et du maillage du territoire dans une perspective d’aménagement du territoire ;

- de la réalisation des objectifs d’accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.

Pour faciliter la mise en œuvre de ces objectifs, il pourra en outre être fait appel à la procédure de la collectivité chef de file prévue par le cinquième alinéa  de l’article 72 de la Constitution. 

III. - L’État met à l’étude la possibilité de créer un fonds de capitalisation, regroupant des actifs et des participations de l’État dans le capital des sociétés dont il est actionnaire, qui pourrait, le cas échéant, être géré dans le cadre des missions de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Le capital de ce fonds serait ouvert à des investisseurs institutionnels et à des collectivités territoriales.

Ce fonds de participation aurait notamment pour objet de financer la réalisation des objectifs visés au I. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi.

Mme la présidente. La parole est à Mme Jacqueline Alquier, sur l’article.

Mme Jacqueline Alquier. Nous voudrions pouvoir souscrire aux objectifs posés à cet article 9, car la limitation de la pollution passe en grande partie par des efforts dans le domaine des transports, qu’il s’agisse de réduire la production de gaz à effet de serre – le secteur des transports est à l’origine de 34,1 % des émissions de CO2 – ou de lutter contre la diffusion dans l’atmosphère de tous autres polluants à l’occasion des déplacements motorisés de toute nature. Le coût et la raréfaction du pétrole nous imposent aussi de modifier nos modes de déplacement, voire notre relation à l’espace.

La mise en œuvre d’une telle politique est absolument nécessaire et justifie donc pleinement un engagement fort en faveur des transports collectifs, ainsi que l’encadrement des aménagements routiers. Elle doit cependant répondre à des problématiques différentes selon qu’il s’agit de zones fortement urbanisées ou rurales, voire de montagne : l’approche ne sera pas la même.

Dans le cadre de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, alors présidée par M. Jean François-Poncet, M. Claude Biwer et moi-même avions élaboré un rapport sur le désenclavement des territoires, paru en juin 2008 : nos travaux étaient donc concomitants au Grenelle de l’environnement.

Nous avons constaté, en analysant les projets financés dans le cadre du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire de 2003, que l’augmentation des capacités routières, dans notre pays, concerne en priorité des zones déjà fortement dotées en infrastructures routières. Cela s’explique par le fait que le premier critère de sélection, pour envisager l’aménagement d’un nouvel axe routier, est le trafic potentiel quotidien : on accroît les capacités routières dans des zones à forte densité de circulation, ce qui favorise l’intensification des déplacements et l’étalement urbain.

L’article 9 de ce projet de loi rappelle l’un des engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement et précise que l’augmentation des capacités routières sera limitée aux cas de congestion du trafic, de problèmes de sécurité ou de prise en compte d’un intérêt local.

Dans la pratique, la prise en considération de ces nouveaux critères risque de ne rien changer, car rien n’est dit ni sur les moyens qui seront consacrés à chaque politique ni sur les conditions du choix entre les différents intérêts.

Sur quelle base choisit-on de renoncer au grand contournement de Toulouse et de poursuivre l’étude de la création d’une voie rapide et sécurisée entre Toulouse, Castres et Mazamet ? L’exemple de cette dernière liaison est emblématique à cet égard, car ce bassin de vie de plus de 100 000 habitants reste à l’écart tant du réseau routier national que du réseau ferroviaire à grande vitesse : il s’agit alors plutôt de rattraper les retards pris dans la réalisation d’aménagements jugés non prioritaires depuis des dizaines d’années.

C’est pourquoi je proposerai, par un amendement déposé à cet article, d’opérer une distinction entre les financements de l’État selon la finalité des projets auxquels ils seront affectés : décongestion, mise en sécurité ou prise en compte d’un intérêt local. C’est un choix politique !

J’insiste sur l’importance de mesurer l’accessibilité des services, des équipements et des emplois, d’abord pour les territoires enclavés, mais aussi pour les autres, tout en tenant compte des enjeux environnementaux. Il s’agit d’assurer un véritable désenclavement durable des territoires.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Madame la présidente, madame, monsieur les secrétaires d’État, mes chers collègues, nous nous félicitons des ambitions affirmées dans le présent projet de loi.

L’article 9 a pour objet de réduire de 20 %, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre, en inscrivant la politique des transports dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée.

La part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi.

Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites « de dernier recours ».

Ce projet de loi affiche des principes que nous approuvons. Cependant, il ne précise pas les moyens à mettre en œuvre. Le volet relatif aux transports n’échappe pas à ce constat.

Cela étant, nous osons l’espérer, notre assemblée introduira dans ce texte, par le biais d’amendements, les engagements essentiels définis lors du Grenelle de l’environnement. Ces engagements constituent des éléments clés pour relever le défi climatique et amorcer le « changement drastique » annoncé dans la politique de transport. Tel sera le sens de nos propositions.

Toutefois, la lecture de l’étude d’impact réalisée par le ministère chargé du développement durable ne laisse pas de m’inquiéter. Voici ce que l’on y apprend au sujet des transports : « Seuls les projets dont le taux de rentabilité socio-économique interne est supérieur au taux d’actualisation de 4 % seront réalisés. »

La révolution écologique à accomplir, si cruciale pour la survie de milliers d’espèces de la faune de la flore et, à terme, de l’homme, ne serait-elle conditionnée qu’à des impératifs de rentabilité économique à court terme, alors qu’elle doit être envisagée sur le long terme ? Votre modèle de société reste-t-il invariable, malgré toutes les conséquences désastreuses d’une politique libérale et spéculative ?

D’autres leviers de développement, humains et sociaux, doivent être envisagés. Un aménagement équilibré des territoires est également un facteur important.

Pour l’heure, je suis déçue, car l’élan d’espoir suscité par le Grenelle de l’environnement, qui devait formuler un « véritable projet de société », risque de retomber, faute de propositions précises et concrètes pour l’édification d’une « société nouvelle ». Le Gouvernement a fait des conclusions du Grenelle de l’environnement, qui étaient voulues comme un tout, un patchwork : il les a éparpillées, parfois diluées, en oubliant des conceptions cruciales nées d’un dialogue approfondi, constructif et fructueux.

Pourtant, grâce à un débat ouvert à la société civile et à toutes les forces vives de la nation, une dynamique est lancée, visant à tenir compte des enjeux du développement durable dans les décisions prises à l’échelon local ou national et s’appuyant sur la prise de conscience de chacun. La « révolution verte » est donc en marche !

Certaines dispositions appréciables, comme l’inversion de la charge de la preuve et la généralisation des plans « énergie-climat », ont été introduites dans ce projet de loi grâce à l’adoption, à l’Assemblée nationale, de 387 amendements, dont 150 émanaient de l’opposition.

Ainsi, il me semble positif que l’on ait ouvert la possibilité de créer un fonds de capitalisation permettant d’utiliser les participations de l’État dans les entreprises bénéficiaires pour financer des infrastructures alternatives à la route.

On pourrait donc espérer une inflexion de la position du Gouvernement et de la majorité, permettant que d’autres amendements reflétant le consensus du Grenelle puissent être acceptés par notre assemblée.

Aussi, alors que le projet de loi comporte des formulations bien peu contraignantes – l’État « veillera », « favorisera », « incitera », « mettra à l’étude »… –, nous aurons, pour notre part, une attitude déterminée et constructive au cours de l’examen de ce chapitre du texte consacré aux transports.

Inscrire dans le plan de relance la réalisation de grands investissements publics, tels que la modernisation et la régénération du réseau ferré, pourrait conduire à plus d’efficience.

L’affirmation d’une politique de transport fondée sur « une logique de développement des transports multimodale et intégrée », contribuant au développement durable et à un aménagement équilibré du territoire, sous-tendra nos différents amendements.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Il est précisé, au deuxième alinéa du I de cet article, que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport », et, au troisième alinéa, que « la politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ».

En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte.

Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire.

L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret.

La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de fret.

Actuellement, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de « bruit moyen », c’est-à-dire sur le nombre de décibels perçus en moyenne sur vingt-quatre heures. Il conviendrait de substituer à cette notion celle de « bruit réel », correspondant au volume sonore de chaque bruit perçu.

Que compte faire le Gouvernement à ce sujet ? Il pourrait, par exemple, inciter Réseau ferré de France, RFF, à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs.

L’augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur amène également à s’interroger sur le renforcement des dispositifs de sécurité.

Cette action passe d’abord par la régénération des voies qui seront utilisées pour les transports massifiés. Elle passe aussi par un meilleur équipement des lignes en détecteurs de boîte chaude, qui permettent de mesurer la température des essieux, ainsi que par la pose d’un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Ces deux dispositifs sont, pour l’heure, insuffisamment présents sur notre réseau. Là encore, quelle est la position du Gouvernement et de RFF, gestionnaire de l’infrastructure ?

Mme la présidente. L'amendement n° 161, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter la seconde phrase du premier alinéa du I de cet article par les mots :

, soit moins de quatre cent cinquante parties par million (ppm) par mètre cube de dioxyde de carbone dans l'atmosphère

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à inscrire dans le texte, qui sinon ressemblera à un catalogue de bonnes intentions, les objectifs chiffrés établis par le groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, le GIEC. Celui-ci a estimé qu’il fallait limiter à moins de 450 parties par million et par mètre cube la présence de dioxyde de carbone dans l’atmosphère pour contenir à 2 degrés centigrades le réchauffement climatique.

Monsieur le secrétaire d’État, à l’Assemblée nationale, vous avez estimé que cette mention était trop précise pour figurer dans un texte d’orientation. Pour notre part, nous croyons nécessaire de fixer des objectifs audacieux dans un tel texte. Tel est donc l’objet de cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. À l’instar de M. le secrétaire d’État, je pense que cette mention est beaucoup trop précise pour figurer dans une loi de programme. Le texte doit rester clair et intelligible par tous les citoyens. Par conséquent, nous émettons un avis défavorable.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Madame Alquier, madame Schurch, monsieur Teston, j’ai écouté avec attention vos interventions sur l’article. J’aurai l’occasion d’y revenir dans la discussion des amendements.

Monsieur Teston, vous avez eu la gentillesse de répondre à ma place sur votre amendement, par anticipation, puisque ma position n’a pas varié depuis le débat à l’Assemblée nationale.

M. Alain Gournac. Bravo !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à cet amendement, qui est intéressant mais qui n’a pas sa place dans cette discussion.

M. Alain Gournac. Ils ont de la suite dans les idées, tout de même !

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Je regrette que M. Bussereau n’ait pas changé d’avis depuis l’examen du texte à l’Assemblée nationale ! Nous maintenons notre amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 161.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 26, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer la deuxième phrase du deuxième alinéa du I de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire.

Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 26.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 192, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans l'avant-dernier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des

par les mots :

la capacité routière globale du pays n'augmente plus, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité et répondre à

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant.

À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de stratégie pour les transports, il a été prévu que « la capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens. »

Notre amendement est fidèle aux conclusions du Grenelle de l’environnement. En émettant un avis favorable, le Gouvernement montrerait qu’il respecte réellement le consensus qui s’est dégagé à cette occasion et qu’il est décidé à contribuer efficacement à un véritable changement de stratégie dans les transports.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Ce débat sur l’augmentation ou la limitation de la capacité du réseau routier de notre pays a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Il me semble quelque peu stérile. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends très bien l’esprit de cet amendement. À la suite des discussions entre les représentants des entreprises, des syndicats, des associations, des élus et de l’État qui se sont tenues lors du Grenelle de l’environnement, il a été décidé que la priorité ne serait plus accordée au transport routier – en tout cas pour ce qui concerne le réseau relevant de la responsabilité de l’État, les collectivités territoriales gérant naturellement leurs affaires comme elles l’entendent.

Toutefois, par exception à ce principe, l’État continuera à financer la réalisation d’infrastructures routières dans trois cas : pour améliorer la sécurité – par exemple, l’A 65 entre Pau et Langon est actuellement l’un des axes les plus meurtriers de notre pays –, pour résorber des points de congestion et pour réaliser des aménagements d’intérêt local.

Les choses sont donc très claires : la priorité est donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale – le Président de la République aura l’occasion de réaffirmer, la semaine prochaine, l’importance qu’il lui accorde – et au transport maritime, avec l’autoroute de la mer. Sur ce dernier point, les choses avancent d’ailleurs bien avec l’Espagne.

Dans cette perspective, le Gouvernement propose aux auteurs de l’amendement n° 192 de le retirer, afin que soit maintenue la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, qui lui paraît préférable.

Mme la présidente. Madame Schurch, l'amendement n° 192 est-il maintenu ?

Mme Mireille Schurch. Oui, madame la présidente.

Mme la présidente. L'amendement n° 27, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

À la fin de l'avant-dernier alinéa du I de cet article, supprimer les mots :

des riverains

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement tend à préciser que le développement des voies routières doit avoir une incidence limitée sur l'environnement en général, et pas seulement pour les riverains, terme que nous proposons donc de supprimer.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 192.

(L'amendement n’est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 27.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. L'amendement n° 165, présenté par Mme Alquier et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'évaluation préalable des projets, pour leur programmation et leur accès aux financements de l'État, fait l'objet d'une analyse selon des critères spécifiques, selon qu'ils répondent à une logique de décongestionnement, de sécurité ou à un besoin d'intérêt local. Pour ces derniers, ils sont évalués en premier lieu en termes d'amélioration de l'accès aux services publics, à l'emploi et aux équipements structurants des territoires.

La parole est à Mme Jacqueline Alquier.

Mme Jacqueline Alquier. Cet amendement a pour objet de mettre fin aux pratiques actuelles consistant à privilégier la réalisation des projets routiers les plus rentables au détriment d’un aménagement équilibré du territoire.

Il constitue d’abord la traduction d’une des propositions figurant dans le rapport n° 410 de la délégation du Sénat à l’aménagement et au développement durable du territoire, intitulé Pour une politique de désenclavement durable.

Il s’agit de définir des critères pertinents pour l’attribution des financements de l’État, en fonction de chacune des trois catégories d’investissements routiers faisant exception au principe énoncé par M. le secrétaire d’État : décongestionnement, résolution d’un problème de sécurité ou prise en compte d’un intérêt local.

S’agissant des aménagements d’intérêt local, on a pu constater que leur réalisation permettait d’améliorer l’accès aux villes, aux services publics, aux grands équipements structurants, à l’emploi.

Cette accessibilité, les services du ministère chargé de l’environnement savent très bien la mesurer. Ce critère doit être entériné afin de garantir que les projets répondant à un intérêt local ne constituent pas une catégorie fourre-tout et que les aménagements de ce type servent vraiment les territoires concernés.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement nous semble redondant avec celui qu’a déposé la commission à l’article 15 bis et qui vise à prendre en compte les critères d’évaluation des projets devant être inscrits dans le futur schéma national des infrastructures de transport.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Défavorable également.

Mme la présidente. Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

Mme Jacqueline Alquier. Je le maintiens, madame la présidente.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.

M. Claude Biwer. J’ai travaillé avec Mme Alquier à l’élaboration du rapport d’information auquel elle a fait référence. On aimerait bien, lorsque l’on a longuement étudié une question, que cela serve à quelque chose ! En l’occurrence, des difficultés se posaient.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité trois exceptions au principe du retrait de la priorité aux infrastructures routières. Nous souhaiterions en fait que ces trois catégories d’investissements soient distinguées et que le montant des crédits alloués à chacune soit précisé. Sinon, on sait très bien que la troisième n’aura de la soupe que s’il reste du bouillon ! (Sourires.) Nous aimerions tout de même qu’il en aille autrement.

Monsieur le secrétaire d'État, vous savez comment s’étendent les grandes agglomérations : par expansion le long de nouveaux axes. De Lille à Perpignan et de Metz au Havre, on peut ainsi mesurer leur développement en plaçant la pointe d’un compas en leur centre. Des territoires comme ceux que Mme Alquier et moi-même représentons sont exclus d’un tel processus, qui laisse de côté des régions entières. C’est pourquoi nous souhaitons que des crédits soient spécifiquement destinés au financement de projets d’intérêt local.

Cette intervention vaut présentation de l’amendement n° 499, qui a le même objet que celui de ma collègue. Il s’agit aussi, monsieur le secrétaire d'État, de rendre la loi plus lisible, conformément à la préoccupation exprimée par M. le rapporteur.

Mme la présidente. L'amendement n° 499, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

À cet effet, l'État programme le montant des moyens financiers qu'il souhaite consacrer à chacune de ces trois catégories d'investissement routier.

Cet amendement a été défendu.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai bien entendu le message de M. Biwer. L’ancien ministre de l’agriculture que je suis est heureux que l’on évoque la soupe et le bouillon ! (Sourires.) Cela me rappelle les débats que nous avions eus ici sur la loi d’orientation agricole et la sécurité alimentaire.

Chacun comprend que l’amélioration de la sécurité, la décongestion et la prise en considération d’intérêts locaux fassent exception au principe posé en matière d’investissements routiers. En tant qu’élus locaux, nous tenons compte de ces éléments lors de la réalisation d’une route départementale ou de la modernisation d’une voirie communale.

J’ajoute, pour reprendre l’image du compas, monsieur Biwer, que l’État n’a pas laissé de côté votre département quand il s’est agi de financer la construction d’une gare TGV dans la Meuse, magnifiquement située au cœur d’un très joli vallon et dotée d’une belle architecture !

M. Claude Biwer. Les trains ne s’y arrêtent pas…

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Soulage, pour explication de vote.

M. Daniel Soulage. M. le secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local.

Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, au détriment de plusieurs départements qui se trouvent laissés à l’écart. M. Jean François-Poncet a fortement insisté sur ce point dans un rapport rédigé au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire.

Je partage tout à fait le point de vue de cette délégation, et je suis notamment favorable à une distinction des crédits, afin que l’enveloppe ne soit pas consacrée exclusivement à l’amélioration de la sécurité.

Je sais, monsieur le secrétaire d’État, que vous étudiez ce problème, ce dont je vous remercie. Il serait bon que, à l’avenir, un travail suivi soit accompli afin que certaines parties du territoire ne soient pas abandonnées.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Ce projet de loi donne tout à fait logiquement la priorité aux modes de transport non routiers. Cela étant, quelques aménagements routiers, d’ampleur assez limitée, restent à réaliser. Dans cette perspective, les amendements de Jacqueline Alquier et de Claude Biwer, qui tendent à programmer explicitement les investissements nécessaires, ont le mérite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre du plan de relance, des crédits ont été alloués au programme de développement et de modernisation des itinéraires, le PDMI, sans que l’on sache exactement comment ils seraient utilisés.

Il me semble que, sans revenir sur la priorité donnée au transport ferroviaire et à la voie fluviale, on peut programmer le financement des quelques aménagements routiers restant encore à réaliser dans notre pays.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. S’agissant du plan de relance, monsieur Teston, j’attire votre attention sur le fait que le Premier ministre réunira lundi prochain à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires qui portera notamment sur les infrastructures de transport.

Par ailleurs, tout le monde doit prendre sa part dans la relance. Or j’observe que certains départements renoncent à investir dans leur réseau routier cette année pour consacrer tous leurs moyens à l’action sociale. Ainsi, le président du conseil général d’Indre-et-Loire a augmenté de 12 % les impôts tout en annonçant qu’il cessait d’investir dans les routes et les collèges. Ce n’est pas le moment ! Ma remarque vaut pour toutes les collectivités territoriales, quelle que soit la sensibilité politique de leurs responsables.

Enfin, j’indiquerai à M. Daniel Soulage qu’une desserte par TGV de qualité est prévue pour son département, la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées s’engageant résolument aux côtés de l’État en vue de la réalisation de la ligne Sud Europe Atlantique. Je remercie les élus de ces régions d’être à nos côtés pour ce grand projet.

Mme la présidente. Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

Mme Jacqueline Alquier. Nous maintenons bien entendu cet amendement, et j’espère que le groupe de l’Union centriste nous accompagnera. Nos deux amendements auraient d’ailleurs pu n’en faire qu’un seul.

Mme la présidente. Monsieur Biwer, l'amendement n° 499 est-il maintenu ?

M. Claude Biwer. Oui, madame la présidente, mais il est vrai que nous aurions pu le fondre avec l'amendement n° 165.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

M. Jacques Muller. Nous estimons que les problématiques du décongestionnement, de la sécurité et de la prise en compte de l’intérêt local ne peuvent être appréhendées de la même manière. En effet, si la sécurité d’un axe peut se mesurer statistiquement au travers de l’accidentologie, le degré de congestion et l’intérêt local présenté par un aménagement ne peuvent pas être évalués selon des critères objectifs, ce qui ouvre la voie à toutes les interprétations.

Par conséquent, les cinq sénateurs verts voteront contre ces amendements.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 165.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 499.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 28, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer le II de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il convient de supprimer le II de l’article 9, car la définition des critères à utiliser pour l’inscription de projets d'infrastructures à réaliser dans le schéma national des infrastructures de transport est déplacée à l'article 15 bis.

Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 115 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Vasselle, Bailly, Grignon, Lefèvre et B. Fournier et Mme Procaccia.

L'amendement n° 616 est présenté par M. de Montgolfier.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

À la fin du quatrième alinéa du II de cet article, remplacer les mots :

et la préservation de la biodiversité

par les mots :

, la préservation de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels

La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l'amendement n° 115 rectifié.

M. Jean Bizet. Parmi les critères à prendre en compte pour l’inscription des projets d’infrastructures dans le schéma national des infrastructures de transport, il importe d’intégrer la consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels. Sinon, l’objectif de promouvoir un développement durable ne saurait être atteint.

Mme la présidente. La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour présenter l'amendement n° 616.

M. Albéric de Montgolfier. Il est défendu, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Ces deux amendements identiques sont cohérents avec la première phrase du I de l’article 9. La commission émet donc un avis favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 28.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. En conséquence, les amendements identiques n^os 115 rectifié et 616 n'ont plus d'objet.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 29 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.

L'amendement n° 160 est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. - Après la première phrase du second alinéa du III de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

En outre, cette étude proposera différents dispositifs permettant de financer les grands projets d'infrastructures de transport. 

II. Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du même III :

Le Gouvernement en présentera les conclusions au Parlement au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 29.

M. Bruno Sido, rapporteur. En matière de financement de grands projets d'infrastructures de transport, il convient de synthétiser les multiples propositions qui ont été faites : un fonds stratégique d'investissement existe déjà, la création d’un fonds de capitalisation « transports » est prévue à l'article 9 du présent projet de loi, enfin des pistes de réflexion sur cette question sont approfondies par des économistes, à la demande du Président de la République.

Il convient également d’innover pour capter une partie de l'épargne des Français. En effet, en raison de la crise, nos concitoyens augmentent leur épargne de précaution, laquelle pourrait utilement servir à financer des projets d'infrastructures de transport portés par l'État ou les collectivités territoriales.

C'est pourquoi la commission souhaite que le Gouvernement remette, dans les six mois qui suivront la promulgation de la loi, un rapport au Parlement traitant non seulement du fonds de capitalisation dédié aux transports, mais aussi des différents dispositifs permettant de financer les projets d'infrastructures de transport.

Plusieurs pistes méritent d'être explorées.

Premièrement, on pourrait envisager de lancer des emprunts populaires à l’échelon national pour financer des projets emblématiques, au cas par cas.

Deuxièmement, il serait possible de transformer la Caisse nationale des autoroutes en caisse nationale des infrastructures chargée d'émettre des obligations.

Troisièmement, un livret ad hoc pourrait être créé. Le logement social bénéficie des ressources du livret A, tandis que la collecte du livret de développement durable est affectée au développement des PME et à la réalisation de travaux dans les bâtiments anciens en vue d’obtenir des économies d’énergie. L'épargne populaire pourrait aussi être orientée vers les investissements dans les infrastructures de transport, au moyen d'un livret spécifique défiscalisé et rémunéré au même taux que les deux précédents.

Quatrièmement, une autre solution serait d’asseoir les retraites des Français sur des obligations liées à la réalisation de projets d'infrastructures de transport, au taux d'intérêt faible mais garanti. Un tel « patriotisme des retraites » pourrait d’ailleurs permettre d’éviter une mainmise des fonds souverains étrangers sur les infrastructures de transport.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l'amendement n° 160.

M. Michel Teston. L’article 9 du projet de loi prévoit la réalisation d’une étude portant sur la création d’un fonds de capitalisation destiné au financement de l’AFITF. Serait-ce là une des pistes envisagées pour tirer cette agence de ses difficultés ?

Je le rappelle, la création de l’AFITF, le 1^er janvier 2005, reposait sur le choix d’affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport – les dividendes des sociétés d’autoroutes – au financement des infrastructures multimodales de transport. À ma connaissance, trente-cinq projets avaient été retenus à ce titre lors du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 – la plupart n’ont d’ailleurs toujours pas été réalisés à ce jour –, qui représentaient un besoin de financement de 40 milliards d’euros.

Avec la privatisation totale des autoroutes décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, contre l’avis de la majorité des spécialistes de la question, quelle que soit leur sensibilité politique, la stratégie de financement des infrastructures de transport a volé en éclats.

Les sociétés d’autoroutes devraient dégager de 35 milliards à 40 milliards d’euros de dividendes cumulés d’ici à l’échéance des concessions, en 2032. L’État n’a retiré que 14 milliards d’euros de la vente de ses parts en 2006, seulement 4 milliards d’euros ayant été affectés à l’AFITF. En 2009, cette agence a été aidée financièrement par la voie d’un fonds de concours, à hauteur de 1,2 milliard d’euros.

Nous sommes donc ravis de constater que le problème du sous-financement structurel de l’AFITF va peut-être trouver une solution.

Monsieur le secrétaire d’État, vous admettrez alors que l’étude que vous souhaitez lancer devrait pouvoir porter sur d’autres sources de financement, par exemple l’affectation à l’AFITF de certaines recettes budgétaires de l’État ou l’attribution à cette agence des dividendes rémunérant les parts détenues par l’État dans le capital de certaines grandes entreprises, comme Aéroports de Paris ou Air France.

Voilà pourquoi notre amendement tend à préciser que cette étude pourrait envisager différents dispositifs permettant de financer les grands projets d’infrastructures de transport. Certaines associations plaident par exemple pour la mise en place d’un nouveau livret A dédié aux infrastructures de transport.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 29 et 160.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. L'amendement n° 162, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Aux fins d'encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, l'État engagera une procédure de taxation des revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Afin d’encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, nous proposons que l’État engage une procédure de taxation des revenus publicitaires liés à la commercialisation des automobiles polluantes.

En 2003, le Gouvernement avait lancé un plan de recherche en faveur du développement des véhicules propres, qui n’a pratiquement rien donné.

Dans le cadre du programme de recherche publique Predit 3, une série d’appels à projets avait été lancée sur ce même thème. Le programme Predit 4 sera doté, pour la période 2008-2012, d’un budget de 400 millions d’euros. Cette somme nous semble néanmoins dérisoire au regard de l’objectif de susciter, d’ici à 2012, de réelles innovations.

C’est pourquoi nous présentons cet amendement quelque peu iconoclaste. Les sommes collectées pourraient alimenter les pôles de compétitivité, notamment celui qui travaille sur le véhicule du futur, que nos collègues du Doubs connaissent bien et qui a déjà labellisé 86 projets, pour un montant de 190 millions d’euros. Ces projets impliquent 158 entreprises, dont 50 % de PME, et 133 équipes de recherche publique et centres techniques. Actuellement, 45 projets sont financés, pour un budget global de 87 millions d’euros, mettant en œuvre plusieurs dispositifs de financement : l’État, les régions, les départements et l’Europe contribuent. Mais il va falloir suivre et, en temps de crise, les impulsions doivent venir d’en haut !

Mes chers collègues, marquez le coup ! Votez avec nous cette proposition, qui pourra éventuellement être affinée lors de la navette. Cette avancée crédibilisera notre démarche collective !

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. L’instauration du mécanisme de bonus-malus me semble répondre à la préoccupation des auteurs de cet amendement, les automobiles polluantes étant déjà pénalisées par ce dispositif.

En outre, il me semble difficile, en pratique, d’identifier les revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.

Pour ces motifs, la commission a émis un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis.

Mme la présidente. Monsieur Teston, l'amendement n° 162 est-il maintenu ?

M. Michel Teston. Bien sûr, madame la présidente !

Je le dis sans aucune agressivité à l’encontre de mes collègues de la majorité, mais je constate une fois de plus qu’ils n’apprécient guère les propositions quelque peu décoiffantes !

M. Bruno Sido, rapporteur. N’est pas conservateur qui croit !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 162.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. Roland Courteau. C’était pourtant une excellente proposition !

Mme la présidente. L'amendement n° 156 rectifié quater, présenté par MM. Braye, Bernard-Reymond, Hérisson, Demuynck, Bécot, Deneux, Béteille, Beaumont, Laurent, Doublet, César, de Legge, J. Blanc, Gilles, Thiollière, Carle, Pierre, Revet, Longuet, Vasselle, Bizet, Grignon, Lardeux, Bailly, Pointereau, Houel, Cornu, Merceron, Haenel, Maurey, P. André, Gournac, Doligé et Mézard, Mmes Sittler, Bout et Procaccia, MM. Milon, Pillet, Trillard, Cléach et Richert, Mme Papon, MM. de Montgolfier, Bordier, Trucy, Couderc, Amoudry, Nègre et Vial, Mmes Rozier et Des Esgaulx et M. Faure, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les projets permettant d'achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable.

La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

M. Pierre Bernard-Reymond. Cet amendement, qui a été signé par plus de cinquante de nos collègues, est de bon sens : il faut finir ce qui a été commencé.

Entendons-nous bien, madame, monsieur les secrétaires d’État : les signataires de cet amendement sont conscients de l’état de la planète, approuvent le processus du Grenelle et félicitent le Gouvernement de son succès, comprennent que vous donniez la priorité au transport ferroviaire et voteront votre projet de loi.

Toutefois, le puissant mouvement que vous avez déclenché compte aussi son lot d’ayatollahs, dont l’influence vient s’ajouter aux pesanteurs administratives.

M. Alain Gournac. Oh oui !

M. Pierre Bernard-Reymond. Aujourd'hui, dès que l’on prononce le mot « autoroute », on passe pour un vieux bonhomme qui n’a rien compris au film ! (Sourires.)

Pendant mon troisième et dernier mandat de maire de Gap, métropole des Alpes du Sud de 40 000 habitants, j’ai fait classer un tiers du territoire de ma commune en zone Natura 2000. Je signale que Gap a la même superficie que Paris !

Ma ville a été parmi les premières à mettre en place la thermographie aérienne et la gratuité totale des transports en commun. En outre, j’ai hébergé, financé et présidé l’un des huit conservatoires botaniques nationaux. J’ai créé de vastes zones piétonnes et j’ai instauré la gratuité des parkings souterrains pour les véhicules propres. Par conséquent, je n’ai aucun complexe à l’égard de ceux qui voudraient me faire passer pour un bétonneur ou un goudronneur !

M. Jean Bizet. Très bien !

M. Pierre Bernard-Reymond. Madame, monsieur les secrétaires d’État, je voudrais attirer votre attention sur un problème d’aménagement du territoire.

La combinaison du Grenelle de l’environnement, qui cloue au pilori routes et autoroutes, et du plan de relance va créer deux France : la France de la modernité, desservie par les TGV et par les autoroutes existantes, et la France des enclavés.

Vous ne pouvez pas dire aux uns que leur région sera modernisée et desservie par des trains qui rouleront demain à 360 kilomètres par heure, et aux autres qu’ils ont bien de la chance de vivre dans une région enclavée, dans une réserve d’Indiens, sur une montagne à chèvres ! (Rires et applaudissements sur les travées de l’UMP.)

Permettez-moi, à cet instant, d’évoquer l’exemple de ma région, les Alpes du Sud.

Dans vingt ans, que ce soit, au nord, sur la ligne Lyon-Turin, ou, au sud, sur la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur, les trains rouleront à 360 kilomètres par heure ; entre les deux, dans les Alpes du Sud, les trains continueront à rouler à 60 kilomètres par heure…

Monsieur le secrétaire d'État, savez-vous que pour aller en train de Gap à Paris, il faut aujourd'hui deux heures trente-cinq pour rejoindre la gare TGV à Valence, soit 172 kilomètres, alors qu’il ne faut ensuite que deux heures treize pour parcourir les 617 kilomètres séparant Valence de Paris ?

M. Roland Courteau. Vous n’êtes pas le seul à connaître ce problème !

M. Pierre Bernard-Reymond. C’est la même chose si l’on choisit de passer par Grenoble, et la situation ne peut guère être améliorée, en raison du relief.

Dans ces conditions, nous nous tournons vers la route Gap-Grenoble, que l’on appelle la route Napoléon et qui est pratiquement dans l’état où l’Empereur l’a laissée ! (Sourires.)

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est un monument historique !

M. Pierre Bernard-Reymond. On y circule à une vitesse moyenne de 50 kilomètres par heure. Monsieur le secrétaire d'État, il y a donc encore, dans notre pays, des zones rurales où, pendant plus de cent kilomètres, on ne peut dépasser la vitesse maximale autorisée en milieu urbain.

Parlons maintenant de sécurité : cette route comprend la côte de Vizille, rendue tristement célèbre par l’accident d’un car polonais, survenu après celui d’un car belge, quelques années auparavant. À la suite de ces accidents, vous avez fait réaliser des études sur cette route très peu sûre, qui ont fait apparaître, sur cent kilomètres, six points très dangereux.

La construction d’une autoroute avait été prévue pour doubler la vallée du Rhône et diviser par deux, par exemple, le temps de parcours entre le grand pôle scientifique de Grenoble et le site d’ITER, au sud. Les départements des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence et le massif des Alpes du Sud pourraient ainsi participer au développement économique durable de ce pays. La décision de construire cette autoroute avait été prise en 1987, voilà vingt-deux ans ! Douze ministres de l’équipement se sont intéressés à ce projet. Un seul d’ailleurs a daigné venir sur place, encore n’a-t-il pu voir la route actuelle !

L’A 51, monsieur le secrétaire d'État, quel pastis ! (Sourires.) Quelle impuissance de l’État !

Après avoir été stoppée en 1997 par M. Gayssot, l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique devait être relancée en 2009, soit douze ans après ! Mais de quoi ou de qui avez-vous peur ? Quand cette autoroute sera terminée, on roulera à l’hydrogène ou à l’électricité ! Et comment comprendre que l’on aide le secteur automobile tout en prévoyant, dans le même temps, de ne plus construire de routes ou d’autoroutes ?

Monsieur le secrétaire d'État, ne faites pas du Grenelle de l’environnement le Grenelle de l’enclavement pour un quart de la France ! (Vifs applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.)

M. Alain Gournac. Bravo !

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 767 rectifié, présenté par M. Gouteyron, est ainsi libellé :

Dans le second alinéa de l'amendement n° 156 rectifié quater, après les mots :

les grands itinéraires autoroutiers 

insérer les mots :

ou à caractéristiques autoroutières.

La parole est à M. Adrien Gouteyron.

M. Adrien Gouteyron. J’applaudis vivement aux propos de mon collègue Pierre Bernard-Reymond, que je fais miens sans réserves.

M. Roland Courteau. Nous aussi !

M. Adrien Gouteyron. Tout ce qu’il a dit sur les routes de son département et de la région de Gap, ville dont il a longtemps été le maire, vaut pour les routes de la Haute-Loire. Même si nos deux massifs ne se ressemblent pas, l’un étant plus ancien que l’autre, ils présentent néanmoins un certain nombre de caractéristiques communes, la première d’entre elles étant qu’ils ont été largement oubliés ! Il suffit de voyager un peu dans notre beau pays pour constater que ce ne sont pas dans ces régions-là que les investissements d’infrastructures les plus importants ont été réalisés.

M. Roland Courteau. Ailleurs non plus !

M. Adrien Gouteyron. Monsieur le secrétaire d'État, mon propos sera empreint de beaucoup moins d’humour que celui de mon collègue, mais il sera marqué par une grande conviction.

La situation de la route nationale 102 est inadmissible, honteuse ! Un tronçon à deux fois deux voies a été réalisé sur le barreau entre l’A 75 et Brioude, mais il reste encore beaucoup à faire, et l’on n’aboutit pas.

On dénombre chaque jour environ 13 000 véhicules sur cette portion d’itinéraire. C’est une route difficile, qui comporte un passage à niveau dangereux – il y en a d’ailleurs d’autres jusqu’au Puy-en-Velay –, qui se caractérise par une forte accidentologie, pour reprendre le terme employé tout à l’heure par M. Muller.

Monsieur le secrétaire d'État, nous adhérons à la démarche du Grenelle de l’environnement. Que l’on ne nous fasse pas passer pour des ringards ! Nous avons des retards à rattraper, nous voulons entrer dans l’ère de la modernité, dans la même mesure et dans les mêmes conditions que les autres ! C’est une exigence d’égalité, car vraiment, jusqu’à présent, nous n’avons pas été bien traités ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission n’a pas eu l’occasion d’examiner l’amendement n° 156 rectifié quater, qui a été modifié une ultime fois pour supprimer le mot « barreau », trop flou et imprécis, mais je comprends sa philosophie.

La France comptant une centaine de départements, nous pourrions entendre – ce sera peut-être d’ailleurs le cas ! (Sourires) – cent discours du même type ! Je n’y ajouterai pas le mien, même si je rencontre grosso modo les mêmes problèmes que mes collègues.

À titre personnel, je suis favorable à cet amendement.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Bruno Sido, rapporteur. Concernant le sous-amendement n° 767 rectifié, notre collègue Adrien Gouteyron vise clairement les voies express, qui font l’objet de très nombreux projets dans notre pays. Le champ étant donc très large, je souhaiterais connaître l’avis du Gouvernement sur ce sous-amendement. (Sourires.)

M. Adrien Gouteyron. Je vous écoute, monsieur le secrétaire d'État…

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai écouté très attentivement M. Bernard-Reymond et je comprends bien l’esprit de son amendement. Nous avons souvent évoqué ensemble le dossier complexe de l’A 51.

Concernant la descente de Vizille, je vous rappelle, monsieur le sénateur, que, à la demande du Président de la République et du Premier ministre, nous avons engagé un certain nombre de travaux. Toutefois, comme vous l’avez souligné, l’itinéraire actuel demeure dangereux.

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée sur l’amendement n° 156 rectifié quater.

En revanche, il émet un avis défavorable sur le sous-amendement n° 767 rectifié, monsieur Gouteyron.

En effet, l’adoption de ce sous-amendement étendrait le champ du dispositif à presque tout le réseau, car il existe pratiquement partout des projets de passage à quatre voies. Je souligne que la part des collectivités territoriales dans le financement de ces aménagements est plus grande que celle de l’État. Les régions et les départements ne sont pas disposés à financer tous les projets, d’autant que les régions, en particulier, sont également très impliquées dans le domaine ferroviaire.

Très sincèrement, je comprends parfaitement la philosophie qui inspire votre sous-amendement, monsieur Gouteyron, et je sais la nécessité de faire avancer le dossier de la route nationale 102, dont nous avons souvent parlé ensemble.

Toutefois, j’estime que votre proposition est quelque peu irréaliste, dans la mesure où vous visez quasiment la totalité du réseau. Eu égard aux capacités de financement de l’État et des collectivités locales, cela n’est tout simplement pas réalisable, même si ce serait peut-être souhaitable.

Avec tout le respect et l’amitié que j’ai pour vous, je dois vous dire que le Gouvernement n’est pas favorable au sous-amendement n° 767 rectifié.

Mme la présidente. La parole est à M. Adrien Gouteyron, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 767 rectifié.

M. Adrien Gouteyron. Les propos de M. le secrétaire d’État ne me surprennent pas. Toutefois, je tiens à lui faire remarquer, ainsi qu’à M. le rapporteur, que la rédaction de l’amendement encadre tout de même bien le dispositif, puisque sont visés les projets largement engagés. Pour ma part, je considère que le projet concernant le barreau Brioude-A 75 est largement engagé ! Monsieur le secrétaire d'État, il serait de l’intérêt de l’État et du pays que ces situations soient prises en compte, même si elles sont nombreuses !

Si je maintiens mon sous-amendement, je ne doute pas qu’un certain nombre de mes collègues me feront l’amitié de me soutenir. (Marques d’approbation sur les travées du groupe de l’UMP.) Je crains qu’il ne prospère pas, mais je tiens néanmoins à marquer le coup, en exprimant non seulement une conviction très profonde, mais aussi une volonté extrêmement forte. Si l’on n’avance pas sur ce dossier, croyez-moi, on le regrettera ! Certains responsables politiques de la Haute-Loire seront alors amenés à adopter des attitudes qui leur sont inhabituelles. Pour ma part, dans l’intérêt de mon département, je n’hésiterai pas à le faire ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote.

M. Yves Daudigny. J’approuve entièrement l’amendement n° 156 rectifié quater. J’évoquerai pour ma part la route nationale 2, qui dessert notamment le département de l’Aisne, le reliant à la région parisienne. On a parlé tout à l'heure de la route Napoléon, il s’agit là de la route Charlemagne… (Rires.)

M. Bruno Sido, rapporteur. Et le Chemin des Dames !

Un sénateur de l’UMP. Et les voies gallo-romaines !

M. Yves Daudigny. Il n’est pas acceptable que des bassins de vie et d’emploi soient aujourd'hui reliés à la région parisienne et aux grands aéroports par des voies d’un autre âge.

Mme la présidente. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

M. Didier Guillaume. Le groupe socialiste votera l’amendement n° 156 rectifié quater, ainsi que le sous-amendement n° 767 rectifié.

Nous en sommes tous convaincus, le développement durable est aujourd'hui notre horizon indépassable et nous devons tous nous engager en sa faveur. Toutefois, en aucun cas le développement durable ne doit entraver le développement économique et le désenclavement des territoires. (Marques d’approbation sur les travées de l’UMP.)

Monsieur le secrétaire d'État, la moindre des choses est de prendre en compte et de financer les projets inscrits dans les contrats de plan État-région. Or tel n’est pas toujours le cas aujourd'hui !

Par ailleurs, nous le savons pertinemment, certains territoires n’ont d’autre choix, pour se développer, que de recourir au transport routier. C’est une évidence !

Il est vrai que, depuis vingt ans, les gouvernements successifs n’ont pas réussi à prendre une décision. Cependant, reconnaissons aussi, puisque le Sénat est l’assemblée des sages, que cela est également dû au fait que les élus locaux s’opposaient entre eux.

M. Alain Gournac. C’est vrai !

M. Bruno Sido, rapporteur. Il a raison !

M. Didier Guillaume. Concernant l’A 51, par exemple, le président de la région Rhône-Alpes et celui de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur étaient en désaccord, même lorsqu’ils appartenaient à la même formation politique. Reconnaissons donc que les choses sont difficiles !

Sur le fond, affirmons clairement qu’il faut avancer dans la construction de l’autoroute A 51.

Sur ce sujet, nous n’avons pas la même position, monsieur Bernard-Reymond : vous étiez favorable au tracé passant à l’est de Gap alors que, pour ma part, je préférais le tracé ouest. M.  Perben, alors ministre chargé des transports, avait lancé un débat public sur les transports dans la vallée du Rhône et dans l’arc languedocien. Beaucoup de bonnes mesures ont été arrêtées. En particulier, dans l’optique du désenclavement et pour prévenir la congestion, il est essentiel d’achever l’A 51 entre Grenoble et Sisteron, afin de désengorger l’A 7. À cet égard, il serait tout de même préférable de retenir le tracé passant à l’ouest de Gap, mais c’est un autre débat, mon cher collègue, et tel n’est pas notre propos aujourd'hui !

Selon moi, il est indispensable que l’amendement soit adopté, afin que l’État, aux côtés des collectivités locales, qui devront prendre leurs responsabilités, puisse continuer à participer au développement économique et territorial.

Il y aurait beaucoup d’autres sujets à aborder, mais il n’est pas possible de tous les évoquer.

Monsieur le secrétaire d'État, vous nous avez rappelé que le Premier ministre réunira le 2 février à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires consacré au plan de relance. Or nombre de départements – M. Bruno Sido, qui est lui aussi président de conseil général, peut en témoigner – ont inscrit dans leur budget un véritable plan de relance. (M. le secrétaire d’État acquiesce.) Ainsi, dans mon département, nous investirons davantage cette année que la précédente, parce que c’est en période de difficultés qu’il faut investir.

M. Alain Gournac. Bravo !

M. Didier Guillaume. En particulier, dans un territoire rural comme le nôtre, il est important d’investir dans les routes, en employant dans la mesure du possible des matériaux durables et en favorisant la multimodalité.

Monsieur le secrétaire d'État, si vous voulez que le plan de relance soit efficace et que la proposition de notre collègue Bernard-Reymond, dont l’amendement sera vraisemblablement adopté à la quasi-unanimité, trouve une traduction concrète, il suffira que le Gouvernement s’engage clairement, lors du CIACT qui se tiendra le 2 février à Lyon, à réaliser la liaison Grenoble-Sisteron.

Une telle annonce constituera un signal très fort sur le plan économique et recevra un accueil tout à fait favorable de la population concernée ! (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)

Mme la présidente. La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.

M. René Beaumont. Je souhaite expliquer mon vote non sur l’amendement n° 156 rectifié quater, qui fait manifestement l’objet d’un large consensus, mais sur le sous-amendement n° 767 rectifié de M. Gouteyron.

M. le secrétaire d'État me permettra de ne pas être tout à fait d’accord avec ses explications, pour la première fois sans doute !

Au motif qu’il existe des projets de routes à deux fois deux voies dans presque dans tous les départements, ce qui est vrai, vous estimez, monsieur le secrétaire d’État, qu’il n’est pas possible de prendre en considération tous les itinéraires à caractéristiques autoroutières visés par M. Gouteyron au travers de son sous-amendement.

Cependant, permettez-moi de vous rappeler, respectueusement et très amicalement, qu’il existe une catégorie particulière de routes, reconnue par le ministère chargé de l’équipement : les grandes liaisons d’aménagement du territoire, les GLAT.

Il en est une que je connais bien : la route Centre Europe-Atlantique, la RCEA, dont je vous entretiens régulièrement. Cette route, comme d’autres, est déjà classée comme grande liaison d’aménagement du territoire, même si elle n’est pas encore réalisée.

Ce sont ces routes qu’il conviendrait de prendre en compte, et non toutes celles à venir, car ce serait bien évidemment irréaliste !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je voudrais tout d’abord signaler à M. René Beaumont que les GLAT n’existent plus. Elles ont subi les vicissitudes de la vie administrative, et ce sigle, d’ailleurs affreux, n’avait pas vocation à perdurer.

En outre, je veux aussi le rassurer à propos de la RCEA, également chère à M. Emorine. Nous ferons bientôt des annonces importantes au sujet de cet itinéraire ; M. Jean-Louis Borloo s’y est engagé.

Enfin, je tiens à dire à M. Gouteyron que nous avons parfaitement compris le sens de son intervention. Toutefois, le Gouvernement lui demande en toute amitié de bien vouloir retirer son sous-amendement, au bénéfice des explications que nous avons données. Il sera tenu compte, naturellement, des demandes qu’il a formulées.

Mme la présidente. Monsieur Gouteyron, le sous-amendement n° 767 rectifié est-il maintenu ?

M. Adrien Gouteyron. Madame la présidente, j’espère que l’on mesure la valeur de mon sacrifice, car je sens bien que mon sous-amendement serait adopté si je le maintenais ! (Sourires.)

Monsieur le secrétaire d'État, je vais accéder à votre demande, mais mon attitude ne s’explique que par la confiance que je place en vous et – encore – dans le Gouvernement… (Exclamations amusées.)

Mme la présidente. Le sous-amendement n° 767 rectifié est retiré.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote sur l’amendement n° 156 rectifié quater.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le secrétaire d'État, étant élue d’un département du centre de la France, l’Allier, qui connaît nombre de difficultés, je suis également très intéressée par la RCEA.

Il me semble que nous sommes là au cœur de la problématique du Grenelle de l'environnement. En effet, cette démarche vise aussi et avant tout à l’aménagement équilibré de notre territoire. Si nous continuons à construire une France à deux vitesses et à déstabiliser des territoires entiers, elle n’aboutira pas.

Dans cette perspective, il est essentiel de réaliser les aménagements routiers ou autoroutiers déjà prévus, ainsi que la transversale est-ouest. J’en reparlerai ultérieurement et, pour ce qui concerne les lignes à grande vitesse, je placerai la pointe du compas évoqué par M. Biwer à Clermont-Ferrand.

Pour l’heure, nous construisons une France complètement déséquilibrée. Des régions et des axes tels que le bassin parisien, le sillon rhodanien, l’arc languedocien et l’arc Limoges-Bordeaux-Toulouse sont saturés, tandis que le cœur du pays et des zones de montagne sont complètement délaissés. Si cela perdure, nous nous apercevrons, à l’horizon de quelques décennies, que nous aurons mal construit notre pays !

Par conséquent, nous demandons un aménagement réellement équilibré du territoire, s’appuyant tant sur le rail que sur la route.

Nous sommes nombreux à militer depuis longtemps en faveur de la RCEA, car le cœur de la France, c’est-à-dire le Massif central, doit être desservi, non seulement par la route, mais aussi par des lignes ferroviaires à grande vitesse : je voyage moi aussi à une vitesse de 80 kilomètres par heure lorsque je me rends en train à Paris ! Si nous nous désintéressons de cette question, c’est l’ensemble de notre pays qui s’en trouvera pénalisé ! (Applaudissements sur certaines travées de l’UMP.)

M. Adrien Gouteyron. Je vous applaudis, madame !

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

M. Jacques Muller. Nous sommes tous attachés au développement de nos territoires et à la possibilité, comme le disaient autrefois les écolos, de vivre et de travailler au pays. (Sourires.)

Il est vrai que développer et valoriser les ressources de nos territoires pour permettre aux gens d’y vivre et d’y travailler est un enjeu majeur.

Cela étant, l’amendement n° 156 rectifié quater pose aux yeux des Verts un problème de fond.

En effet, à l’occasion de l’examen de ce projet de loi de programme tendant à tirer l’ensemble des conclusions du Grenelle de l’environnement, on nous propose d’achever « dans les meilleurs délais » les « grands itinéraires autoroutiers largement engagés ».

Ma culture scientifique m’amène à faire remarquer que les concepts d’ « itinéraires largement engagés » et de « meilleurs délais » sont on ne peut plus flous. Quelle est leur signification exacte ? Dans un projet de loi de programme, de telles formulations peuvent donner lieu à toutes les interprétations.

À cet instant, j’évoquerai l’exemple très concret du grand contournement ouest de Strasbourg, dont la réalisation est demandée pour achever une liaison nord-sud en Alsace et éviter la saturation de la rocade. Or on sait très bien que cette saturation est due au trafic local : les gens qui vivent à la périphérie de Strasbourg, ne disposant pas de moyens de transport collectif, sont obligés de prendre leur voiture, ce qui contribue à engorger l’axe existant.

Promouvoir un développement durable devrait nous amener, plutôt que de consacrer de l’argent à la construction d’un contournement routier, à développer le réseau tram-train en région strasbourgeoise pour les liaisons pendulaires, afin de libérer la route aujourd'hui occupée par ceux qui n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur voiture.

Dans l’optique du Grenelle de l’environnement, les moyens financiers tant de l’État que de nos collectivités territoriales étant limités, nous devons clairement nous orienter aujourd’hui vers un autre type de développement, caractérisé notamment par une réduction des émissions de CO2. Or inscrire dans un projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que l’on va achever « dans les meilleurs délais » les itinéraires « largement engagés » est « grenello-incompatible » !

M. Alain Gournac. Mais non !

M. Jacques Muller. C’est pourquoi les Verts voteront contre cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Claude Merceron, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Merceron. Pour ma part, je voterai cet amendement, car la mise en œuvre de son dispositif contribuera largement à l’aménagement du territoire.

Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi d’ajouter un couplet personnel, en rappelant que nous attendons depuis bien longtemps un accord pour la réalisation du tronçon de l’A 831 entre Fontenay-le-Comte, La Rochelle et Rochefort ! (Rires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Francis Grignon, pour explication de vote.

M. Francis Grignon. Je ne peux pas laisser passer sans réagir ce qu’a dit M. Muller sur le contournement de Strasbourg.

Le sud de l’Alsace est relié par deux autoroutes à la Suisse, d’une part, à la Franche-Comté, d’autre part. Au nord, une autoroute permet de gagner Paris, une autre l’Allemagne. Entre les deux, un seul barreau relie ces axes autoroutiers et fait en outre fonction de rocade. Par conséquent, il est impératif de réaliser le grand contournement ouest de Strasbourg !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai écouté attentivement le débat entre MM. Muller et Grignon.

Par ailleurs, M. Merceron doit se douter que je ne me désintéresse pas de l’A 831 !

Quant à la RCEA, évoquée tant par Mme Schurch que par M. Beaumont et à laquelle M. Emorine est très attaché, nous connaissons tous l’enjeu stratégique qu’elle représente, dont témoigne, à la hauteur d’Angoulême, le spectacle de l’intense trafic de camions en provenance d’Espagne et se dirigeant vers l’est. J’ai encore évoqué ce sujet avec M. Dériot l’autre jour.

Par ailleurs, nous avons récemment demandé à Réseau ferré de France d’améliorer la desserte de Montluçon. C’est ainsi que des travaux ont été effectués pour restaurer les voies dont l’état obligeait les trains à ralentir.

Enfin, mon collègue Brice Hortefeux et moi-même travaillons beaucoup à un projet de création d’une nouvelle ligne à grande vitesse partant de la gare d’Austerlitz en direction du Berry et s’incurvant vers l’est pour atteindre Clermont-Ferrand et Lyon.

Ce nouvel axe permettrait de desservir le centre de la France et de résorber ce que certains appellent la « pomme de terre », c’est-à-dire une zone non desservie située au cœur de la France, entre l’axe sud-ouest et celui du Rhône. L’objectif est de répondre à une attente légitime en termes d’aménagement du territoire.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 156 rectifié quater.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 9, modifié.

(L'article 9 est adopté.)

Articles additionnels après l'article 9

Mme la présidente. L'amendement n° 163, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État étudie la mise en place d'une contribution des compagnies pétrolières à la réduction de la dépendance énergétique prélevée sur les profits les sociétés dont l'objet principal est d'effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation pour une mise en place dans le projet de loi de finances pour 2010.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Le principe « pollueur-payeur » est désormais reconnu, et nul ne saurait le remettre en question. À notre sens, son application suppose que les compagnies pétrolières contribuent à l’effort de préservation de la planète.

Si les modalités d’une telle contribution restent bien entendu à définir, nous proposons aujourd’hui, par le biais de cet amendement, que l’État s’engage à faire participer activement les compagnies pétrolières au processus de réduction de la dépendance énergétique.

Il s’agit là, mes chers collègues, d’une simple question de justice. Nous proposons de donner une traduction législative à une proposition portée par de nombreuses associations de consommateurs.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Par le passé, les sociétés pétrolières ont déjà été mises à contribution pour résoudre des problèmes ponctuels, notamment dans le cadre de la loi de finances de 2008.

La commission ne pense pas qu’il faille instaurer une contribution pérenne des compagnies pétrolières. Aussi a-t-elle émis un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Pourquoi ne pourrait-on pas étudier la mise en place d’une contribution des compagnies pétrolières ? Je ne comprends pas très bien où est le problème ! Pour le moment, il n’est pas question de les taxer.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 163.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 164 rectifié est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 193 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service ainsi que d'en évaluer ses conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal.

La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 164 rectifié.

M. Michel Teston. Ouvert à la concurrence en 2006, le secteur du fret ferroviaire a été totalement libéralisé le 1^er janvier 2007. Deux ans plus tard, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport d’évaluation de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire, afin, d’une part, d’en mesurer l’incidence sur l’emploi et la qualité de service, et, d’autre part, d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, sur le plan tant national que régional et en termes de report modal.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Michel Teston. Depuis l’ouverture de ce secteur à la concurrence, les opérateurs privés, tels Veolia, EuroCargoRail ou Colas, ont accaparé 10 % du marché, ce qui a poussé la SNCF à engager une réforme de l’organisation du travail, provoquant d’ailleurs un vif mécontentement des cheminots.

Pour le moment, nous en sommes réduits aux conjectures et aux présupposés quant aux effets de la libéralisation. Rappelons tout de même que, depuis mars 2006, l’ouverture du secteur du fret à la concurrence n’a pas entraîné d’augmentation de la part de marché du rail. Contrairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé.

Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteur du fret ferroviaire en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier.

Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure à ce qu’elle était en 1998, soit 18,5 %. Ce rapport démontre à ceux qui n’en étaient pas convaincus que la concurrence à elle seule ne suffit pas à assurer un rééquilibrage entre le rail et la route.

M. Roland Courteau. Exactement !

M. Michel Teston. Le rapport dont je préconise la remise pourrait également porter sur les conséquences positives comme négatives de la libéralisation du secteur du fret. S’il est certain que l’ouverture à la concurrence a poussé la SNCF à réorganiser sa branche fret, il n’est pas du tout évident qu’elle ait amélioré la continuité de la desserte ferroviaire, notamment sur de petites distances.

M. Roland Courteau. En effet !

M. Michel Teston. Précisons, par ailleurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements.

Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l'amendement n° 193.

Mme Mireille Schurch. Le groupe CRC-SPG propose également de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau.

Point n’est besoin de rappeler que la libéralisation, pis encore la libéralisation à tout-va, entraîne des conséquences dramatiques. Il est donc nécessaire que ces politiques soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial et la continuité du service public.

Une telle évaluation permettrait de savoir si la libéralisation de ce secteur est compatible avec les objectifs fixés en matière de politique des transports multimodale et intégrée et conduit à une amélioration de l’accessibilité multimodale des territoires, de la desserte des agglomérations enclavées, ainsi que de l’emploi et des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.

Il appartient au Gouvernement de présenter cette étude d’impact. En effet, cela vient d’être rappelé, la libéralisation du secteur du fret ferroviaire est effective depuis le 31 mars 2006. Près de trois ans après cette libéralisation, l’examen d’un projet de loi de programme traçant les lignes directrices de notre politique nationale de transport devrait être l’occasion d’instaurer cette obligation d’évaluation à la charge de l’État, pour permettre au Parlement d’assumer sa fonction de contrôle.

Vous avez adopté, mes chers collègues, une révision constitutionnelle qui place la fonction de contrôle au même niveau que la fonction législative. Pour le Gouvernement et la majorité présidentielle, c’est le moment de la mettre en œuvre.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Sur la forme, la commission a émis deux réserves à propos de ces amendements identiques.

D’une part, il faut éviter, autant que possible, de multiplier les demandes de rapport au Gouvernement, même si je reconnais que la commission des affaires économiques n’a pas toujours montré l’exemple en la matière…

D’autre part, une telle disposition serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10.

Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5.

Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Un rapport de la Commission européenne est également attendu sur le thème du fret ferroviaire.

Ce secteur souffre de la crise. Les chiffres de décembre et de janvier derniers sont mauvais. En effet, on constate une régression des trois principaux trafics ferroviaires : la production d’acier a parfois été interrompue, le secteur automobile connaît une situation difficile, à laquelle le Gouvernement essaie de répondre avec les constructeurs, enfin la consommation d’eau minérale baisse, nos concitoyens se tournant en effet de plus en plus vers l’eau du robinet.

Par ailleurs, comme vous l’avez indiqué, monsieur Teston, les opérateurs privés, qui ne sont pas exclusivement français, représentent désormais 10 % du marché. Réciproquement, des opérateurs français ont pris des parts de marché dans d’autres pays européens.

Je souligne que le Président de la République, dans sa lettre de mission à M. Pepy, avait insisté sur l’importance du fret. Pour le Gouvernement, le développement du fret ferroviaire, une fois la crise passée, est donc un objectif fondamental.

Enfin, dans le cadre de la réforme portuaire, nous encourageons les grands ports maritimes à installer des opérateurs ferroviaires de proximité. Sur le port de Hambourg, par exemple, si plus de 60 % du trafic par conteneurs, pour un parcours supérieur à 350 kilomètres, est assuré par le rail, c’est qu’il y existe cinquante opérateurs de proximité, qui travaillent en collaboration avec la Deutsche Bahn ou d’autres opérateurs. Cela constitue une autre voie de progression du fret ferroviaire.

Cela étant dit, le Gouvernement, quoique plutôt défavorable à l’élaboration de nouveaux rapports, ceux-ci n’étant pas toujours très utiles, s’en remet à la sagesse du Sénat sur ces amendements identiques.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur les amendements identiques n^os 164 rectifié et 193.

M. Michel Teston. Sur un sujet aussi important que le fret ferroviaire, qui est vraiment au cœur de ce projet de loi, comment refuser le dépôt d’un rapport ?

M. Roland Courteau. Il a raison !

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. M. le secrétaire d’État vient de nous dire qu’un rapport de la Commission européenne sur ce sujet sera bientôt disponible. En conséquence, un rapport supplémentaire ne me semble pas nécessaire, surtout à une période où nous nous efforçons de limiter les coûts d’administration et de fonctionnement de la République.

Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 164 rectifié et 193.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Article additionnel avant l'article 10

Mme la présidente. L'amendement n° 276, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Avant l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique durable des transports donne la priorité au réseau ferré, cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante, qui fait l'objet d'investissements particuliers pour les cinq ans à venir.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à inscrire noir sur blanc dans le projet de loi la priorité donnée au réseau ferré existant pour les cinq ans à venir.

La politique durable des transports doit favoriser, en tout premier lieu, une rénovation ambitieuse du réseau ferré. Il s’agit de remettre en état et aux normes le réseau actuel en matière de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement, d’interopérabilité et de qualité. L’enjeu est d’éviter le ralentissement des trains de fret, voire la fermeture de nombreuses lignes.

Rappelons que l’audit sur l’état du réseau ferré national français du 20 septembre 2005 commandé par RFF et la SNCF à un groupe d’experts indépendants, afin de disposer d’un point de vue objectif sur la maintenance – entretien et renouvellement – du réseau ferré national, a conclu à la dégradation progressive de ce dernier, faute d’investissements suffisants depuis plusieurs années. Il a proposé de retenir un scénario optimal, qui, d’ici à vingt ans et moyennant quelque 400 millions d’euros supplémentaires chaque année, permettrait « d’aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

À la suite de cet audit, M. Perben avait demandé à RFF et à la SNCF d’établir un plan d’action pour la période 2006-2010. Les propositions remises en mars 2006 ont conduit à annoncer que la priorité serait accordée, d’une part, au respect des impératifs de sécurité, et, d’autre part, au maintien du réseau ferré national dans son intégralité, avec une enveloppe supplémentaire destinée à accroître les moyens consacrés au renouvellement des voies et au traitement des causes de ralentissement : son montant a été de 110 millions d’euros en 2006, de 260 millions d’euros en 2007, et il devrait atteindre 600 millions d’euros en 2010.

Il convient de rappeler ces priorités dans la loi de programme et d’en assurer la traduction dans les lois de finances, de 2009 à 2011.

Or le budget pour 2009 accuse une baisse de 1,8 % par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale de 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance récemment signé entre l’État et Réseau ferré de France et doté de 13 milliards d’euros sur cinq ans ?

L’aide de l’État n’augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Ce contrat prévoit donc la vente de certains terrains qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité – notamment en favorisant le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel – et l’augmentation des péages.

Cela m’amène à conclure que le Gouvernement compte surtout sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes sur lesquelles circulent les TER. C’est d’ailleurs ce que laissait à penser la rédaction initiale du projet de loi.

À ce sujet, il convient de rappeler que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celle des régions, même si certaines d’entre elles ont été contraintes d’y contribuer pour des raisons de sécurité, dans le cadre des contrats de projet. N’oublions pas que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels des TER.

Quant à la dette de RFF, elle n’apparaît plus dans le « bleu » budgétaire ; il est donc très difficile d’apprécier la situation réelle de cet établissement et l’état de sa dette, qui s’élèverait aujourd’hui à 27 milliards d’euros. La Cour des comptes, dans un rapport d’avril 2008, avait pourtant estimé que l’État devait prendre à sa charge une partie de cette dette, à hauteur de 12 milliards ou de 13 milliards d’euros. Cette recommandation n’a pas été suivie par le Gouvernement.

M. Roland Courteau. C’est exact !

M. Michel Teston. Nous souhaitons donc vivement l’adoption de cet amendement, qui permettrait de crédibiliser votre politique, monsieur le secrétaire d’État, et de rassurer les acteurs du transport, notamment le gestionnaire d’infrastructures RFF, pour les cinq années à venir.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement nous semble déjà satisfait par les paragraphes I et II bis de l’article 10 du présent projet de loi. En outre, il aurait été préférable de le rattacher au II de l’article 10. L’avis de la commission est donc défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 276.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Article 10

I. - Pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. À cet effet, l'État accordera, en matière d'infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires, fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement économique et à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné ferroviaire et fluvial, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer. Pour ce faire, un dispositif d'avances remboursables sur crédits carbone sera étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.

Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part de marché du non routier de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d'ici à 2012.

II. - Les moyens dévolus par l'État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d'euros par an supplémentaires par rapport à l'actuel « plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 », soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004. Les régions pourront contribuer à cet effort pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire. L'extension progressive du réseau ferroviaire à grande vitesse et la création de lignes nouvelles mixtes libérera de la capacité pour le fret ferroviaire. Les deux principaux axes Nord-Sud du réseau seront aménagés afin de permettre la circulation de trains longs d'au moins 1000 mètres.

II bis. - La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante. 

Le réseau ferroviaire national sera modernisé pour permettre un système de transport de fret de qualité répondant à la demande en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante, où le fret doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.

Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Pour réussir au mieux ce réseau, un audit étudiera au préalable le fonctionnement et les résultats des autoroutes ferroviaires existantes et fera des propositions en termes d'organisation et de dispositifs incitatifs. En outre, l'État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs.

La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. Des dotations du budget de l'État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l'État et les opérateurs qui s'engagent sur des objectifs de développement et d'organisation. La faculté de réserver des sillons sera donnée aux opérateurs de transport combiné. Enfin, les projets innovants, comme les projets de fret à grande vitesse, notamment en correspondance avec le mode aérien, seront encouragés par des dispositifs spécifiques.

Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics transportés tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret classique et à grande vitesse.

Aucun train utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique ne sera autorisé à circuler sur une ligne électrifiée dans la totalité du parcours qu'il emprunte à partir du 31 décembre 2015.

III. - L'amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l'accroissement du transport de fret et des activités de logistique créateurs d'emplois et respectueux de l'environnement. L'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports.

À cette fin, l'État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d'une desserte terrestre efficace des grands ports maritimes français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluvial. La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.

IV. - L'État soutiendra, avec les différentes parties intéressées, le développement de lignes d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique entre la France, l'Espagne et le Portugal et sur la façade méditerranéenne entre la France, l'Espagne et l'Italie, afin d'offrir des alternatives à la traversée des massifs pyrénéens et alpins. Elles auront pour objectif de permettre un report modal de 5 à 10 % des trafics concernés. L'État pourra soutenir ces projets notamment au travers d'obligations de services publics et, si nécessaire, par des financements pour un montant maximal de 80 millions d'euros. Les autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne contribueront au développement de l'Union pour la Méditerranée et veilleront à préserver le littoral méditerranéen.

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

V. - Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. Le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme, présentant un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020. Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle seront poursuivies, et un débat public sera organisé d'ici à 2012.

Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu.

En outre, l'État étudiera l'opportunité de donner à l'établissement public Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

VI. - Des mesures seront mises en place afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, « l'éco-conduite », et la mise en place des péages sans arrêt.

Une éco-redevance pourra être prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette éco-redevance aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. À cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national.

Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d'éloignement de ces territoires de l'espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route.

Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, sur l'article.

M. Michel Teston. Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012.

Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché.

S’agissant plus particulièrement des dispositions relatives au transport ferroviaire, le projet de loi prévoit que la régénération des réseaux fera l’objet d’investissements importants – 400 millions d’euros supplémentaires par an par rapport au plan actuellement en vigueur – et que la priorité sera donnée à l’existant. Nous aurions souhaité que cela soit affirmé avec plus de force encore, mais vous venez, mes chers collègues, de rejeter l’amendement n° 276, dont c’était l’objet.

Si chacun s’accorde sur la nécessité de privilégier les investissements en faveur des transports maritimes, fluviaux et ferroviaires, il faut rappeler qu’une politique volontariste est indispensable et que l’incantation ne suffit pas.

Les besoins de financement sont énormes pour maintenir la qualité d’un réseau dont une partie est en mauvais état. L’audit réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne concluait que, selon un scénario optimal, 500 millions d’euros supplémentaires chaque année pendant vingt ans seraient nécessaires pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

L’objectif de financement de 400 millions d’euros supplémentaires par rapport à celui qui avait été arrêté dans le plan de renouvellement 2006-2010 reste donc inférieur à celui qui avait été préconisé dans le scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

Il est en outre nécessaire, bien évidemment, de mener une politique tout aussi volontariste dans les domaines du transport fluvial et du transport maritime.

Dans cette perspective, le groupe socialiste a déposé plusieurs amendements visant à améliorer le texte.

Premièrement, nous proposons d’inscrire dans la loi un objectif de transfert de 50 % du trafic vers le transport non routier, qui témoignerait d’une réelle volonté de faire évoluer le transport de marchandises.

Deuxièmement, nous souhaitons rappeler que la régénération du réseau ferré relève de la compétence de l’État et que l’intervention éventuelle des régions ne saurait être que complémentaire, ces dernières n’ayant ni cette vocation ni, bien souvent, la possibilité de supporter de nouvelles charges.

Troisièmement, nous demandons la mention expresse dans la loi de la mise en œuvre d’une politique d’investissement spécifique au transport ferroviaire.

Quatrièmement, nous souhaitons que le produit de l’éco-redevance soit réservé aux modes de transport alternatifs à la route, étant précisé que tant l’AFITF que l’État pourront continuer à financer certains investissements routiers restant à réaliser pour désenclaver des territoires où les réseaux ferroviaires sont inexistants ou inadaptés.

Cinquièmement, nous demandons l’identification d’un réseau fret qui fera l’objet d’investissements importants.

Au-delà de ces propositions plus particulièrement axées sur le transport ferroviaire, notre groupe défendra également des amendements visant à donner aux transports fluvial et maritime toute leur place dans le développement du fret non routier. (M. Roland Courteau applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à M. René Beaumont, sur l'article.

M. René Beaumont. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je ne m’intéresserai pour ma part qu’au paragraphe V de l’article 10, qui porte sur les voies fluviales. Cela ne surprendra personne ! (Sourires.)

La rédaction actuelle de l’article 10 me semble quelque peu contradictoire avec la volonté pourtant clairement exprimée par le Président de la République, et reprise par le Grenelle de l’environnement, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Sa lecture donne en effet à penser que ce transfert ne pourra se faire qu’au profit du rail. L’accent n’est pas suffisamment mis sur la multimodalité, qui n’est d’ailleurs évoquée que sous sa déclinaison rail-route. Il serait pourtant nécessaire de développer les plates-formes multimodales rail-route-fleuve !

M. Bruno Sido, rapporteur. Sans oublier les autoroutes de la mer !

M. René Beaumont. Il n’est pas non plus question du maillage du réseau fluvial, alors que c’est pourtant un point essentiel. En effet, la structure actuelle de notre réseau fluvial à grand gabarit implique que, pour l’essentiel, nos flottes ne peuvent naviguer que sur un unique parcours, par exemple celui du Rhône, long de 550 kilomètres. Elles sont donc sous-rentabilisées par rapport à d’autres qui peuvent circuler sur l’ensemble du réseau européen. En tant que défenseur des voies fluviales, je tenais à signaler ce problème qui, à mon sens, n’a pas encore été pleinement pris en considération.

Chacun appelle de ses vœux l’accroissement de la part du fret ferroviaire, mais cela ne se fera pas en claquant des doigts ! À titre d’exemple, je rappellerai que, en 1997, M. Gayssot, ministre des transports et expert en transports ferroviaires s’il en fut, avait déclaré vouloir faire croître le fret ferroviaire de 10 % par an pendant dix ans, afin d’aboutir à un doublement !

M. Didier Guillaume. Un bel objectif !

M. René Beaumont. En effet, mais le résultat fut moins réjouissant : le fret ferroviaire a baissé de 6 % par an !

Il y a un vrai problème, qui est d’ailleurs lié moins à l’état du réseau qu’à la qualité du service. Certes, monsieur Teston, je ne nie pas qu’il soit important, voire prioritaire, d’entretenir le réseau. En revanche, contrairement à vous, je suis convaincu que l’ouverture du réseau à des opérateurs tiers permettra l’amélioration de la qualité du service et, de ce fait, une progression du fret ferroviaire, dont les bénéficiaires ne seront pas tous, hélas, des transporteurs français…

Par ailleurs, la part du transport fluvial n’augmente pas dans notre pays, parce que ce mode de transport a été systématiquement négligé et que l’on n’a pas consenti les efforts nécessaires pour le conjuguer à d’autres, en particulier la route ou le rail, par le biais de plates-formes multimodales. Je ne rappellerai pas ici le « massacre » de la liaison Rhin-Rhône par le Parlement en 1997, qui a laissé des traces. Les voies fluviales n’acheminent aujourd’hui que 4 % du fret français, chiffre stable depuis vingt ans. Le fret a certes augmenté entre-temps, mais la part du transport fluvial est restée inchangée.

La part de la voie fluviale dans le transport des marchandises est de 40 % aux Pays-Bas et de 25 % en Allemagne. Ce mode de transport présente des avantages considérables, notamment sur le plan écologique. Ainsi, le pousseur d’un convoi de barges d’une capacité de 4 000 tonnes, soit l’équivalent de cent camions, est équipé d’un moteur d’une puissance de 800 à 1 000 chevaux, alors qu’un seul moteur de camion développe une puissance de 300 à 400 chevaux. De surcroît, l’eau est inaltérable, contrairement au goudron !

Je salue la volonté affichée au travers de l’engagement n° 43 du Grenelle, ainsi que le souci de la commission, manifesté par l’un de ses amendements, de prendre en compte la nécessité de moderniser la flotte captive et le réseau.

Néanmoins, je m’inquiète d’un fait qui pourrait avoir de graves conséquences. L’association Seine-Moselle-Rhône, constituée en 1999 dans le dessein d’étudier les solutions de remplacement à la réalisation du canal Rhin-Rhône, a présenté un projet de liaison par la Moselle, qui a apparemment été accepté par les régions traversées, puisqu’elles en ont financé les études préliminaires et, conjointement avec l’État, les études majeures qui nourriront le débat public en 2012.

Or un amendement déposé discrètement vise à proposer un autre tracé. Je tiens à adresser une mise en garde : à défaut d’accord sur un tracé de voie fluviale dans le nord-est de la France, la réalisation du projet se trouvera encore retardée, alors que Mme Voynet nous a déjà fait perdre douze ans ! Il ne faudrait pas en perdre dix de plus ! Aujourd’hui, chacun est bien conscient, me semble-t-il, de la nécessité de développer le transport par voie fluviale et de l’utilité d’une liaison Rhin-Rhône pour l’ensemble du réseau européen, et surtout pour notre pays. Si l’on commence à contester le tracé projeté, l’État sera tenté de se désintéresser de la question !

Cela étant, je comprends parfaitement l’inquiétude de mes collègues alsaciens, puisque ce sont essentiellement des sénateurs de cette région qui ont signé cet amendement. Ils craignent en effet que Strasbourg et Mulhouse ne deviennent des culs-de-sac fluviaux.

Une solution serait de raccorder par un barreau le secteur de Bâle-Mulhouse-Montbéliard, dont l’importance économique n’a pas besoin d’être soulignée, à Port-sur-Saône. Cela permettrait d’assurer une desserte de l’Alsace, qui se trouverait de la sorte reliée au tracé Rhin-Rhône, en particulier à la Moselle, qui est la voie navigable la plus utilisée pour le transport de marchandises.

Je souhaiterais que M. le secrétaire d'État nous fasse part de son sentiment sur cette question. Il me semble que l’on pourrait faire clairement figurer dans le tracé ce « barreau alsacien », dont la réalisation est à mon sens tout à fait nécessaire.

En tout état de cause, à ceux qui voudraient encore que le tracé emprunte le Doubs, j’indique que cette option est désormais définitivement exclue. En effet, en 1978, des terrains avaient été achetés à cette fin aux paysans, puis leur avaient été revendus en 1998 ; il serait ridicule de leur racheter ces mêmes terrains en 2009 ! Tâchons d’être cohérents !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, je puis vous dire que je souscris pleinement à votre argumentation.

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures quarante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Roger Romani.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. M. le Premier ministre a transmis au Sénat, en application de l’article L. 111-10 du code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile, le rapport sur les orientations de la politique de l’immigration en 2008.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des lois et sera disponible au bureau de la distribution.

M. le président. Mes chers collègues, la commission des affaires étrangères propose que deux des conventions internationales inscrites à l’ordre du jour du mercredi 4 février soient examinées selon la procédure simplifiée.

Il s’agit :

- du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord avec l’Australie concernant la coopération en matière de défense et le statut des forces ;

- du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord avec la Suisse relatif à la coopération transfrontalière en matière judiciaire, policière et douanière.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Ces deux projets de loi seront donc examinés selon la procédure simplifiée, sauf si un groupe politique demandait le retour à la procédure normale avant le lundi 2 février, à dix-sept heures.

La troisième convention inscrite le même jour, à savoir le projet de loi relatif à l’accession de l’Albanie et de la Croatie au traité de l’Atlantique Nord, sera examinée selon la procédure normale.

M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour un rappel au règlement.

M. Daniel Raoul. Monsieur le président, mes chers collègues, comment pouvons-nous en cet instant reprendre comme si de rien n’était l’examen du projet de loi « Grenelle I », alors que nos concitoyens manifestent dans toutes les villes de notre pays et que la mobilisation est d’une ampleur quasi inédite ?

Monsieur le secrétaire d’État, votre gouvernement fait preuve d’une certaine contradiction en soutenant simultanément les orientations du Grenelle de l’environnement et la révision générale des politiques publiques, la RGPP.

Pour vous en convaincre, je ne vous donnerai qu’un exemple. Vous avez rayé de la carte judiciaire des tribunaux installés de longue date dans certaines villes, mais avez-vous effectué le bilan carbone des déplacements – parfois cent kilomètres – auxquels les justiciables sont aujourd'hui contraints s’ils veulent se faire entendre par une juridiction et pouvoir obtenir gain de cause ? C’est en véritable déménagement du territoire dont les conséquences sont en contradiction avec les orientations du Grenelle.

Le Gouvernement va devoir choisir entre la RGPP et le « Grenelle ».

Par ailleurs, si la mobilisation est si importante aujourd’hui dans notre pays, c’est bien parce que le volet social du pacte de relance manque cruellement.

Quelles sont les priorités de nos concitoyens ? Le pouvoir d’achat et le logement.

Je ne renie pas les investissements réalisés en faveur de la production. Il faut bien sûr investir, en particulier pour l’avenir. Ce n’est pas moi, adepte de la recherche et développement, qui dirai le contraire. Mais, s’il n’y a pas de demande, à quoi sert le soutien à la production ? À l’heure actuelle, nous ne pouvons que constater l’importance des stocks de voitures alignées dans les parkings de nos constructeurs.

Mieux vaudrait s’intéresser au pouvoir d’achat et permettre au moins à nos concitoyens de se nourrir. Or vous savez tous dans quelles proportions la fréquentation de l’ensemble des institutions caritatives – les Restos du Cœur, le Secours populaire, notamment – a augmenté.

Et que penser de ces travailleurs pauvres qui n’arrivent ni à nourrir correctement leur famille ni à payer leur loyer, notamment à la suite de la « bulle » immobilière que nous avons connue ? C’est tout simplement immoral !

Dans un tel contexte, comment continuer, aussi calmement, aussi sereinement, la mise en œuvre de la RGPP, et nous soumettre ce projet de loi, dont par ailleurs nous partageons les objectifs ? Il y a là une contradiction formelle, et les habitants de notre pays la ressentent sur le terrain. C’est pourquoi ils manifestent aujourd’hui. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.)

M. le président. Mon cher collègue, je vous donne acte de votre rappel au règlement.

M. le président. Nous reprenons, calmement et sereinement, la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Article 10 (suite)

M. le président. Je vous rappelle, mes chers collègues, que, ce matin, nous avons commencé l’examen de l’article 10, sur lequel deux orateurs se sont déjà exprimés.

La parole est à présent à M. Yves Daudigny, sur l’article.

M. Yves Daudigny. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 10 vise le développement de l’usage du ferroviaire pour le transport des marchandises et insiste sur le caractère prioritaire qui doit être accordé à ce développement.

On ne peut qu’approuver ces objectifs, qui chiffrent l’augmentation de la part de marché du non-routier figurant au II, même si des précisions, telles l’année de référence et l’exclusion du mode aérien, peuvent être utilement ajoutées, et qui annoncent, aux termes du I, la prise en compte des enjeux économiques et territoriaux dans les choix d'investissements de l'État en matière d'infrastructures.

Une vision globale et de long terme est en effet absolument nécessaire dans l’appréhension de la notion de bénéfice, qui doit inclure l’intérêt environnemental et l’intérêt économique pour le maintien et le développement des bassins de vie dont dépendent emploi et pouvoir d’achat.

Or, s’agissant du fret de proximité et de la gestion des wagons isolés, ces objectifs suscitent certaines questions.

Si le recours aux opérateurs de proximité est prévu, et même encouragé au septième alinéa de l’article, il laisse cependant dubitatif, dès lors que l’ouverture à la concurrence livrerait le secteur aux seuls critères de rentabilité financière de court terme. Pour quelles raisons un opérateur privé irait-il s’intéresser à un secteur déficitaire et déserté par la SNCF précisément en raison de son caractère non rentable ? Rappelons la fermeture de 262 gares de fret en 2007.

J’illustrerai mon propos par un exemple concret, précis, significatif.

Une société du groupe Bayer implantée à Marle, bourg rural de 2 500 habitants, utilise depuis bientôt trente ans le transport ferroviaire pour l’approvisionnement par wagons isolés, à partir de l’Allemagne, de son site axonais. La ligne empruntée, de faible trafic, est mixte et permet le transport de voyageurs et de fret.

Après avoir menacé de réduire fortement la fréquence des services, voire de supprimer purement et simplement toute approche de proximité voilà quelques années, la SNCF vient d’informer l’entreprise d’une forte majoration des tarifs justifiée par la faible rentabilité du service rendu. Cette décision ne prend pas en compte les investissements réalisés par Bayer afin d’assurer la réception des wagons ou encore l’augmentation du trafic propre de l’usine.

Nous mesurons les conséquences d’une telle décision.

Tout d’abord, d’un point de vue économique, l’entreprise concernée est placée dans une situation injustement défavorable vis-à-vis de la concurrence.

Par ailleurs, eu égard à l’aménagement du territoire, les bassins de vie à faible densité de population doivent-ils être abandonnés et devenir les déserts déjà évoqués dans cette assemblée, en particulier ce matin, alors que la qualité et la disponibilité de la main-d’œuvre locale rendent nombre d’entreprises rurales réactives et performantes ?

Il demeure de toute évidence un long chemin à parcourir de l’intention qui anime le projet de loi « Grenelle I » dont nous discutons aujourd’hui à la réalité des pratiques.

Puisse donc la SNCF adopter une démarche qui ne tourne pas le dos radicalement et définitivement aux notions d’aménagement du territoire et de service public !

Puisse donc la SNCF intégrer dans ses schémas de développement les fortes orientations contenues dans ce projet de loi, en particulier dans son article 10 !

Nous reviendrons, certes, sur ce sujet la semaine prochaine lors de l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Un système de péréquation intégrant des impératifs de service public pourra être étudié à cette occasion. Mais c’est bien dans ce « Grenelle » que la volonté politique de sauver nos territoires de la désertification – on a évoqué la carte militaire, la carte hospitalière et, encore à l’instant, la carte judiciaire – doit être inscrite maintenant.

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l’article.

Mme Mireille Schurch. Tout d’abord, je veux exprimer la solidarité des membres de mon groupe à l’égard des centaines de milliers de salariés des secteurs privé et public qui, aujourd’hui, ont perdu une journée de travail et se mobilisent dans la rue pour revendiquer l’augmentation de leur pouvoir d’achat, de leur pension, des minima sociaux et pour soutenir les services publics, qui nous tiennent tous à cœur. Je pense aussi en cet instant aux nombreuses associations qui sont aujourd'hui descendues dans la rue.

Nos concitoyens, et ils nous le rappellent, ont des préoccupations qui se situent au cœur des problèmes évoqués lors du Grenelle de l’environnement et de ce qu’il est convenu d’appeler désormais le développement durable, c'est-à-dire le développement dans ses trois volets, économique et écologique, bien sûr, mais aussi social.

Nous poursuivrons donc nos débats en gardant à l’esprit cette grande manifestation.

L’article 10 vise le transport de marchandises, les autoroutes ferroviaires, le réseau fluvial et maritime. Il traduit pour partie les orientations politiques fondamentales du Gouvernement, puisqu’il tend à laisser au libre jeu du marché le fret ferroviaire de wagons isolés.

Comme vous nous l’avez rappelé ce matin, monsieur le secrétaire d'État, des « opérateurs ferroviaires de proximité » sont encouragés à exploiter ce trafic. Nous y sommes favorables, mais qui sont ces opérateurs ?

Nous croyons illusoire d’ouvrir à la concurrence la gestion d’infrastructures de transports ferroviaires sur des lignes à faible trafic, qui aujourd’hui représentent plus de la moitié du réseau géré par la SNCF et qui, bien souvent, sont déficitaires.

Il faut noter que la mise en place des opérateurs ferroviaires de proximité n’est envisageable que si un marché est porteur, donc potentiellement rentable. Sans remise à niveau du réseau ferré dégradé et sans un modèle économique nouveau pour la gestion des infrastructures, rien ou presque ne sera possible pour le fret ferroviaire de wagons isolés.

En effet, la qualité du réseau est trop détériorée, comme l’a confirmé le rapport de l’École polytechnique de Lausanne, pour envisager de développer l’offre ferroviaire. Selon le MEDEF lui-même, l’organisation de la rénovation, de l’entretien et de la maintenance des voies ferrées, avec les coûts actuels, dissuade les pouvoirs publics d’investir et anéantit toute initiative privée.

Qui peut donc croire que des opérateurs privés viendront se positionner spontanément sur le secteur du fret de proximité, peu rentable à court terme et opérant sur des voies abandonnées par l’État ?

En réalité, l’État organise ici son désengagement en cherchant à faire financer les infrastructures de transport par les régions.

Quant aux futures « autoroutes ferroviaires », elles seront certainement juteuses pour certains opérateurs privés, mais elles priveront l’essentiel du territoire d’une véritable relance du fret ferroviaire, par carence d’opérateurs de proximité. Il s'agit, une fois encore, de privatiser les profits et de socialiser les pertes !

Or, pour assurer un maillage territorial efficace et reporter la part modale du routier vers le ferroviaire, il convient de reconnaître à la SNCF des droits exclusifs sur ces lignes, afin que cette société, en contrepartie, puisse assurer des missions sociales.

L’idée est de créer, pour ces lignes déficitaires, d'ailleurs souvent suspendues ou en passe de l’être, des services d’intérêt général.

C’est le sens que nous voulons donner à une politique nationale des transports qui serait fondée sur la solidarité et sur la péréquation et qui ferait croître la part modale – non la part de marché ! – de 14 % à 25 %. Telle est la justification de nos amendements.

Le transport de marchandises participe de l’intérêt général et revêt un caractère prioritaire dans le cadre du Grenelle de l’environnement. L’État ne doit pas se défausser sur les collectivités territoriales, en particulier les régions. La SNCF doit être présente sur les lignes de proximité. L’éco-redevance doit servir à financer ces infrastructures qui se substitueront à la route.

M. le président. La parole est à M. Jacques Muller, sur l'article.

M. Jacques Muller. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, René Beaumont a évoqué ce matin le « massacre » du canal Rhin-Rhône au Parlement, puis le retard de douze ans qui serait dû à Mme Voynet.

Le mot « massacre » est effectivement justifié, mais pour décrire les destructions que le canal Rhin-Rhône aurait causées dans le Doubs ! Je crois que c’est faire un bien mauvais procès contre une ministre écologiste, alors que ce sont les Verts, au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, qui ont sorti de l’oubli le projet de canal Seine-Nord Europe, aujourd'hui prêt.

Je voudrais rappeler, très solennellement, qu’aucun plan d’aménagement n’est bon ou mauvais en soi. Certes, l’ancien projet de canal Rhin-Rhône reflétait une conception prométhéenne du développement, puisqu’il s’agissait de faire passer les gros porteurs à travers et même au-dessus d’une chaîne de montagnes, en l’occurrence, le Jura !

Sur le plan économique, ce projet était une erreur : pour aller de Rotterdam à Marseille, il aurait été plus rapide de prendre la voie maritime plutôt que d’emprunter le canal, en passant par le fameux « barreau manquant », à cause tout simplement de la multiplication des écluses.

Sur le plan écologique, c’était un désastre pour la biodiversité et le réseau hydrique, notamment en ce qui concerne le Doubs.

Oui, nous savons faire la différence et distinguer les territoires selon leurs spécificités : aux uns, les mariniers, le terrain plat, la connexion avec Dunkerque, Valenciennes, la Belgique et les Pays-Bas ; aux autres, les monts, les vallées, les rivières turbulentes, une faune et une flore riches et à protéger.

Toutefois, je voudrais revenir sur ce qui s’est passé tout à l’heure, quand, sur un amendement qu’il avait présenté, notre collègue Michel Teston a reçu un avis défavorable de M. le rapporteur, au motif – je livre cet argument à votre réflexion, chers collègues ! – que l’article 10 du projet de loi faisait déjà du transport ferroviaire des marchandises une priorité.

Quid des personnes ? L’amendement de notre collègue mentionnait les infrastructures de transport, c'est-à-dire aussi bien le transport des marchandises que celui des personnes. Cet oubli me paraît tout à fait révélateur.

Or, en termes de rejet de gaz à effet de serre, c’est le transport des personnes et, au premier chef, les déplacements pendulaires, c'est-à-dire entre le domicile et le travail, qui jouent un rôle essentiel.

Bien sûr, les TGV sont nécessaires, mais le transport des personnes ne peut se limiter à ces trains ! Aujourd'hui, si nous voulons réduire les émissions de gaz à effet de serre, il faut développer les projets de transport régionaux, les tram-trains, et les articuler avec le transport collectif par la route, notamment les bus.

La région Alsace s’est lancée dans un programme de transports régionaux et elle est aujourd'hui débordée par l’explosion de la demande, preuve que, lorsque le système est bien organisé, la population répond !

Permettez-moi, à ce sujet, de rapporter une anecdote. L’une des fondatrices des Verts, Solange Ferneix, qui habitait l’extrême sud de l’Alsace, nous rappelait souvent que, pour rejoindre le plus vite possible Strasbourg, elle passait pas la Suisse ! C’est qu’il lui suffisait de parcourir quelques kilomètres en voiture et elle était en Suisse, d’où elle gagnait Strasbourg, de la manière la plus rapide et la plus fluide, avec une seule carte lui permettant d’utiliser les bus, les trains suisses et le réseau allemand qui leur est articulé. (Marques d’ironie sur les travées de l’UMP.) Ainsi, elle se déplaçait en émettant le moins possible de gaz à effet de serre.

Puisque nous débattons de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, il faut tout de même rappeler que les esprits ont évolué, que la société civile s’est mobilisée et qu’elle a participé de façon exceptionnelle à ces travaux. Le présent projet de loi est censé traduire cette prise de conscience et franchir un cap.

Or que s’est-il passé ce matin ? Nous avons voté un amendement n° 156 rectifié quater visant à achever les grands projets autoroutiers « dans les meilleurs délais », dans la mesure où ils s’inscrivent dans des itinéraires largement engagés. Et voilà que, quelques minutes plus tard, on refuse de donner la priorité aux infrastructures ferroviaires…C’est grave !

J’aimerais que M. le secrétaire d'État me réponde sur ce point. Je note d'ailleurs que le Gouvernement n’était pas enthousiasmé par l’amendement n° 156 rectifié quater, puisqu’il s'en était remis à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je souhaiterais inscrire dans le projet de loi que les infrastructures, qu’il s’agisse de transporter des personnes ou des marchandises, sont effectivement prioritaires. Voilà un cap qui serait digne des conclusions du Grenelle de l’environnement !

M. le président. Mes chers collègues, je demande à chacun de bien vouloir s’en tenir au temps réglementaire, c'est-à-dire cinq minutes, pour la défense des amendements comme pour les prises de parole.

La parole est à M. Roland Courteau, sur l'article.

M. Roland Courteau. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il est une voie d’eau dont on ne parle plus que dans les brochures à caractère touristique ; il est vrai qu’elle est pleine de charme et très recherchée par les plaisanciers qui naviguent à petite vitesse de Toulouse à Narbonne ou Béziers, en passant par Castelnaudary.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, il s'agit du canal du Midi, ou canal des deux mers, remarquable ouvrage que nous devons à Pierre-Paul Riquet et qui a été complété par la suite par le canal de jonction et le canal de la Robine.

Voilà une voie d’eau qui n’est plus, ou presque plus, utilisée pour le transport de marchandises. Pourquoi ne sert-elle désormais qu’aux promenades touristiques ? Dans le passé, des investissements ont pourtant été réalisés sur cet ouvrage, que des travaux de modernisation coûteux ont porté à un gabarit supérieur afin de lui permettre d’accueillir des péniches plus longues.

Pourquoi cette voie d’eau n’est-elle plus utilisée pour le transport de marchandises ? Tout simplement parce que les travaux augmentant le gabarit du canal ont été réalisés de bout en bout, sauf entre Baziège et Argens, deux petites communes distantes de quelques kilomètres !

Sur ce tronçon, en dépit des financements considérables consentis en amont ou en aval, les pouvoirs publics de l’époque n’ont jamais voulu terminer les travaux entrepris, rendant ainsi impossible la circulation de péniches de certaines dimensions sur toute la longueur du canal !

Oui, il existe, sur cette importante voie d’eau du sud de la France, un goulet d’étranglement de quelques kilomètres seulement qui fait obstacle à la circulation des péniches d’un certain gabarit sur l’ensemble de l’ouvrage, d’est en ouest.

Aussi, ces dernières années, le transport fluvial de marchandises s’est déplacé. Et devinez vers quoi, mes chers collègues ? Vers la route ! Bien entendu, cette situation emporte toutes les conséquences que l’on devine en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Nous ne pouvons nous empêcher de considérer qu’il s’agit d’un véritable gâchis.

Au moment où nous discutons du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, je le devais de rappeler ce qui constitue, pour moi et pour tant d’autres, un bien triste épisode.

Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, quel est l’avenir de cette voie d’eau, qui pourrait être si utile ? Est-il vraiment trop tard pour lui faire jouer un rôle plus important ?

M. le président. L'amendement n° 194, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, après les mots :

du cabotage,

insérer les mots :

répond de l'intérêt général et,

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à affirmer que le fret ferroviaire, fluvial et maritime, est d’intérêt général.

Là encore, il s'agit d’appliquer le Grenelle de l’environnement, qui prévoit, en matière de fret – c’est le point 1.2.5 de ses conclusions –, de développer les modes émettant le moins de gaz à effet de serre et d’intégrer les coûts écologiques.

Dans cette perspective, il est mentionné dès les premières lignes de ces conclusions, et sans aucune ambiguïté, que le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d’intérêt général et inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI.

L’inscription dans ce texte de la déclaration d’intérêt général de l’usage et du développement des transports ferroviaires constitue donc l’un des éléments clefs qui ressortent des négociations du Grenelle de l’environnement.

Le choix de ne pas la reprendre dans la loi de programme mettant en œuvre le Grenelle de l’environnement est préjudiciable à toute politique intermodale réelle. La déclaration d’intérêt général du fret doit intégrer notre loi de programmation pour compléter et conforter le caractère prioritaire du transport de marchandises.

Nous ne faisons donc que demander le respect des conclusions du Grenelle de l’environnement, par ailleurs réaffirmées en septembre dernier par différentes associations telles que Greenpeace, la Fondation Nicolas Hulot, WWF ou encore France Nature Environnement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur de la commission des affaires économiques. Je pense que le débat sur la déclaration d’intérêt général doit se focaliser sur la question des wagons isolés, qui fait d’ailleurs l’objet d’un amendement de la commission, et non s’étendre à l’ensemble des modes de transport de substitution pour la route, qui ne sont pas tous déficitaires.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Même avis !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 194.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 646, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

revêt un caractère prioritaire

par les mots :

est d'intérêt général

La parole est à M. Jacques Muller.

M. Jacques Muller. L’intérêt général est un concept de droit public inscrit dans l’Histoire, qui désigne l’intérêt de tous, c’est-à-dire non seulement celui de tous les êtres humains présents, mais aussi celui des êtres humains passés et futurs, celui des espèces animales et végétales, les traditions juridiques, culturelles et linguistiques, et tout ce qui constitue le patrimoine public.

Depuis plus de deux cents ans, l’intérêt général se trouve au cœur de la pensée politique et juridique française, en tant que finalité ultime de l’action publique. Il occupe une place centrale dans la construction du droit public par le Conseil d’État.

Proposée par les auteurs de l’amendement n° 646, la référence à cette norme constitutionnelle s’entend comme la traduction de l’aspiration des citoyens à obtenir une meilleure protection des grands équilibres écologiques mais aussi, tout simplement, celle des conclusions du « Grenelle ».

En effet, en tant que législateurs, porteurs de l’expression de la volonté générale, nous nous devons de faire évoluer notre droit positif dans le sens d’une meilleure prise en compte des enjeux stratégiques environnementaux, au premier rang desquels figure, j’y insiste, le dérèglement climatique.

La tempête qui vient de frapper de manière terrible une partie de nos citoyens rappelle cette urgence à ceux qui en doutaient encore.

Dès lors, nous ne pouvons pas nous contenter de caractériser comme « prioritaire » le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire ou maritime, et notamment, s’agissant de transport de marchandises, du cabotage. Nous devons qualifier le développement de ces modes de transport de marchandises comme relevant de l’intérêt général.

Au moment où nous devons procéder à des choix stratégiques pour l’environnement, au moment où nous avons à faire des arbitrages difficiles en matière économique, les ressources budgétaires étant évidemment limitées, je crois indispensable de caractériser ces modes de transport comme relevant de l’intérêt général.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable, pour les raisons évoquées précédemment à propos de l’amendement n° 194.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis !

M. le président. La parole est à M. René Garrec, pour explication de vote sur l'amendement n° 646.

M. René Garrec. Ayant pratiqué le droit public comme M. Muller, je comprends mal la différence qu’il fait entre priorité et intérêt général. Il n’y a pas de priorité possible sans intérêt général, cette seconde notion étant le fondement même de la première. L’idée de priorité présuppose qu’un intérêt général est en jeu.

Je ne comprends donc pas ce qu’apporte l’amendement n° 646.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 646.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 277, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'avant-dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Un réseau à priorité fret sera identifié, sur lequel seront concentrés les investissements de l'État en matière de fret, et qui devra permettre à terme, grâce à des sillons de qualité et en nombre suffisant, la circulation de trains longs de 1 000 mètres, pouvant circuler à 120 kilomètres/heure avec 2 000 tonnes de chargement, au gabarit C45. Ce réseau sera structuré par des plates-formes de correspondance nationales à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à combler une flagrante lacune du projet de loi.

Par souci d’efficacité, il nous paraît nécessaire de reconnaître un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés par un réseau ferroviaire à haut niveau de service et reliés également, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.

Il s’agit également de rendre le texte plus volontariste puisque le projet de loi, en l’état, semble nier le deuxième plan de régénération, pour les années 2010 à 2015, actuellement en préparation. Nous demandons qu’il bénéficie d’un niveau élevé d’investissements dès la première année.

Une politique de fret ferroviaire digne de ce nom prévoit la construction d’un réseau massifié et des réseaux secondaires. Cette politique globale est aussi, en quelque sorte, une politique industrielle.

Ainsi devons-nous adresser des signes forts aux entreprises qui se sont équipées de matériels adaptés, ont développé des processus de transfert performants et jouent donc le jeu du transport combiné.

Un tel schéma serait naturellement établi en concertation avec les collectivités territoriales, afin de favoriser une organisation territoriale rationnelle.

Ce schéma a reçu le soutien d’une association non partisane – TDIE, Transport Développement Intermodalité Environnement – et du Groupement national des transports combinés, le GNTC, qui appellent depuis longtemps à la reconnaissance d’un réseau de transport combiné de grand gabarit et à haute performance.

C’est la raison pour laquelle nous vous proposons, mes chers collègues, d’apporter cette précision.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Il ne faudrait pas que le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, facile à lire, croule finalement sous un luxe de précisions techniques.

M. Gérard Longuet. Il y en a déjà beaucoup !

M. Bruno Sido, rapporteur. Cela étant, l’idée d’un schéma national des plateformes de transport combiné est pertinente. Nous y reviendrons lors de l’examen de l’amendement n° 512 de Mme Morin-Desailly, pour lequel la commission demandera l’avis du Gouvernement.

C’est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement a bien entendu la commission. L’idée de proposer, comme l’a fait M. Teston, un réseau ferroviaire dédié au fret est judicieuse.

Cependant, comme l’a suggéré M. le rapporteur, ce sujet relève plutôt du II de l’article, consacré au réseau ferroviaire, et l’amendement n° 512 devrait effectivement donner satisfaction à M. Teston. Je lui demande donc de bien vouloir retirer l’amendement n° 277. Nous reprendrons bien sûr ce débat lors de la discussion de l’amendement n° 512.

M. le président. Michel Teston, l'amendement n° 277 est-il maintenu ?

M. Michel Teston. Je n’ai pas précisément à l’esprit le texte de l’amendement n° 512, monsieur le président, mais je e vais le lire attentivement. S’il est exactement identique à l’amendement n° 277, nous pourrons nous y rallier. Je ne suis cependant pas absolument certain que ce soit le cas.

M. le rapporteur et le Gouvernement pourraient-ils d’ailleurs nous assurer de la possibilité d’intégrer tout ou partie de notre propre amendement dans l’amendement n° 512, au cas où ce dernier ne serait pas tout à fait identique au nôtre ?

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 512 n’est pas rigoureusement identique à l’amendement n° 277 que vient de présenter M. Teston. Il présente un caractère plus général, mais n’en porte pas moins la même idée.

Voilà pourquoi nous vous proposons d’étudier la question soulevée au moment de la discussion de l’amendement n° 512 plutôt que maintenant.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 277.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 30, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Les députés ont adopté un amendement tendant à ce qu’un dispositif d’avances remboursables sur crédits carbone soit étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.

Or il est impossible d’avoir une visibilité sur le marché des crédits carbone pour les vingt-cinq prochaines années.

En effet, une telle étude n’est pas techniquement possible dans la mesure où nous ignorons quelles seront les règles applicables en matière de crédits carbone à partir de 2012 ; nous avons d’ailleurs évoqué cette question lors de la discussion de l’article 2.

Les négociations au niveau international ne sont toujours pas terminées et le rapport demandé risquerait donc d'être inutile.

C'est pourquoi il est plus sage, de notre point de vue, de supprimer cette disposition.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Avis favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 30.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 197, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi le second alinéa du I de cet article :

Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2012. L'ensemble du fret non routier sera amené de 14 % aujourd'hui, à 25 % en 15 ans. Le développement du fret ferré, maritime et fluvial est déclaré d'intérêt général et inscrit dans la loi.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à substituer à la rédaction proposée pour le second alinéa du I une nouvelle formulation comportant des obligations plus précises et plus contraignantes.

Tout d’abord, il s’agit non pas simplement de porter la part de marché du non-routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022, mais d’atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012.

L’engagement n° 37 du Grenelle, pris à l’issue de la table ronde dédiée au développement de l’offre ferrée, maritime et fluviale, prévoit effectivement « l’augmentation de la part du fret ferroviaire de 25% d’ici à 2012 ». Pourtant, au lieu de considérer la part modale, et donc les flux – ce sont en effet les flux dont la quantité engendre des nuisances -, le projet de loi retient, pour sa part, la notion financière de part de marché.

Or, si la part modale du ferroviaire est aujourd’hui de 12%, sa part de marché est de 18 %. La différence est donc substantielle.

Pour atteindre nos objectifs et respecter nos engagements nationaux et internationaux en matière de réduction de gaz à effet de serre, il nous faut donc bien amener la part de l’ensemble du fret non routier, qui représente aujourd’hui 14 %, à 25 % dans quinze ans.

La rédaction que nous vous proposons tire sa légitimité de l’engagement n° 37 du Grenelle et permet de respecter le consensus dégagé à cette occasion.

M. le président. L'amendement n° 135 rectifié ter, présenté par MM. Portelli, Beaumont, Haenel, B. Fournier et Cléach, Mme Malovry, M. Milon, Mme Panis et MM. Gournac, Lardeux et Buffet, est ainsi libellé :

Dans les première et seconde phrases du second alinéa du I de cet article, après les mots :

non routier

insérer (deux fois) les mots :

et non aérien

La parole est à M. René Beaumont.

M. René Beaumont. Il s’agit simplement de rajouter les transports aériens aux transports ferroviaires.

En effet, il faut n’encourager ni les transports routiers ni les transports aériens de fret, puisqu’ils sont eux aussi très producteurs de CO2 et peuvent être remplacés utilement par d’autres moyens de transport sur notre territoire.

Notre but est vraiment d’associer aux transports routiers les transports aériens. Cela empêchera peut-être certains de manger à Noël des haricots verts en provenance du sud-est de l’Afrique, mais cela ne devrait pas être dramatique pour tout le monde.

M. Gérard Longuet. Sauf pour ceux qui les produisent !

M. René Garrec. Sans parler de ceux qui ne vivent que de cela !

M. le président. L'amendement n° 278, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le second alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à mettre en œuvre une politique volontariste afin que l’activité « fret » connaisse une réelle progression et que l’on ne se contente pas de la voir retrouver un niveau d’activité constaté dans le passé. En effet, l’activité « fret », et en particulier le fret ferroviaire, connaît une forte baisse depuis 2006.

Or, si l’on prend l’activité de l’année 2008 comme base de référence, l’augmentation de 25 % voulue à l’article 10 correspondra non à une réelle augmentation, mais à un simple retour au niveau d’activité de 2006.

Au moment où le Gouvernement nous parle de relance, nous en serions tout juste à rattraper le retard pris !

Je dois avouer que c’est aussi en partie pour cette raison que nous avons précédemment prôné la rédaction d’un rapport sur les effets de la libéralisation du fret ferroviaire.

Avoir des objectifs, c’est bien ; se donner la peine de les rendre crédibles, c’est mieux, surtout à la veille de la discussion d’un texte relatif à l’organisation ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 197, et ce pour deux raisons.

L’amendement est, certes, très volontariste, ce qui est positif. Il prône une croissance de 25 % de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2012, mais le projet de loi fait état du fret non routier, notion plus vaste, comprenant le ferroviaire, le maritime et le fluvial. Le fret non routier ne se réduit pas au fret ferroviaire.

En outre, les auteurs de l’amendement souhaitent déclarer d’intérêt général le développement du fret ferré, maritime et fluvial, alors que, comme elle l’a déjà indiqué, la commission veut concentrer le débat sur la thématique du wagon isolé.

Pour ces deux raisons, la commission est défavorable à cet amendement.

J’ai écouté avec grande attention M. René Beaumont : certes, les maraîchers qu’il évoquait vivent de la production et de la vente de leurs haricots, mais, d’un autre côté, la Terre risque d’en mourir.

La commission, après avoir pesé les avantages et les inconvénients de l’amendement n° 135 rectifié ter, lui donne un avis favorable, car il lui semble de bon sens.

J’en viens à l’amendement n° 278. Toutefois, la commission ignore si la baisse d’activité, entre 2006 et 2008, du volume de marchandises traitées par le ferroviaire est de nature à remettre fondamentalement en cause les objectifs des promoteurs du Grenelle de l’environnement.

C’est pourquoi elle souhaite entendre l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement, comme la commission, est défavorable au premier amendement et favorable aux deux suivants.

M. le président. Quel est à présent l’avis de la commission sur l’amendement n° 278 ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Elle se rallie à l’avis du Gouvernement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 197.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 135 rectifié ter.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 278.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 271, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. - Avant la première phrase du II de cet article, ajouter une phrase ainsi rédigée :

L'entretien, la régénération et la modernisation des infrastructures ferrées existantes ainsi que la création de nouvelles infrastructures relèvent de la compétence de l'État et de ses établissements publics.

II. - Après la deuxième phrase du même II, insérer deux phrases ainsi rédigées :

Les participations éventuelles et complémentaires des régions font l'objet de conventions pluriannuelles avec l'État ou Réseau ferré de France. Dans ce cadre les régions bénéficient de réductions sur les péages ferroviaires pour les services dont elles ont la responsabilité.

III. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recette pour l'État et Réseau ferré de France résultant de la réduction des droits de péages ferroviaires au profit des régions est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus par les articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. L’entretien et la régénération du réseau ferré national relèvent de la compétence de l’État et doivent le rester, ce même si, du fait des conséquences désastreuses de l’état du réseau sur la circulation des trains régionaux, certaines régions ont accepté, dans les contrats de projets 2007-2013 ou dans les « plans rail » complémentaires, de participer à leur financement.

Les efforts financiers pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire cités dans ce projet de loi correspondent aux engagements pris par l’État à la suite de l’audit réalisé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 sur le « plan de renouvellement du réseau ferré national », mais – j’ai déjà eu l’occasion de le dire – ce n’est pas ce que l’on trouve dans le budget de la nation pour 2009.

Cela nous fait craindre, évidemment, une mise à contribution supplémentaire des régions.

Nous tenons donc à rappeler, à marteler, même, qu’il s’agit d’une responsabilité de l’État, et non des régions.

Cela étant, dans la mesure où ces dernières interviennent en complément de l’État pour la régénération du réseau, il nous paraît normal qu’elles puissent demander à ce que les droits de péage qu’elles acquittent pour son utilisation soient réduits.

Cette proposition de bon sens est soutenue par les deux associations les plus légitimes pour donner leur avis sur la question : le GART, le groupement des autorités responsables de transports publics, et l’ARF, l’Association des régions de France.

Pour mémoire, je rappelle que le poids des transports dans le budget des régions est en moyenne de 20 % à 25 % et même de 35 % pour l’Île-de-France.

De nouvelles sources de financement sont donc à rechercher, et nous avons déposé des amendements en ce sens aux articles suivants.

Cependant, pour l’heure, il est important de donner aux régions la perspective de sortir de l’effet de ciseaux qui les menace avec la hausse annoncée des tarifs des péages. Ce serait enfin un signe fort que l’État donnerait à des collectivités qui vont assurer une bonne part du soutien à l’économie dans les mois à venir.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Je souhaite au préalable expliciter rapidement des notions relatives au réseau ferroviaire qui sont trop souvent confondues.

On distingue, d’une part, les investissements en développement, d’autre part, les travaux de maintenance au sens large.

Les travaux de maintenance comprennent deux volets : les opérations d’entretien – entretien courant et gros entretien – et les opérations de renouvellement, ou régénération.

Les investissements en développement sont financés par l’État et par les régions qui le souhaitent grâce aux contrats de projets État-régions.

Les travaux de maintenance sont financés par Réseau ferré de France seul en théorie. Toutefois, en pratique, certaines régions - Midi-Pyrénées et Limousin et, bientôt, la région Auvergne – ont accepté de payer des travaux de régénération par le biais du plan « rail ».

Les rôles sont en train de changer et il est devenu très difficile de répondre à la question du « qui paye ? ».

La commission souhaite donc entendre l’avis du Gouvernement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je comprends bien l’intérêt de cet amendement.

La maintenance relève de la responsabilité de l’État, plus précisément de RFF ; s’agissant de l’intervention des régions, il faut éviter tout formalisme.

Aujourd’hui, certaines régions interviennent financièrement : Midi-Pyrénées, Limousin, et Auvergne. Cependant, confier à nouveau la maintenance du réseau ferré aux régions serait très compliqué.

Le Gouvernement envisage de demander une participation importante aux régions et aux départements pour des lignes de TGV nouvelles.

Adopter cet amendement conduirait à la remise en cause de trop de principes. Certes, il est intéressant, ses auteurs posent les bonnes questions et soulèvent les bons problèmes, mais le Gouvernement ne peut y être favorable pour l’instant.

Il en demande donc le retrait, faute de quoi il émettra un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Teston, l’amendement est-il maintenu ?

M. Michel Teston. Il faut réaffirmer sans cesse que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et que, si les collectivités régionales apportent un complément financier pour que les matériels modernes qu’elles achètent circulent mieux, il ne serait pas anormal qu’elles puissent obtenir une compensation à ce titre.

Cette compensation pourrait consister en des réductions sur les droits de péage.

Je constate que telle n’est pas, pour l’instant, la position du Gouvernement. Toutefois, je suis persuadé qu’elle évoluera. J’espère simplement qu’il ne sera pas alors trop tard…

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 271.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 31 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Au début du II de cet article, ajouter deux alinéas ainsi rédigés :

La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie d'abord sur sa régénération, puis sur sa modernisation.

À cet effet, il sera établi, avant la fin de l'année 2009, une cartographie des points de saturation et de ralentissement du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles, à l'horizon 2020. Cette cartographie déterminera en outre les tronçons de lignes qui ne sont pas encore électrifiées.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement consiste à rapatrier la disposition sur la cartographie des points de saturation du réseau ferroviaire de l'article 9 à l'article 10. Il s’agissait de l’amendement n° 26 de la commission. Cette cartographie intégrera les points de ralentissements dus au mauvais état du réseau.

En outre, cet amendement tend à donner clairement la priorité à la régénération des voies ferrées, conformément au diagnostic de l'École polytechnique de Lausanne.

Le cas échéant, et sans préjudice de l'impératif de régénération, les projets de modernisation du réseau sont prioritaires.

Enfin, cet amendement vise à demander à RFF une cartographie des tronçons de lignes ferrées qui ne sont pas encore électrifiés.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il est très favorable.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Cet amendement est très intéressant : ses auteurs nous apportent la démonstration que le réseau ferroviaire, si utile soit-il, ne peut pas couvrir la totalité du territoire et répondre à l’ensemble des besoins industriels.

C’est la raison pour laquelle, revenant sur l’amendement précédent, je considère que la politique ferroviaire appartient à RFF, qui est, certes, un établissement public, mais qui est aussi une entreprise de gestion et d’optimisation d’un patrimoine.

Si nous suivions notre collègue dans sa conception étatique des chemins de fer, nous demanderions, au nom de l’égalité républicaine, la réouverture ou l’installation de lignes là où cela est manifestement impossible.

Par cet amendement, il nous est rappelé fort opportunément une réalité économique : notre pays manque cruellement d’argent pour ses investissements.

M. René Garrec. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

M. Jean Bizet. J’adhère totalement à l’objectif des auteurs de cet amendement. De nombreuses lignes ferroviaires nécessitent des aménagements : une modernisation, une restructuration, voire une électrification.

Je ne peux m’empêcher en cet instant d’évoquer la fameuse ligne Paris-Granville, que M. le secrétaire d’État connaît bien mais qui n’est toujours pas électrifiée : les automotrices en service fonctionnent avec des moteurs diesels. À l’heure où le développement durable est à l’ordre du jour, l’électrification de cette ligne serait fortement souhaitable.

Je serai clair : la Basse-Normandie ne se voit pas offrir les mêmes chances de développement que d’autres régions. Pourtant, elle est traversée par une ligne à très haute tension, de 400 000 volts, qui dessert Flamanville et renforce, une centaine de kilomètres plus loin, l’alimentation de la ligne du train à grande vitesse Paris-Rennes à partir de Laval.

Je souhaiterais donc qu’avant la fin de l’année 2009, c’est-à-dire avant que la cartographie évoquée par M. le rapporteur ne soit établie, nous puissions, monsieur le secrétaire d’État, programmer de concert des travaux d’électrification des lignes sur l’ensemble du territoire national.

Avec M. Longuet je pense que la rationalisation reste encore à faire en de nombreux points : commençons donc par là !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Bizet, la traction diesel n’est pas forcément mauvaise en soi : j’en veux pour preuve que la totalité du territoire des États-Unis – le fret ferroviaire y a des parts de marché dont nous rêvons en France ! – est exploitée en traction autonome.

De surcroît, autant le dire, dans beaucoup de régions de notre pays, certaines lignes ne seront jamais électrifiées.

La traction autonome n’est donc pas une calamité. Je préfère voir circuler un train à traction autonome plutôt que des files ininterrompues de véhicules polluants sur les routes.

Je rappelle qu’en Basse-Normandie, sous l’impulsion de M. Garrec, alors président du conseil régional, des efforts importants ont été réalisés pour moderniser la ligne Paris-Granville : la signalisation a ainsi été améliorée et des voies d’évitement créées.

Je me suis récemment entretenu avec vous, monsieur Bizet, monsieur Garrec, et l’ensemble des parlementaires de la Basse-Normandie et de la Haute-Normandie, de l’amélioration de la ligne Paris-Granville. Comme convenu, je viendrai à Caen en mars prochain pour présenter un plan d’ensemble visant à l’amélioration de la desserte des deux régions, avec notamment l’aménagement de la ligne Caen-Cherbourg, en intégrant, comme vous le souhaitez, la desserte de Granville.

M. René Garrec. Très bien !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 31 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 196, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du parti de gauche, est ainsi libellé :

Supprimer la deuxième phrase du II de cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à supprimer du texte la contribution des régions à l’effort d’entretien et de régénération du réseau ferroviaire. Il est en effet clairement écrit dans le texte que les régions pourront contribuer à cet effort pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire.

Nous avons constaté, comme vous venez de le rappeler, monsieur le secrétaire d’État, que certaines régions, le Limousin et l’Auvergne, notamment, ont dû, bon gré, mal gré – plutôt mal gré, d’ailleurs – financer la réhabilitation d’un réseau ferré dégradé. Il ne s’agit pas pour les régions d’un choix.

Point n’est besoin que l’État se défausse sur les régions en reportant sur elles les coûts de réhabilitation du réseau dont il a la charge.

L’État doit, au contraire, promouvoir un partenariat constructif avec les régions, déjà totalement impliquées dans le financement des TER, en leur transférant des moyens financiers à la hauteur des enjeux du Grenelle de l’environnement et en envisageant des moyens innovants de financement des transports, comme la taxation des plus-values immobilières nées de la réalisation d’infrastructures ferroviaires.

Refusant que, sous couvert du « libre choix » des régions, l’État acte symboliquement son désengagement, nous proposons cet amendement de suppression de la deuxième phrase du paragraphe II de l’article 10.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Madame Schurch, il n’est pas du tout dans mon intention de vous accuser de tenir un double langage, mais je tiens tout de même à vous faire remarquer qu’il vous vient parfois des idées pour le moins contradictoires !

Vous ne pouvez pas défendre certaines lignes ferroviaires au motif qu’il faut assurer un maillage territorial et, dans le même temps, refuser leur financement par les régions, lesquelles sont pourtant, de par la loi, les collectivités chargées de l’aménagement du territoire.

Il faut choisir : soit vous prônez une gestion globale du réseau au niveau national, soit vous acceptez de distinguer, d'une part, les lignes nationales, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, les lignes d’aménagement du territoire.

Personnellement, je préfère que les lignes de moins grande importance soient financées par les conseils régionaux plutôt que de les voir tomber en désuétude.

M. le secrétaire d'État l’a rappelé, certaines régions participent déjà à ce financement, et l’Auvergne s’apprête à les rejoindre. Par conséquent, puisqu’il s’agit, de notre point de vue, d’un acquis qu’il importe de conserver, la commission, après avoir bien réfléchi sur la question, émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 196.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 500, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Après la deuxième phrase du II de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Cet effort financier sera, notamment, destiné à des dépenses d'investissement et de fonctionnement sur les lignes qui jouent un rôle réel de désenclavement.

La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Nous nous félicitons de ce que le Gouvernement et Réseau ferré de France accroissent leurs efforts financiers pour la régénération du réseau ferroviaire – il en a le plus grand besoin -, en consacrant à cet effet 400 millions d'euros supplémentaires par an.

Le 3 novembre dernier, monsieur le secrétaire d'État, vous avez signé avec le président de RFF un contrat de performance qui reprend les engagements forts issus du Grenelle de l'environnement.

C’est la première fois dans l’histoire du système ferroviaire français qu’un tel contrat est établi. Il « définit les objectifs de modernisation de l’infrastructure et les modalités de développement d’une nouvelle offre commerciale du réseau, afin d’en améliorer la qualité, les services et la sécurité. »

Force est de constater qu’un certain nombre de lignes aménagées et électrifiées sont peu utilisées, voire pas du tout dans certains cas : c’est tout à fait regrettable. Il est, à mon sens, important que les lignes jouant un rôle réel de désenclavement puissent également bénéficier de ces efforts, notamment sur le plan financier, dans la mesure où ce sont souvent celles qui sont les plus dégradées. En dehors du volet « investissement », certaines de ces lignes dont l'équilibre économique est menacé devraient également pouvoir bénéficier de ces crédits pour des dépenses de fonctionnement.

Monsieur le rapporteur, Verdun et la Marne ont beau avoir un passé commun douloureux, aujourd'hui, pour relier en train l’une à l’autre, y compris en venant de Conflans-en-Jarnisy, madame Didier, on rencontre d’énormes problèmes.

Mme Évelyne Didier. Très juste !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur Biwer, vous avez cité des références historiques, Verdun et la Marne, mais n’oublions pas le traité d’Andelot, en Haute-Marne ! (Sourires.)

M. Claude Biwer. À chacun ses références, monsieur le rapporteur ! (Nouveaux sourires.)

M. Bruno Sido, rapporteur. Plus sérieusement, outre les lignes d’aménagement du territoire, auxquelles je viens de faire référence, il faut également tenir compte des lignes de désenclavement, qui recouvrent une autre notion.

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, car il est en réalité satisfait par le II de l'article 9, qui précise les critères utilisés pour élaborer le schéma national des infrastructures de transport.

Cela étant, vous avez bien défendu cet amendement et le Gouvernement pourrait peut-être nous éclairer sur cette proposition. (Sourires sur les travées de l’UMP.)

M. le président. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même si la forme du propos était élégante et amicale, j’ai bien compris que la commission avait une position quelque peu réservée sur cet amendement !

Dans la mesure où le Gouvernement souhaite lui aussi être bienveillant – comme toujours ! – à l’égard de M. Biwer, il s’en remet à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

M. le président. La commission est-elle maintenant suffisamment éclairée ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission maintient un avis défavorable sur cet amendement, mais, personnellement, je m’abstiendrai ! (Rires.)

M. Didier Guillaume. Voilà un bon rapporteur !

M. Paul Raoult. Quel « concours de lâcheté », pour reprendre l’expression d’un célèbre membre du Gouvernement !

M. le président. La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.

M. Claude Biwer. Je ne doutais pas du courage de la commission. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe socialiste.) Mais mon amendement n’est qu’en partie satisfait par le texte. Alors que nous n’en demandons pas beaucoup plus, voilà la commission qui devient frileuse !

Décidément, je ne comprends pas, car, pour siéger moi-même à la commission des affaires économiques, je n’avais pas perçu l’avis de la commission en ces termes. J’aimerais donc que l’on soit tout de même un petit peu plus clair. Si l’on a envie de dire « non », qu’on nous le dise, mais que l’on ne nous mène pas en bateau ! (M. Daniel Raoul applaudit.)

M. Gérard Longuet. En chemin de fer !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 500.

(L'amendement est adopté.)

M. René Garrec. Qui paiera ?

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 32, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Au début du II bis de cet article, supprimer la mention :

II bis

II. - Supprimer le premier alinéa du même II bis.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement n° 31 rectifié.

M. le président. L'amendement n° 256, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Après la première phrase du premier alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

La SNCF reste engagée sur le trafic ferroviaire de wagons isolés.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Nous l’avons déjà souligné preuves à l’appui, en ce qui concerne le trafic ferroviaire de wagons isolés, l’état du réseau annihile toute initiative privée.

Or ce trafic de wagons isolés, qui est souvent primordial pour l'aménagement du territoire et pour les entreprises locales, doit faire l’objet d’obligations de service public pour offrir aux utilisateurs du fret et au grand public des possibilités de déplacement qui n’existeraient pas sans ces services publics. Il appartient à l’entreprise publique d’être présente sur ce réseau. La création d’opérateurs ferroviaires de proximité ne doit pas entraîner, corrélativement, le désengagement de la SNCF sur une telle activité.

C'est pourquoi notre amendement vise à marquer clairement la place de la SNCF dans le trafic ferroviaire de wagons isolés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 256 ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Si la commission comprend parfaitement les motivations des auteurs de cet amendement, elle préfère engager le débat sur les wagons isolés au moment de la discussion de l’amendement n° 33, qui sera examiné tout à l’heure et par lequel elle entend préciser dans la loi que ce trafic est déclaré d'intérêt général.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est bien évidemment favorable à l’amendement n° 32 de la commission, mais il est défavorable à l’amendement n° 256.

Madame Schurch, nous comprenons votre souci de souligner l’importance du trafic de wagons isolés en termes d’aménagement du territoire.

Cela étant, les opérateurs de proximité ne doivent pas être considérés comme un gadget. Là où la SNCF fera intervenir un locotracteur, un aiguilleur et un chef de manœuvre, l’opérateur de proximité, qui peut être une collectivité, une chambre de commerce, une entreprise de transport routier ou ferroviaire spécialisée, fera intervenir un seul agent, lequel remplira l'ensemble des missions sur des voies à faible trafic. Les coûts ne seront donc pas les mêmes.

Dans le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, que nous soumettrons à la Haute Assemblée Jean-Louis Borloo et moi-même la semaine prochaine, nous proposerons notamment la création d’une autorité de régulation, ainsi que toute une série de dispositions visant à permettre le développement des opérateurs ferroviaires de proximité. Il s’agit de les autoriser à assurer eux-mêmes l’entretien de lignes anciennes, sur lesquelles la vitesse n’est pas le critère principal mais où il est possible de faire rouler un wagon à 40 ou à 50 kilomètres par heure, d’ailleurs une bonne performance par rapport au mode routier.

Il importe en effet de prendre des mesures qui soient favorables au développement du trafic de wagons isolés. La SNCF peut d’ailleurs elle-même être aussi opérateur ferroviaire de proximité, par le biais de ses filiales ou directement. Les grands ports maritimes peuvent également le devenir. Tout cela devrait faire l’objet d’un débat la semaine prochaine.

M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. En fait, monsieur le président, compte tenu de la réponse de M. le secrétaire d'État, je retire cet amendement : nous en reparlerons la semaine prochaine !

M. le président. L'amendement n° 256 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 32.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 208, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du II bis de cet article, après les mots :

de fret

insérer les mots :

et de voyageurs

II. - Rédiger comme suit la seconde phrase du même alinéa :

Dans cette perspective, les investissements de l'État concernent l'ensemble du réseau ferroviaire, avec une priorité aux axes de circulation importants prenant en compte les intérêts des chargeurs et des voyageurs.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Aujourd’hui, le report modal des déplacements des personnes, qui s’effectuent à 90 % par la route, représente un enjeu important qu’il importe de gagner.

À l’heure où le principe selon lequel l’employeur prend en charge une partie des trajets entre le domicile et le lieu de travail est consacré par la loi, la mise en qualité et un plan de modernisation des infrastructures dans une vision de développement sont nécessaires.

La modernisation du réseau ne peut donc se réduire au seul transport ferroviaire de fret. Il faut aussi tenir compte du transport de voyageurs.

Or, dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase du deuxième alinéa du II bis de l'article 10 précise que, pour le fret, « les investissements de l’État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante… ». Le fait de viser uniquement les axes prioritaires conduit à consacrer le désengagement de l’État sur les réseaux secondaires, entraînant une mise à contribution obligatoire des collectivités territoriales, notamment des régions.

La régénération des réseaux à utilisation dominante de TER, c'est-à-dire les lignes régionales, aurait pour conséquence de réduire à la seule responsabilité des régions le financement de ces lignes.

Compte tenu de l’état des lignes et du besoin en infrastructures ferroviaires, une telle solution est en contradiction avec les principes d’engagements financiers avancés par M. Borloo lors de la négociation du Grenelle.

Notre amendement vise donc, d'une part, à affirmer le principe de la modernisation du réseau ferroviaire au bénéfice, à la fois, du fret et du transport de voyageurs, et, d'autre part, à rappeler la responsabilité de l’État en matière d’investissements sur l'ensemble du réseau ferroviaire national.

M. le président. L'amendement n° 512, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Après les mots :

circulation importante

rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :

constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs. Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d'ici à 2010.

La parole est à M. Jean-Claude Merceron.

M. Jean-Claude Merceron. Cet amendement vise à consacrer la reconnaissance d'un réseau de transport combiné de grand gabarit et haute performance, appuyé sur un schéma de hubs nationaux reliés non seulement par un réseau ferroviaire à haut niveau de service, mais aussi, en amont et en aval, à des plates-formes secondaires.

Il ne s'agit naturellement pas d'édicter de façon unilatérale la future cartographie du transport combiné, mais il importe, en concertation avec les collectivités territoriales, de favoriser une organisation territoriale rationnelle et de regrouper les investissements relatifs aux infrastructures sur les axes correspondants.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 208, pour une raison de forme : le II bis de l'article 10 est exclusivement consacré au transport de fret ferroviaire et il ne concerne pas les voyageurs ; cet amendement n’a donc pas sa place à cet endroit du texte.

Par ailleurs, comme je l’ai indiqué tout à l’heure à M. Teston, il n’est pas absolument certain que le schéma national des plates-formes de transport combiné soit pris en compte dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport.

La commission souhaite donc connaître l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 512.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 208.

Monsieur Merceron, le Gouvernement serait favorable à l’amendement n° 512, sous réserve que vous acceptiez de supprimer la phrase : « Ce réseau sera structuré par des hubs nationaux à haut niveau de service et des plates-formes secondaires, conformément à un schéma national des plates-formes de transport combiné qui sera édicté d’ici à 2010. » En effet, cette rédaction n’apporte rien. Pis, si elle était adoptée, elle serait de nature à compliquer les choses.

M. le président. Monsieur Merceron, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 512 dans le sens suggéré par M. le secrétaire d'État ?

M. Jean-Claude Merceron. Oui, monsieur le président, et je rectifie l’amendement en ce sens.

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 512 rectifié, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, et ainsi libellé :

Après les mots :

circulation importante

rédiger ainsi la fin du deuxième alinéa du II bis de cet article :

constituant un réseau ferroviaire à priorité fret, où celui-ci doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.

Je mets aux voix l'amendement n° 208.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote, sur l’amendement n°512 rectifié.

M. Michel Teston. Je n’avais pas prévu d’intervenir à ce stade de notre discussion, puisque tant M. le rapporteur que M. le secrétaire d’État m’avaient assuré précédemment que l’amendement n° 512 répondait à un certain nombre de nos objectifs. Or, avec la rectification qui vient d’être proposée, l’amendement est en grande partie vidé de son sens.

M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

M. Daniel Raoul. Cette position n’est pas tout à fait raisonnable… Un engagement a été pris tout à l’heure pour donner satisfaction à notre collègue Michel Teston concernant l’amendement n° 512 dans sa version initiale. Nous avions donc l’espoir que cet amendement passerait en l’état. Or, là, vous le corrigez, au débotté, sous notre nez. Je ne trouve pas cela très correct !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 512 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 282, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du troisième alinéa du II bis de cet article par les mots :

avec comme objectif le transfert de 2 millions de camions d'ici 2020, soit 50 % du trafic

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Les objectifs chiffrés annoncés par le Président de la République donnent une indication claire des ambitions de report modal liées au développement des autoroutes ferroviaires. Il est important qu’ils figurent dans le texte de loi.

Rappelons que, s’agissant des marchandises, le mode routier capte 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes. Par ailleurs, les camions ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues.

Aussi les enjeux liés à la régénération et au développement des solutions de substitution à la route sont-ils colossaux et nécessiteront-ils la mobilisation de moyens importants.

Le texte de loi doit donner corps aux engagements n^os 39 et 40 du Grenelle de l’environnement.

L’engagement n° 39, je le rappelle, prévoit un renforcement conséquent du transport combiné, le développement des capacités sur l’axe atlantique, l’ouverture des sillons aux opérateurs du combiné ainsi que le renouvellement du système d’aide.

Quant à l’engagement n° 40, il fait état du développement d’offres massifiées et à haute fréquence sur des autoroutes ferroviaires, lesquelles consistent à faire transporter les camions par les trains. Dans cette perspective, il fixe un objectif de deux millions de camions transférés à l’horizon de 2020, soit environ 50 % du trafic. À terme, c’est l’intégralité du trafic qui est visée.

Il vous est donc proposé d’inscrire ces objectifs ambitieux dans le projet de loi.

M. le président. L'amendement n° 725, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.

Cet amendement n'est pas soutenu.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je le reprends au nom de la commission, monsieur le président !

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 725 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Avant la dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Dans une deuxième phase l'objectif sera le transfert de 2 millions de camions, enfin dans une troisième phase, on visera l'intégralité du trafic.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 725 rectifié ressemble à celui qui est déposé et soutenu par M. Michel Teston, mais il apporte des précisions quant aux différentes phases de cette opération. C’est la raison pour laquelle la commission, qui soutient la proposition de M. Louis Nègre, a repris l’amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement sur les deux amendements en discussion commune?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est bien ennuyé, monsieur le président.

Pour nous, parler de deux millions de camions n’a pas grande signification, quand il peut s’agir aussi bien d’un camion qui part de la rue de Vaugirard pour rejoindre le boulevard Raspail que d’un camion qui se rend de la frontière espagnole jusque dans la Meuse. Non, vraiment, cela n’a pas beaucoup de sens !

De plus, ces objectifs dépendent aussi de la situation économique. Ainsi, l’an passé, pour la première fois, nous avons enregistré une baisse du trafic de camions sur les autoroutes du fait de la conjoncture.

C’est pourquoi, en termes d’efficacité, je préférerais que l’on en reste à la rédaction initiale et que l’on ne mentionne pas d’objectif chiffré à l’horizon de 2020.

Néanmoins, la commission s’étant prononcée en faveur de l’inscription de cet objectif dans le texte, je ne souhaite pas lui être désagréable et je laisse à la Haute Assemblée, dans sa sagesse, le soin de trancher, non sans avoir insisté sur le fait que cette disposition n’apporte rien et risque même de compliquer les choses.

M. Alain Gournac. On adore cela !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C’est en toute franchise que je me permets d’exprimer cette position devant la Haute Assemblée.

M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, vous en remettez-vous à la sagesse du Sénat sur les deux amendements en discussion commune ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mon avis pourrait être défavorable sur les deux amendements, mais, par respect pour les travaux de la commission, j’en resterai à un avis de sagesse sur les deux.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 282.

(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, n'adopte pas l'amendement.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 725 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Monsieur le secrétaire d’État, si votre camion va de la rue de Vaugirard au boulevard Raspail, il n’aura pas à bouger beaucoup : c’est un croisement ! (Sourires.)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Pas s’il part du Sénat ! (Nouveaux sourires.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 281 est présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L'amendement n° 351 rectifié est présenté par MM. Richert et Grignon et Mmes Troendle, Sittler et Keller.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer l'avant-dernière phrase du troisième alinéa du II bis de cet article.

La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 281.

M. Michel Teston. Un amendement adopté par l’Assemblée nationale a apporté une précision au projet de loi en imposant la réalisation d’un audit avant toute nouvelle extension du réseau d’autoroutes ferroviaires. À notre sens, cela ne peut être qu’une maladresse et je vais essayer d’expliquer pourquoi.

Certes, le réseau d’autoroutes ferroviaires à grande vitesse peine à trouver son rythme de croisière. Ce n’est pas une raison pour freiner le développement de l’ensemble du réseau, dont la réalisation permettrait de répondre aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement et, comme le présent projet de loi le prévoit, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012.

Pour ne citer qu’un seul exemple, la mise en service de l’autoroute ferroviaire atlantique, qui est prévue pour le mois d’octobre 2010 et pour laquelle les consultations ont déjà été lancées, ne pourrait certainement pas débuter avant 2012 si un tel audit était commandité, réalisé puis débattu. Cette phase d’étude impliquerait effectivement une suspension et un report des consultations en cours.

Mieux vaudrait favoriser l’usage de ces services ferroviaires en incitant les entreprises à en bénéficier ! Nous serions à cet égard favorables à des incitations fiscales, par exemple, pour soutenir la demande de tels services.

En tout cas, telle qu’il est rédigé, cet article revient à tuer dans l’œuf le développement du réseau, ce qui n’est pas acceptable.

M. le président. La parole est à M. Francis Grignon, pour présenter l'amendement n° 351 rectifié.

M. Francis Grignon. Je pense également qu’un énième audit n’est pas nécessaire pour pouvoir développer les autoroutes ferroviaires.

En effet, plusieurs audits indépendants ont d’ores et déjà été réalisés : l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, en 2003 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire alpine par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, en 2006 ; la mission d’évaluation de l’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg par le Conseil général des ponts et chaussées, en 2007.

Les conclusions de ces audits ont toutes été favorables au développement de l’autoroute ferroviaire.

Le maintien de cette disposition serait donc non seulement injustifié, mais également contre-productif, dans la mesure où l’obligation d’effectuer un audit supplémentaire aurait pour conséquence de retarder encore plus le développement du réseau, en particulier les projets déjà en cours comme l’axe atlantique.

Afin de respecter l’objectif d’une augmentation de 25 % de la part de marché du fret non routier d’ici à 2012, il faut au contraire accélérer la mise en place et le développement des autoroutes ferroviaires entre  2009 et 2010.

L’autoroute ferroviaire est le seul marché nouveau pour le chemin de fer qui permette d’espérer à court terme une augmentation significative de la part du rail dans les transports de fret. Alors que le fret ferroviaire classique et le transport combiné conventionnel ont des difficultés à trouver de nouveaux clients et à augmenter leurs parts de marché, il représente quasiment le seul espoir de respecter les objectifs de transferts modaux que le Gouvernement s’est fixés pour 2012.

En effet, l’autoroute ferroviaire capte directement des trafics de semi-remorques qui circulent actuellement sur les autoroutes. C’est donc la formule qui permet le plus rapidement de transférer du trafic routier vers le rail.

Enfin, cette solution n’est pas en concurrence avec le transport combiné classique. Il y a au contraire complémentarité entre les deux systèmes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Très honnêtement, j’étais partagé sur le sort à réserver à ces deux amendements identiques.

D’un côté, tout développement d’infrastructure doit être idéalement précédé d’une étude d’impact et de faisabilité. Nous l’avons d’ailleurs demandé.

D’un autre côté, de telles études pourraient avoir pour effet, volontairement ou non – plutôt involontairement, à mon sens – d’entraver le développement des autoroutes ferroviaires que l’on sait être à l’état embryonnaire en France.

En définitive, compte tenu des nombreuses études sur ce thème, je pense qu’il est inutile de demander un nouveau rapport sur les autoroutes ferroviaires et, de fait, risquer un nouveau report des projets.

En conséquence, la commission émet un avis favorable sur ces amendements identiques.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il est également favorable, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os 281 et 351 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

M. le président. L'amendement n° 33, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après la première phrase du quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

Ce trafic est déclaré d'intérêt général.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. La SNCF est aujourd’hui la seule entreprise à conserver une activité pour le trafic de wagons isolés. Ses concurrents ne se positionnent pas sur ce créneau, préférant se concentrer sur des activités plus rentables. Cela ne vous étonnera pas !

Le trafic ferroviaire de wagons isolés semble en effet être structurellement déficitaire, indépendamment de la question de l’organisation du travail dans les entreprises concernées. Or c’est un élément essentiel pour le transport de fret ferroviaire.

C’est pourquoi il est nécessaire de déclarer ce trafic de wagons isolés d’intérêt général, ce qui constituerait la première étape, nécessaire, mais non suffisante, pour autoriser l’octroi de subventions au secteur du fret, dans sa globalité, sans courir le risque de voir ces versements qualifiés d’aides déguisées de l’État.

J’y insiste, la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, avec l’arrêt Altmark, est très claire sur le sujet. La subvention versée doit remplir quatre conditions pour ne pas être ipso facto qualifiée d’aide d’État.

L’exécution d’obligations de service public clairement définies est la première de ces conditions. Certes, elle ne suffit pas à elle seule. En revanche, il est certain que, si le législateur ne précise pas qu’une activité est d’intérêt général, il n’y a pratiquement aucune chance pour que le juge communautaire la reconnaisse comme telle à sa place.

C’est le sens de cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Une fois n’est pas coutume, monsieur le président, le Gouvernement n’est pas d’accord avec la commission.

Mentionner l’intérêt général revient à insérer l’activité dans le cadre d’une mission de service public. Or le secteur est ouvert à la concurrence et, la SNCF ne souhaitant plus intervenir ou, du moins, souhaitant peu intervenir sur le trafic de wagons isolés, nous avons besoin de la concurrence pour le développer.

Je pense donc que la notion que M. le rapporteur introduit va à l’encontre du but, louable, qu’il se fixe.

C’est la raison pour laquelle je préférerais que nous puissions retravailler ensemble sur ce sujet. Selon les précisions apportées par la présidence du Sénat, le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, sur lequel la commission des affaires économiques a déjà beaucoup travaillé, sera examiné la semaine prochaine. Nous pourrions donc trouver, en œuvrant de concert, une solution qui serait introduite dans ce texte sous la forme d’un amendement.

J’ai effectivement pris bonne note des arguments juridiques très intéressants de M. le rapporteur, mais je demande à la Haute Assemblée un peu de temps afin que nous puissions harmoniser des positions qui convergent vers un même objectif.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Ce problème des wagons isolés, qui a gravement affecté les départements du fait des fermetures de gares et de leurs conséquences négatives sur l’aménagement du territoire, concerne une population importante.

J’ai bien compris le sens de vos explications, monsieur le secrétaire d’État, et la proposition que vous nous avez faite pour la semaine prochaine. Dans ces conditions, et même si je n’ai pu réunir la commission pour lui demander son avis, j’accepte de retirer cet amendement.

M. le président. L’amendement n° 33 est retiré.

L’amendement n° 198, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen, et des sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

I. - Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Uniquement pour les trains de fret ferroviaire, il est proposé de rendre plus attractive l'utilisation de l'électricité en supprimant la redevance pour le transport de l'électricité versée à Réseau ferré de France.

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes pour Réseau ferré de France résultant de la suppression de la redevance pour le transport de l'électricité est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à favoriser l’utilisation des énergies propres en supprimant la redevance pour le transport de l’électricité, dans la mesure où l’électricité est moins polluante que le diesel et où la suppression de cette redevance est un moyen de rendre l’utilisation de l’électricité attractive pour les opérateurs ferroviaires.

Pour compenser cette perte de recettes, nous proposons la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement pose deux difficultés.

D’une part, il est normatif et n’a pas sa place dans une loi de programme.

D’autre part, la commission a adopté, la semaine dernière, l’amendement n° 36 visant à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’interdire aux trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique de circuler sur une ligne électrifiée sur la totalité d’un parcours à partir du 31 décembre 2015. La question de la redevance pour le transport de l’électricité versée à Réseau ferré de France pourra donc être évoquée dans ce rapport.

Pour cette raison, la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Même avis !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 198.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 724, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.

Cet amendement n’est pas soutenu.

M. Bruno Sido. Je le reprends, monsieur le président !

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 724 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

En vue de privilégier la mise en place ultérieure d'un système de transport de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés, les lignes ferroviaires désaffectées feront l'objet d'un moratoire afin de permettre l'examen attentif de leur utilisation future. Un décret d'application en fixera les modalités.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Les lignes désaffectées par la SNCF pourraient parfaitement être réemployées à l’avenir par les collectivités au profit d’autres modes de transport, passagers et fret : automotrice sur pneus, camion avec multiples remorques, notamment. Elles pourraient même être utilisées à des fins de transport ferroviaire.

Il faut préserver ces emprises pour permettre une éventuelle réhabilitation des tracés. Ainsi, il sera possible de les ouvrir un jour à l’ensemble des opérateurs, collectifs ou privés.

Cet amendement tend donc à proposer que les lignes ferroviaires désaffectées sont non plus revendues ou transformées, mais réservées aux futurs transports en commun en site propre.

Compte tenu des difficultés rencontrées pour créer des infrastructures publiques – enquêtes publiques, expropriations,… –, il paraît opportun d’éviter que ce patrimoine considérable ne soit bradé.

M. le président. Le sous-amendement n° 785, présenté par M. Teston, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du second alinéa de l'amendement n° 724 rectifié par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de transports concernées

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Ce sous-amendement vise à préciser la rédaction de l’amendement n° 724 rectifié, auquel nous sommes par ailleurs favorables.

Il paraît normal que les autorités organisatrices de transport soient consultées sur l’intérêt qu’il y a ou non de préserver les emprises de ces lignes. Certaines de ces lignes ont été déclassées ou désaffectées il y a relativement longtemps. On peut se poser la question de leur intérêt actuel pour l’exploitation ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission s’est tout d’abord interrogée sur l’intérêt de l’amendement n° 724 de M. Nègre, sous-amendé par M. Teston. Après examen, elle a conclu qu’il reprenait l’esprit de l’amendement n° 35 adopté par la commission, mais qu’il était plus strict dans la mesure où il prévoyait un moratoire.

Cet amendement pose toutefois deux difficultés, dont j’ai bien conscience : on ne sait ni quand débute exactement le moratoire – lors de l’entrée en vigueur de la loi ? – ni quand il prend fin. En outre, il peut avoir pour conséquence d’empêcher les collectivités territoriales d’acheter certains tronçons de lignes.

La commission vous proposera donc un amendement n° 35, ainsi rédigé : « La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d’un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ». Vous noterez que la mention d’un moratoire ne figure pas ici.

La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur ces différentes propositions.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Je ferai deux remarques.

Tout d’abord, je note qu’en Allemagne un moratoire sur les lignes a été décidé et que celui-ci a permis à la Deutsche Bahn, au cours des dernières années, de rouvrir au trafic des lignes qui étaient en difficulté. En France, par ailleurs, la ligne dite « des Carpates » a été rouverte pour la desserte de Genève et l’on envisage, dans un certain nombre de régions, d’ouvrir à nouveau des lignes qui étaient jusqu’à présent fermées. Nous devons donc faire preuve de prudence sur ce point.

Ensuite, le moratoire peut représenter une gêne pour les collectivités. C’est le cas lorsque les lignes sont situées en rase campagne, entre deux villages, et que les collectivités souhaitent aménager sur cet emplacement un cheminement vert, comme cela s’est produit en Saône-et-Loire.

M. Alain Gournac. Très bien !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. L’amendement n° 35 que vous allez défendre, monsieur le rapporteur, offre plus de souplesse et d’ouverture aux collectivités, tout en posant le principe de la non-fermeture des lignes.

Je préférerais donc que l’amendement n° 724 rectifié et le sous-amendement n° 785 soient retirés au profit de l’amendement n° 35 de la commission, qui en fait une intelligente synthèse.

M. le président. Monsieur le rapporteur, l’amendement n° 724 rectifié est-il maintenu ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Non, monsieur le président, je ne le soutiens plus et je le retire.

M. le président. L’amendement n° 724 rectifié est retiré.

En conséquence, le sous-amendement n° 785 n’a plus d’objet.

L’amendement n° 34, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans l'avant-dernier alinéa du II bis de cet article, remplacer le mot :

transportés

par les mots :

de marchandises

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Il est favorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 34.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 35, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du II bis de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

La conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées sera favorisée afin de permettre la mise en place ultérieure d'un système de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. La France, contrairement à l’Allemagne, a détruit pendant de nombreuses années des lignes ferroviaires inutilisées qui auraient pourtant été nécessaires, dans certains cas, pour répondre aux besoins du trafic de voyageurs ou de fret. Bien entendu, je ne parle pas des lignes situées entre deux bourgs et en rase campagne, évoquées par M. le secrétaire d’État.

L’amendement que je vous propose s’inspire d'un amendement présenté, puis retiré, par M. Christian Estrosi à l’Assemblée nationale et permet de prendre en compte la préoccupation légitime de sauvegarder les lignes et emprises ferroviaires existantes, sans obérer le développement économique de nos territoires.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Avis très favorable !

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Je ne voterai pas cet amendement.

De nombreuses parties du territoire français sont encombrées, pour des raisons historiques liées soit à leur passé industriel, soit à leur passé militaire, d’infrastructures ferroviaires situées en rase campagne et dont l’inutilité est, hélas, constatée.

Très souvent, les communes souhaiteraient récupérer ce foncier afin de mener des projets d’urbanisme légitimes. Or les services du ministre de la défense – il devrait normalement avoir d’autres soucis ! – leur répondent que la conservation absolue de ces lignes ferroviaires se justifie par leur intérêt stratégique en cas de mobilisation.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. L’artillerie de marine ! (Sourires.)

M. Gérard Longuet. J’ai peur que cet amendement, qui sera sans doute voté dans l’enthousiasme général, ne contribue à faire perdurer ces équipements inutiles, qui peuvent paralyser des projets d’urbanisme et qui, lorsque l’on s’efforce de les adapter à des vocations nouvelles de transport, ne sont qu’exceptionnellement utilisables, mis à part le cas, je dois le reconnaître, du tunnel Maurice-Lemaire, dans les Vosges, qui, de tunnel ferroviaire, a été transformé à très grands frais en tunnel routier.

Nous pouvons, bien sûr, voter cet amendement, mais il serait préférable, dans l’immense majorité des cas, de faire confiance au bon sens des élus locaux. Il ne faudrait pas que ce moratoire serve de prétexte pour les priver de la possibilité de conduire des opérations d’urbanisme.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Cet amendement ne prévoit pas de moratoire !

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. M. Longuet a parfaitement raison : c’est pourquoi l’amendement n° 35, contrairement à l’amendement n° 724 rectifié, ne prévoit pas de moratoire !

M. Gérard Longuet. D’accord !

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

M. Michel Teston. Nous pourrions améliorer cet amendement et prendre en compte la remarque de Gérard Longuet si nous proposions un sous-amendement reprenant une partie du sous-amendement n° 785, tout en le complétant. Il suffirait d’ajouter les mots : « en concertation avec les autorités organisatrices de transport et les collectivités territoriales concernées ».

M. Gérard Longuet. La Petite Ceinture, à Paris, n’est plus utilisée depuis cinquante ans et ne sert à rien !

M. le président. Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 786, présenté par M. Teston, et ainsi libellé :

Compléter l'amendement n° 35 par les mots :

, en concertation avec les autorités organisatrices de transports et les collectivités territoriales concernées

Quel est l’avis de la commission sur ce sous-amendement ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Il est quelque peu redondant, et il est difficile d’imaginer qu’une concertation n’ait pas lieu. La commission émet toutefois un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Même avis !

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 786.

(Le sous-amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 35, modifié.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 36, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le dernier alinéa du II bis de cet article :

Le Gouvernement présente un rapport au Parlement, au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi, sur l'opportunité d'interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. L’idée d’interdire, à partir du 31 décembre 2015, la circulation sur les lignes électrifiées des trains utilisant un mode de propulsion autre qu’électrique est séduisante, compte tenu, d’une part, des pollutions et nuisances provoquées par les locomotives à diesel et, d’autre part, de la gêne occasionnée aux voyageurs et aux riverains.

Il semble toutefois plus sage de demander au Gouvernement une étude d’impact sur cette question, eu égard aux incertitudes techniques qui subsistent dans ce dossier.

M. le président. L’amendement n° 143 rectifié quinquies, présenté par MM. Revet, Laurent, Pointereau, Bécot et Bizet, Mme Procaccia et MM. Pierre, Juilhard, Pintat, Gilles, Detcheverry et Magras, est ainsi libellé :

Compléter le dernier alinéa du II bis de cet article par une phrase ainsi rédigée :

La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.

La parole est à M. Jean Bizet.

M. Jean Bizet. Le développement de lignes dédiées au fret intégrées dans les projets d’amélioration du réseau ferré est une condition indispensable au développement des ports et à l’efficacité du trafic. C’est le cas notamment pour la ligne Le Havre-Rouen-Paris avec les ports du Havre et de Rouen.

M. le président. Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 143 rectifié quinquies ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Outre le fait que le mot hinterland n’est pas français, le dispositif de cet amendement est identique à la dernière phrase du dernier alinéa du III de l’article 10, ce qui n’avait échappé à personne. (Sourires.) Cet amendement étant satisfait, je demande à ses auteurs de bien vouloir le retirer, sauf à devoir émettre un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Bizet, l'amendement n° 143 rectifié quinquies est-il maintenu ?

M. Jean Bizet. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 143 rectifié quinquies est retiré.

Quel est l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 36 ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. L’amendement n° 36 est très sage : mieux vaut un train qui fonctionne partiellement au diesel sur une voie électrifiée que trop de camions sur les routes. On voit bien qu’il peut arriver, à titre exceptionnel, qu’au terme de problèmes conjugués de toutes sortes - travaux, concurrence, desserte finale…- des locomotives diesels circulent sur des voies électrifiées. Cette situation, qui se produit dans tous les pays du monde, ne choque que quelques puristes, mais la solution ne me semble pas ridicule.

L’étude que demande la commission me paraît d’autant plus opportune que la Haute Assemblée est unanime pour encourager le développement du transport ferroviaire sous toutes ses formes.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Je suis très favorable à l’amendement n° 36. L’étude proposée est indispensable pour maintenir la concurrence dans le fret ferroviaire. Sinon, la rupture de la continuité du service servira de prétexte pour exclure systématiquement les industriels qui, à défaut d’un équipement en système électrifié, font appel à un concurrent utilisateur de thermique.

Comme M. le secrétaire d'État, je préfère confier le fret au ferroviaire, fût-il thermique, plutôt qu’à des camions sur la totalité du parcours.

M. le président. La parole est à M. Daniel Raoul, pour explication de vote.

M. Daniel Raoul. Je trouve plaisant d’entendre la commission demander un rapport supplémentaire, alors que nous sommes toujours renvoyés dans les cordes quand nous nous avisons de réclamer une étude d’impact ou un complément d’étude ! (Sourires.) La démarche est originale.

Un rapport serait donc consacré à l’utilisation concomitante sur les lignes électrifiées d’une propulsion thermique et d’une propulsion électrique. Je trouve, pour ma part, préférable de se prononcer au cas par cas plutôt que d’arrêter une règle définitive.

Comme l’a dit M. Longuet, sur certains sites, il faudra bien utiliser des locomotives à bi-propulsion, tandis que, sur d’autres, il n’y aura que du diesel. Pour assurer la continuité du service, on ne peut pas changer de locomotive à chaque gare.

Partisan du cas par cas, je voterai néanmoins l’amendement de la commission.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur Raoul, nous sommes bien d’accord. Je suppose, d’ailleurs, que cette étude conclura qu’il faut une analyse au cas par cas et qu’on ne peut pas fixer une règle générale.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n°  36.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 37, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

 I. Compléter la seconde phrase du premier alinéa du III de cet article par les mots :

d'ici à 2015

II. Dans la seconde phrase du second alinéa du même III, remplacer le mot :

hinterland

par le mot :

arrière-pays

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Outre une modification rédactionnelle - le mot hinterland n’est pas français -, l’objet de cet amendement est de doubler la part du marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015.

Le choix de cette date répond au souci d’accélérer le rattrapage du retard français.

On ne saurait se contenter de la date de 2020, prévue par l’article 9, pour atteindre les objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre dans le domaine des transports. La desserte des ports français est, en effet, très en deçà des performances des autres ports européens. Il s’agit, non d’être les premiers en la matière, mais seulement de combler notre dramatique retard en suivant l’exemple du port de Hambourg.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Absolument !

M. Bruno Sido, rapporteur. Les autres grands ports européens affichent, en matière de transport de marchandises par rail et par fleuve, des taux remarquables.

On a parlé ce matin des Pays-Bas. La situation en France est malheureusement plus médiocre, et c’est un euphémisme, je pense en particulier au port du Havre.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 37.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 38, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, par coordination avec l’amendement n° 39.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État Le Gouvernement est favorable sur le fond à cet amendement, mais propose à la commission de remplacer le terme « mutualisation » par le terme « optimisation », qui correspond à l’esprit de la loi portant réforme portuaire que votre Haute Assemblée a votée et qui est maintenant en application.

M. le président. La commission accepte-t-elle de rectifier l’amendement dans le sens suggéré par le Gouvernement ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Très volontiers, monsieur le président.

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 38 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, l'optimisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Je veux interroger M. le rapporteur, qui est à l’origine de cet amendement, sur le sens des mots « la révision des pratiques fiscales pénalisantes ». Il sait que, jusqu’à présent, les équipements portuaires, les grues comme les portiques, ne supportaient pas de taxe professionnelle. Depuis la réforme portuaire, ils y sont assujettis.

La référence à la révision des pratiques fiscales pénalisantes marque-t-elle une éventuelle volonté de maintenir l’exonération de la taxe professionnelle sur les grues et portiques portuaires après le changement statutaire ?

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Nous avons repris la formulation du Gouvernement. Sans vouloir lui renvoyer la balle, je dois pourtant vous demander de vous adresser à lui, mon cher collègue !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. M. Longuet connaît bien l’Assemblée nationale. C’est un amendement qui a été voté par les députés. Nous n’avons pas forcément compris pourquoi, mais nous l’avons accepté ! (Sourires.)

M. Gérard Longuet. Et je le voterai avec enthousiasme ! (Nouveaux sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 38 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 513, présenté par Mme Morin-Desailly et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

L'État inscrira en 2009 dans les conclusions d'un Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les mesures qu'il aura retenues, nécessaires pour assurer l'amélioration susdite de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leurs hinterlands. Ces conclusions tiendront compte des contrats de projets entre l'État et les Régions, des investissements de l'État et des collectivités publiques déjà programmés, et elles prévoiront le financement des travaux correspondants.

La parole est à M. Jean-Claude Merceron.

M. Jean-Claude Merceron. Cet amendement vise à rappeler la nécessité de programmer en 2009, conformément aux engagements du Gouvernement, un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires. Le Gouvernement y inscrira les mesures qu'il aura retenues, celles qui lui paraissent nécessaires pour assurer l'amélioration de la desserte ferroviaire et fluviale entre les ports maritimes et leur arrière-pays.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Comme nous l’avons indiqué aux pages 107 et 207 de notre rapport, le futur chemin national des infrastructures de transport comportera nécessairement un volet consacré aux dessertes portuaires. M. le secrétaire d'État en avait pris l’engagement devant l’Assemblée nationale le mardi 17 juin 2008, lors de l’examen du projet de loi portant réforme portuaire.

Par conséquent, j’émets, au nom de la commission, un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. L’avis est défavorable pour un problème de forme. Bien évidemment, la réforme portuaire est fondée, en particulier, sur l’amélioration de la desserte de nos ports par la voie fluviale et par la voie ferroviaire au moyen d’investissements réels, dont certains figurent dans le plan de relance.

Cela étant dit, très honnêtement, mesdames, messieurs les sénateurs, fixer par la loi les dates des CIACT revient à sortir quelque peu du fonctionnement habituel de la République !

Qu’il soit très clair pour les auteurs de l’amendement que l’esprit qui les anime est parfaitement celui du Grenelle de l'environnement et de la loi portant réforme portuaire : ils ont satisfaction, et c’est un membre du Gouvernement qui le leur dit. C'est la raison pour laquelle j’aimerais qu’ils aient la gentillesse de bien vouloir retirer leur amendement.

M. le président. Monsieur Merceron, l’amendement n° 513 est-il maintenu ?

M. Jean-Claude Merceron. Compte tenu de ces explications, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 513 est retiré.

L'amendement n° 273, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter la première phrase du IV de cet article par les mots :

en respectant les milieux aquatiques continental et estuarien

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Le développement des transports doit se faire dans le respect des objectifs environnementaux et de développement durable, en particulier de ceux qui concernent l'eau.

Sur certains sites encore peu aménagés, comme l'estuaire de la Gironde, un développement du transport fluvial massifié ne pourra pas se faire sans dommage sur l'environnement, notamment sur les milieux aquatiques et la biodiversité – creusement du chenal, approfondissement du lit, modification des débits et des frayères.... Il ne faut pas remettre en cause les enjeux de la biodiversité par un développement mal adapté des ports et transports fluviaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur Courteau, votre préoccupation est parfaitement légitime, mais elle est prise en compte par la première phrase du I de l’article 9, qui indique que la politique du transport doit contribuer au respect de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels.

Cet amendement étant satisfait, je demande à M. Courteau de bien vouloir le retirer. Sinon, l’avis de la commission serait défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Courteau, votre amendement est absolument satisfait ! Élu d’une ville d’estuaire en face de laquelle on envisage d’implanter une installation de type Seveso, je puis vous dire que suis extrêmement mobilisé sur ces sujets…

Les conseils scientifiques d’estuaire mis en place par la loi portant réforme portuaire sont en cours d’installation sur l’ensemble de nos estuaires, notamment ceux de la Gironde et de la Loire.

Cette disposition répond exactement à votre bien légitime préoccupation. Je vous suggère donc de retirer cet amendement.

M. le président. Monsieur Courteau, l'amendement n° 273 est-il maintenu ?

M. Roland Courteau. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 273 est retiré.

L'amendement n° 39, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la dernière phrase du premier alinéa du IV de cet article, remplacer les mots :

et veilleront à préserver le

par les mots :

sans porter atteinte au

II. - Supprimer le second alinéa du même IV.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel de coordination avec l’amendement n° 38 rectifié.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 39.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 628, présenté par MM. Navarro, Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du IV de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Parallèlement, la France demandera la création d'un fonds chargé de développer les autoroutes de la mer.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Pour faire simple, cet amendement vise à déplacer une partie du transport de marchandises de la route vers la voie maritime. Cette solution permettrait de réduire les risques inhérents à la route et de limiter les pollutions.

Elle supposerait que les surcoûts soient symboliques pour les entreprises et que le service reste de qualité, notamment en ce qui concerne les fréquences et les délais.

Le plus difficile dans la mise en œuvre de ce projet se situe dans les débuts du fonctionnement d’une ligne maritime. L’équilibre économique n’est, en effet, pas immédiat. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la Commission européenne vient de revoir ses conditions pour les aides de l’État destinées aux autoroutes de la mer. Nous proposons de profiter de la souplesse nouvellement accordée.

Pour l’instant, force est de constater que la France ne figure pas parmi les bons élèves : l’Espagne, l’Italie et le Portugal font nettement mieux que nous ! Je profite de l’occasion pour suggérer d’augmenter le budget consacré à cette action.

L’objet de cet amendement est surtout de rappeler que l’action doit être conduite au niveau européen. Je prendrai un exemple : l’Espagne et l’Italie ont mis en place une autoroute de la mer entre Gênes et Barcelone.

C’est pourquoi nous suggérons que la France lance une initiative pour communautariser les autoroutes de la mer. Il va de soi que c’est à l’échelon européen qu’il faut définir et soutenir de tels projets.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La création des autoroutes de la mer est un véritable défi, qui est aujourd'hui plus d’ordre technique et culturel que, pour l’instant, d’ordre financier. Il convient de changer les habitudes des professionnels pour les inciter à recourir à ce mode nouveau de transport.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes tous favorables au développement des autoroutes de la mer. C’est le rapport que votre ancien collègue Henri de Richemont a remis en 2003, Un pavillon attractif, un cabotage crédible, deux atouts pour la France », qui a donné toute sa force au concept d’autoroutes de la mer, en même temps qu’il a favorisé la création d’un nouveau pavillon français.

Aujourd'hui, vous avez raison, monsieur Courteau, la situation n’est pas satisfaisante.

Certes, une autoroute de la mer privée assure la liaison entre Toulon et le port de Rome-Civitavecchia. Un appel d’offres a été lancé conjointement avec l’Espagne pour que soit créée une liaison entre l’Espagne et la France ; nous venons d’en recueillir enfin les résultats, ce qui nous permettra de procéder aux attributions à un armateur espagnol et à un armateur français. Dans le cadre de l’Union pour la Méditerranée, de nombreux projets existent également, que ce soit avec l’Espagne, l’Italie, mais aussi avec le Maroc, qui a développé une politique de grands ports dont le port Tanger-Med est l’illustration.

Il n’en reste pas moins que ces projets n’avancent pas, je le constate comme vous, monsieur le sénateur. En effet, les règles européennes ne fonctionnent pas correctement. Nous ne savons pas très bien à quel moment du développement du projet il convient d’intervenir : faut-il une aide à la création, une aide à l’achat de navires, si l’on considère qu’un navire est une infrastructure, ou bien une aide au fonctionnement pendant une certaine durée pour le démarrage ? La question n’a pas encore été tranchée.

Pendant la présidence française de l’Union européenne, au cours d’un Conseil des ministres des transports informel à La Rochelle, j’ai demandé à Jacques Barrot et au nouveau commissaire chargé des transports, Antonio Tajani, que l’Europe mette au point des règles communes compréhensibles, afin que les règles nationales ne leur fassent plus concurrence, car, si les Italiens ont un dispositif, les Espagnols en ont un autre, et ainsi de suite. À force de faire du pavillon local ou national, les règles européennes n’ont plus d’efficience.

L’Union européenne s’est mise au travail, comme vous l’avez indiqué, monsieur le sénateur, et tout cela sera précisé.

J’ai demandé à Henri de Richemont – même s’il n’est plus membre de la Haute Assemblée, il reste une personnalité connue et incontournable dans le monde maritime français – d’actualiser son rapport sur ce point dans les semaines qui viennent et de proposer des règles efficaces de fonctionnement.

Il convient d’attendre les résultats de toutes ces études. Si ceux-ci concordent, il sera toujours temps d’inscrire la mesure que tend à insérer cet amendement dans un autre texte. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement.

Je le répète, le Gouvernement partage pleinement l’objectif que vous promouvez et la démarche que vous avez engagée, monsieur le sénateur.

M. le président. Monsieur Courteau, l'amendement n° 628 est-il maintenu ?

M. Roland Courteau. Après réflexion, et compte tenu des arguments développés par M. le secrétaire d'État, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 628 est retiré.

L'amendement n° 272, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le IV de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Il inscrira en 2009 dans les conclusions d'un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires dédié aux dessertes portuaires, priorité nationale, les conditions d'une amélioration de la qualité et de la modernisation de la desserte terrestre des grands ports français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluviaux.

La parole est à M. Paul Raoult.

M. Paul Raoult. Ce thème a déjà été abordé dans les interventions précédentes, mais il me semble important d’inscrire dans le prochain CIACT la compétitivité des territoires dédiés aux dessertes portuaires, afin que celles-ci deviennent véritablement une priorité nationale.

Il faut moderniser les dessertes terrestres menant aux grands ports et améliorer leur qualité. Les ports du Havre, de Dunkerque et de Bordeaux méritent un effort supplémentaire, car ils sont aujourd'hui handicapés par rapport aux ports de Bruges, d’Anvers, de Rotterdam, de Hambourg.

Il me semble donc aujourd'hui plus qu’important que soit organisé un véritable réseau portuaire et ferroviaire et, en particulier, que le trafic des containers soit beaucoup mieux organisé. Dans ce domaine, en effet, la France accuse un retard énorme par rapport à la Belgique, aux Pays-Bas ou à l’Allemagne, retard qu’il lui faut rattraper.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Pour les raisons évoquées à l’occasion de la discussion de l'amendement n° 513, la commission demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettrait un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Même avis, monsieur le président.

M. le président. Monsieur Raoult, l'amendement n° 272 est-il maintenu ?

M. Paul Raoult. Je le maintiens, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 272.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 274 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. - Après le IV de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'évolution des missions et de l'organisation des établissements publics portuaires nationaux sera précisée dans le cadre d'un plan de relance global qui comprendra en outre un plan d'investissement dans les liaisons fluviales.

II. - Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Une loi programme sur les infrastructures fluviales sera élaborée. Elle servira de base au schéma national des infrastructures de transport en matière de réseau fluvial.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Nous aurions peut-être accepté de retirer l'amendement n° 272, si plus d’explications nous avaient été fournies, mais ce fut le service minimum, si je puis m’exprimer ainsi ! (Sourires.)

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Président de la République a annoncé un « plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions [...] d’ici à 2020 », afin de développer l’offre ferrée, maritime et fluviale. Il convient de mentionner ce plan dans la loi.

Les conclusions du Grenelle de l’environnement ont affirmé le mode fluvial comme une priorité pour les réseaux de transports respectueux de l’environnement. À ce stade de balbutiement du maillage fluvial français, et comme plusieurs décennies apparaissent nécessaires entre la conception et la réalisation de ce type d’infrastructures, une loi s’impose.

Le Livre blanc de la Commission européenne sur le développement futur de la politique commune des transports de 1992 et la réactualisation, en 2004, du schéma européen des voies navigables affirment l’importance de la voie d’eau pour le transport des marchandises. Rappelons-en les atouts : massification des transports, baisse des coûts, fiabilité des délais d’approvisionnement, sécurité, site propre, faible consommation d’énergie, faible émission de gaz à effet de serre.

Le maillage fluvial existe en France, mais souffre d’une absence de liaisons entre ses grands bassins. Avec 8 500 kilomètres de voies d’eau, le réseau fluvial français est le plus long d’Europe.

L’article 10 du projet de loi inscrit le transport fluvial, ferroviaire et maritime comme priorité de l’État pour les transports de marchandises, mais il est bien moins ambitieux que le texte issu du Grenelle de l’environnement. D’où notre amendement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Lors de l’examen du projet de loi portant réforme portuaire, M. le secrétaire d'État a annoncé une relance de l’investissement dans les ports autonomes rebaptisés depuis « grands ports maritimes ». En outre, ces ports élaborent actuellement des projets stratégiques qui répondent précisément aux préoccupations des auteurs de cet amendement.

Par ailleurs, dans son II, cet amendement vise à reprendre le dispositif prévu à l'amendement n° 284, qui a été retiré. Le calendrier parlementaire rend impossible le vote d’une loi de programme sur les infrastructures fluviales cette année, texte qui servirait de fondement au schéma national des infrastructures de transport devant être élaboré avant la fin de l’année 2009.

C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement croit au fluvial et agit en conséquence. Ainsi, dès que le Journal officiel aura publié la composition du nouveau conseil d’administration de Voies navigables de France, un appel à candidatures pour la liaison Seine-Escaut sera lancé. C’est une manifestation forte de l’intérêt de la France pour ce mode de transport, car cela fait très longtemps que de grandes liaisons fluviales n’ont pas été aménagées.

Par ailleurs, le réseau fluvial tirera profit des mesures contenues dans le projet de loi pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés.

En outre, le projet de loi que nous examinons prévoit un schéma national des infrastructures qui comprendra les infrastructures fluviales.

Enfin, le Président de la République s’exprimera très prochainement sur ce sujet et exposera ses intentions.

Ce que vous proposez me semble par conséquent superfétatoire, monsieur le sénateur. Les objectifs que vous défendez sont également les nôtres, ce dont je me réjouis. Le réseau fluvial a été trop longtemps négligé. La réforme du tour de rôle a permis de relancer l’activité fluviale.

Vous avez évoqué, monsieur le sénateur, le canal du Midi. Votre région élabore actuellement des projets pour améliorer la liaison Sète-Rhône et en faire une liaison à haut gabarit, ce qui constitue un point très important.

Le trafic fluvial était en augmentation jusqu’à la crise. Grâce au développement du transport d’automobiles, de marchandises pour les grands supermarchés de la région parisienne, le secteur est en plein renouveau : on assiste même à un regain des vocations pour les métiers liés à ce secteur d’activité.

Nous sommes tous d’accord pour relancer l’investissement dans le secteur fluvial ; ce projet de loi le prévoit. Pour autant, le Gouvernement est défavorable à cet amendement, même s’il en partage les objectifs.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 274 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L'amendement n° 114 rectifié, présenté par MM. Grignon, Emorine, Haenel et Richert et Mmes Sittler et Troendle, est ainsi libellé :

Dans la dernière phrase du premier alinéa du V de cet article, remplacer les mots :

les bassins du Rhône et de la Moselle

par les mots :

le bassin du Rhône et de la Saône, d'une part, et celui du Rhin et de la Moselle, d'autre part

La parole est à M. Francis Grignon.

M. Francis Grignon. La loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire de 1995 a sanctuarisé la liaison fluviale Saône-Rhin par le Doubs. D’un trait de plume, Mme Voynet a rayé ce projet en 1997. Néanmoins, comme M. le secrétaire d'État, je considère que le transport fluvial a un avenir dans ce pays.

L’Alsace a, en ce sens, entrepris une étude socioéconomique concernant une liaison fluviale à grand gabarit entre la Saône et le Rhin,…

M. Jacques Muller. En dehors du Doubs !

M. Francis Grignon. … en dehors du Doubs, bien entendu !

Ce nouveau tracé, au nord de la vallée du Doubs, irait de Port-sur-Saône à Montbéliard. Les premières conclusions de l’étude montrent que les potentialités de trafic sont beaucoup plus importantes sur ce nouvel axe Saône-Rhin que sur l’axe Saône-Moselle.

Cela tombe sous le sens, d’ailleurs. D’une part, une liaison Saône-Moselle oblige à monter jusqu’à Coblence et à redescendre vers Mannheim et Bâle pour irriguer l’Allemagne du Sud, la Suisse et l’Alsace. D’autre part, la liaison Saône-Moselle vers Rotterdam nécessite le franchissement de nombreuses écluses jusqu’à Coblence.

À l’inverse, la liaison que je propose, l’axe Saône-Rhin jusqu’à Rotterdam, évite toute écluse entre le nord de l’Alsace et Coblence, soit plus de 200 kilomètres, car les bateaux prennent le cours naturel du Rhin jusqu’à la mer du Nord à partir du nord de l’Alsace.

Tout le monde n’en a pas conscience, mais ce qui fait le succès de cette liaison, c’est le Rhin romantique, notamment le rocher de la Lorelei, que tout le monde connaît.

Du point de vue de la géographie, la hauteur à franchir pour l’axe Saône-Rhin est de 141 mètres, alors qu’elle est de 180 mètres pour l’axe Saône-Moselle, soit environ 30 % d’écluses en plus, ce qui entraînerait un important surcoût de construction et un temps de parcours plus long, quand on compare deux distances identiques entre les deux tracés.

Du point de vue de la construction, il reste à aménager, pour disposer d’une voie fluviale au gabarit européen 5A reliant la mer du Nord à la Méditerranée, 210 kilomètres de liaison fluviale entre la Saône et le Rhin, au nord du Doubs.

Pour assurer la liaison mer du Nord- mer Méditerranée par la Moselle, il faut, d’une part, aménager la branche sud du canal de l’Est de Saint-Symphorien à Toul, soit 300 kilomètres, pour la passer du gabarit Freycinet actuel au gabarit européen 5A, mais il faut aussi, d’autre part, réaménager la Moselle canalisée de Toul à Coblence sur 320 kilomètres, dont 200 kilomètres ne sont actuellement qu’au gabarit européen classe 4.

Au passage, je rappelle que le tirant d’eau sur la Moselle est partout égal ou inférieur à trois mètres, alors que, sur le Rhin, il est partout supérieur à trois mètres.

Ces comparaisons géographiques, techniques et économiques montrent bien qu’il est beaucoup trop tôt pour décider d’un tracé Saône-Moselle en ignorant complètement un tracé Saône-Rhin. C’est la raison pour laquelle j’ai déposé cet amendement, qui vise à prévoir des études et un débat public concernant la réalisation d’une liaison fluviale entre les bassins du Rhin et de la Moselle, d’une part, et ceux de la Saône et du Rhône, d’autre part.

Cette disposition est d’autant plus logique qu’il y aura toujours un tracé commun depuis le Rhône jusqu’à Port-sur-Saône. Cette étude commune permettra de déterminer le meilleur phasage pour l’avenir.

Mes chers collègues, contrairement au texte qui nous vient de l’Assemblée nationale, cet amendement ne privilégie pas, pour le moment, une solution par rapport à une autre compte tenu des arguments géographiques, techniques et économiques que je vous ai présentés.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission avait initialement émis un avis favorable sur l’amendement n° 114. La rectification, qui apporte une précision utile, conforte sa position.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Si, dans cet hémicycle, on s’en prend à mon amie Dominique Voynet, je suis obligée de réagir.

Son action, que vous contestez, cher collègue, sachez que d’autres l’apprécient. En tout cas, elle aura au moins permis de sauver le Doubs, puisque je note que vous n’avez plus l’intention d’y faire passer un canal. C’est une bonne chose : nous engrangeons !

Le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale mentionne « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale ». Mais c’est toujours la même chose : lorsque l’on entend le mot « étude », on sait déjà que la bêche est prête à creuser et la bétonnière à tourner !

M. Bruno Sido, rapporteur. Si c’était vrai …

Mme Marie-Christine Blandin. Un jour, il faudra prendre l’habitude d’écrire : « Les études nécessaires à l’évaluation de la pertinence, de l’impact, du coût », qui sont les vrais outils du choix !

N’ayant pas connaissance précisément de ces « outils du choix », les Verts s’abstiendront sur l’amendement n° 114 rectifié ainsi que sur l’amendement n° 285, que nous examinerons ensuite, concernant la liaison Rhin-Rhône.

Après tout, de bonnes études n’ont jamais fait de mal à personne. En cette période de crise, cela permettrait même de fournir un emploi à ceux qui travaillent dans les cabinets d’étude. (Sourires.)

M. Didier Guillaume. C’est déjà ça !

Mme Marie-Christine Blandin. Mais franchement, ne pensez-vous pas que, dans les deux décennies à venir, les Français, comme les autres Européens, seront beaucoup plus préoccupés par la satisfaction des besoins de base, l’eau potable, le logement économe, la mobilité responsable ?

M. le président. La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.

M. René Beaumont. Dans la suite de mon intervention liminaire de ce matin sur l’article 10, je veux dire que je m’étonne du dépôt de cet amendement. Nous comptons ici, au Sénat, des groupes de travail qui, en général, fonctionnent bien. Je reconnais que le groupe de travail sur les voies navigables ne s’est pas réuni depuis au moins trois ans. En tant que vice-président, j’ai sans doute une part de responsabilité … Or nous avions là un vrai sujet dont nous aurions pu débattre tous ensemble plutôt que de l’aborder dans cet hémicycle.

Cela étant, j’observe que l’Alsace a mené des études pour son territoire; la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Bourgogne et Rhône-Alpes ont également financé des études préliminaires ; l’État les poursuit aujourd'hui, cofinancées par ces mêmes régions, pour ce qui concerne le tracé passant par la Moselle.

Ce matin, j’ai dit que l’on pouvait entreprendre les deux liaisons, mais à condition de le faire dans le bon ordre.

En ce sens, la liaison Saône-Moselle est absolument prioritaire. Relier le Rhône au Rhin est essentiel non seulement pour l’achèvement du maillage européen, mais également pour éviter que le Rhône ne devienne un cul-de-sac. À quoi servirait la modernisation de la flotte actuellement captive si la circulation ne pouvait se faire que sur les 500 kilomètres du Rhône qui sont actuellement navigables ? Au contraire la réalisation d’une telle liaison Saône-Moselle créerait de vastes débouchés en ouvrant notre pays sur l’ensemble de l’Europe et permettrait donc de développer le transport fluvial.

Ajouter ensuite le barreau de Port-sur-Saône me paraît nécessaire pour desservir le triangle économique fort dont les sommets sont Bâle, Mulhouse et Montbéliard.

Encore une fois, tout cela se tient si du moins on procède dans le bon sens.

Toutefois, les pouvoirs publics me semblent un peu hésitants. Ce matin, M. le secrétaire d’État m’avait répondu qu’il était d’accord à 100 % avec mes propos. Or, à l’instant, il vient de s’en remettre à la sagesse du Sénat. Je trouve cette position un peu étonnante, et je la déplore.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. La rédaction initiale de l’amendement n° 114 me gênait.

L’amendement n° 114 rectifié ne ferme aucune porte. Il a le mérite de permettre une étude comparative. Je pense que cette rédaction est honnête, mon cher collègue.

M. Christian Cointat. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Beaumont, le Gouvernement a la même attitude que M. Longuet : ouverture et réflexion. C’est la raison pour laquelle je m’en suis remis à la sagesse du Sénat.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 114 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 285, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du V de cet article par une phrase ainsi rédigée :

À la suite des résultats de l'étude d'opportunité stratégique, une nouvelle réflexion et concertation sur le raccordement du Rhône au Rhin sera engagée.

La parole est à M. Roland Courteau.

M. Roland Courteau. Cet amendement tient particulièrement à cœur à notre collègue et ami Roland Ries.

L’idée d’une liaison mer du Nord-mer Méditerranée gagne sérieusement les esprits au début de la V^e République. Du IV^e au VI^e plan, la question de la connexion fluviale du bassin Rhône-Saône aux bassins du Rhin et de la Moselle reste à l’ordre du jour.

En 1991, un colloque au Parlement européen sur le thème « La liaison fluviale Rhin-Rhône : le maillon manquant de l’Europe des transports », puis un Livre blanc intitulé Le développement futur de la politique commune des transports et un sommet européen organisé à Essen en 1992 concluent en faveur du projet de canal Rhin-Rhône.

La loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire organise finalement le financement du projet. Un nouveau maître d’ouvrage est nommé, la SORELIF, la liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin devant être ouverte en 2010.

Mes chers collègues, vous avez fait allusion au gouvernement Jospin. Mme Blandin vous a répondu. Toutefois, je rappelle que, si le gouvernement Jospin a certes fini par renoncer à la liaison Rhin-Rhône, cette décision a été confirmée lors du CIADT du 18 décembre 2003, époque à laquelle nous n’étions plus aux affaires.

En mars 2006, le ministre délégué à l’aménagement du territoire a proposé de réinscrire le canal Rhin-Rhône comme l’une des priorités de l’État, parmi les projets bénéficiaires des 4 milliards d’euros de dotation de l’AFITF, l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, au même titre que le projet de canal Seine-Nord Europe. L’État a pris part à hauteur de 50 000 euros à une étude d’opportunité stratégique – avec d’autres : collectivités territoriales, chambres consulaires, … – destinée à comparer les atouts des deux projets en lice : le projet Rhin-Rhône et le projet Moselle-Saône-Rhône, étude placée sous la maîtrise d’ouvrage du département du Haut-Rhin.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le groupe de travail chargé du thème « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l’énergie » mentionne, au nombre de ses principales mesures, le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe et la préparation du débat public sur la liaison Saône-Moselle, redevenue prioritaire, mais ne dit mot du projet de canal Rhin-Rhône.

Quant au Président de la République, cela a été dit et répété, il a annoncé un plan d’investissements au profit des liaisons fluviales qui doit retirer des routes « un million de camions d’ici à 2020 ».

Pour toutes ces raisons, nous pensons qu’il est opportun de relancer la réflexion sur le sujet.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. L’amendement n° 114 rectifié ayant été adopté, la commission émet un avis défavorable pour des raisons de cohérence.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Défavorable !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 285.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. Roland Courteau. C’est dommage…

M. le président. Mes chers collègues, je vous propose une courte suspension de séance avant que nous entamions la seconde partie de l’après-midi.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-sept heures vingt-cinq, est reprise à dix-sept heures quarante.)

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons l’examen de l’article 10 du projet de loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 40, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Remplacer le deuxième alinéa du V de cet article par deux alinéas ainsi rédigés : 

La modernisation des barrages de navigation s'accompagnera, lorsque cela est pertinent, de la construction de micro-centrales hydro-électriques.

Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu et portera prioritairement sur la création d'entreprises et la construction et modernisation de la flotte fluviale. À ce titre, l'État étudiera la possibilité de mettre en œuvre des prêts à long terme et des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire à l'activité des opérateurs.

II. - Dans la seconde phrase du dernier alinéa du même V, remplacer les mots :

cette étude

par les mots :

ces deux études

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. En premier lieu, il peut être très pertinent de coupler la modernisation de certains barrages de navigation avec la construction et l’exploitation de petites centrales hydro-électriques.

Le recours à des formes de partenariats public-privé pourrait s’avérer utile à la suite des récents assouplissements de l’ordonnance de 2004. Mais il n’est pas nécessaire de faire référence à ces partenariats public-privé dans la loi. En effet, cet outil de la commande publique demeure dérogatoire.

En second lieu, il est indispensable d’attirer de la main-d’œuvre dans le secteur fluvial, de mieux former les bateliers et d’augmenter l’aide à la modernisation de la flotte si l’on souhaite relever les défis du transport fluvial.

M. le président. L'amendement n° 209, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer le dernier alinéa du V de cet article.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Ce dernier alinéa du V de l’article 10 paraît contradictoire avec la mise en œuvre de la politique des transports, qui prend désormais une « forme multimodale intégrée » permettant de formaliser les complémentarités modales.

Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs.

Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités.

Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau.

Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants.

Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements.

Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise publique des infrastructures et de leur utilisation. Cela devrait aller de pair avec la mise en œuvre d’une politique publique d’entretien, de maintenance, d’exploitation et, par voie de conséquence, de leur financement.

L’eau est un bien public de l’humanité, la voie d’eau est d’intérêt général et doit rester un bien public national. Une vision globale et cohérente de mise en œuvre de la politique intermodale de transport nécessite l’action d’une autorité capable d’assurer la cohésion sociale et territoriale. Qui mieux que l’État peut rassembler tous les acteurs et usagers pour assurer dans un objectif d’intérêt général cette réflexion d’ensemble ?

Aussi, pour résister au morcellement du réseau, le domaine fluvial doit reposer sur une ingénierie publique modernisée. L’État doit continuer à maîtriser la finalité de l’utilisation de la voie d’eau et garantir les règles unifiées en faveur de la sécurité et de la qualité.

Nous défendons une approche d’ensemble du réseau de voies navigables, prenant appui sur les différentes fonctions que sont le transport fluvial, la prévention des crues et des risques – je pense au plan de protection des risques d’inondations –, l’alimentation en eau pour des usagers individuels, urbains, agricoles ou industriels, grâce à la gestion des bassins et de la qualité de l’eau, ou la production hydroélectrique ainsi que le tourisme.

Face à une telle vision d’ensemble, l’État et les collectivités territoriales doivent exercer leurs prérogatives de maîtrise publique de la voie d’eau allant de la propriété des infrastructures, de la gestion du domaine public fluvial, de l’entretien et la restauration des voies navigables et du patrimoine, à l’utilisation de la voie d’eau.

Voilà pourquoi je demande la suppression du dernier alinéa du paragraphe V de l’article 10.

M. le président. L'amendement n° 257, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la première phrase du dernier alinéa du V de cet article :

L'État étudiera l'opportunité de créer un pôle public des transports, commun à toutes les infrastructures multimodales de caractère national.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Il est difficile d’envisager une politique multimodale avec un éclatement des propriétés et des responsabilités. L’idée d’une étude doit être plus large et porter sur un lieu de propriété publique commun à toutes les infrastructures à caractère national.

Un groupe de travail du Grenelle de l’environnement avait envisagé la possibilité de faire évoluer l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en lui conférant la propriété publique des réseaux fluviaux, ferroviaires et routiers nationaux. Il serait intéressant de disposer d’une étude envisageant toutes les possibilités, de la création d’un nouveau pôle à la transformation de l’AFITF, en passant par des fusions ou des absorptions.

Aussi, à défaut du retrait du principe d’une étude sur l’opportunité de transférer le domaine public fluvial à Voies navigables de France, je propose l’extension du principe d’une étude à l’hypothèse d’une propriété publique multimodale, et une concertation plus large au sein du ministère.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Contrairement aux auteurs de l’amendement n° 209, je pense que si VNF dispose un jour de la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral, il pourra plus efficacement promouvoir le développement du transport fluvial et des centrales hydroélectriques. Par conséquent, la commission est défavorable à l’amendement n° 209.

Je ne suis pas certain de bien saisir les intentions des auteurs de l’amendement n° 257. Qu’entend-on exactement par « pôle public des transports » ?

Je constate en tout cas que le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a opéré une réorganisation de ses directions afin de prendre en compte la dimension transversale des transports. Cet amendement étant en partie satisfait, la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 40.

Il est en revanche défavorable aux amendements n^os 209 et 257, pour les raisons que vient d’évoquer M. le rapporteur.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 40.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, les amendements n^os 209 et 257 n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 275 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le V de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Le Gouvernement remettra au Parlement, dans les six mois suivant l'adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global de ces interventions et les modalités de financement, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises, et l'effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l'État.

La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Nous vous proposons, dans la droite ligne des précédents amendements déposés par notre groupe sur le transport fluvial, que le Gouvernement remette au Parlement, dans les six mois suivant l’adoption de la présente loi, un rapport sur la nécessité de rénovation des barrages manuels du réseau fluvial magistral, sur le coût global et les modalités de financement de ces interventions, ainsi que sur la régénération du réseau fluvial à vocation de transport de marchandises et l’effort financier pluriannuel consenti à ce titre par l’État. Encore un rapport, nous répondrez-vous (Sourires.), mais cela nous semble important.

En effet, la régénération du réseau de voies d’eau enregistre un retard important. Dans le cadre de l’élaboration du prochain contrat de performance État-Voies navigables de France sur la période 2009-2013, l’établissement a chiffré ses besoins à 100 millions d’euros supplémentaires par an pour assurer la régénération et la modernisation du réseau à vocation de transport nécessaires à l’accroissement de la part du mode fluvial.

Par ailleurs, le réseau fluvial comporte de nombreux barrages vétustes qui ne permettent plus de garantir la sécurité. Il s’agirait donc de créer les conditions de leur suppression à l’horizon 2020 tout en favorisant le développement des énergies renouvelables, qui constitue notre priorité et celle du Gouvernement.

L’objectif est donc de faire un point précis sur ces sujets étroitement complémentaires, qui se situent au cœur de la multimodalité.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Quand on connaît l’état des barrages manuels, de certaines écluses et de certains canaux du réseau magistral, on peut partager les préoccupations des auteurs de cet amendement. La commission a donc émis un avis favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Cela fait beaucoup de rapports demandés au Gouvernement, madame Herviaux, d’autant plus que nous sommes en train d’élaborer le contrat de performance avec Voies navigables de France ! C'est la raison pour laquelle je vous invite à retirer cet amendement. À défaut, le Gouvernement s’en remettra à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. Madame Herviaux, l’amendement n° 275 rectifié est-il maintenu ?

Mme Odette Herviaux. J’aurais voulu faire plaisir à M. le secrétaire d’État, mais le sujet nous paraît important. Cet amendement, dont nous avons longuement discuté, a reçu un avis favorable de la commission : nous le maintenons donc, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 275 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 337, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :

Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - La première phrase du neuvième alinéa de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme est complétée par les mots :

« ainsi que ceux, qu'ils soient publics ou privés à établir dans une ou des communes mouillées par des cours d'eaux ou canaux domaniaux, concourant au développement du transport fluvial de marchandises ou de personnes ainsi qu'à celui des aménagements portuaires fluviaux »

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 338, présenté par M. Adnot, est ainsi libellé :

Après le V de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... – À l'article L. 212-1 du code de l'environnement, il est inséré un III bis ainsi rédigé :

« III bis - Le schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux fixant les objectifs mentionnés au IV du présent article définit les orientations fondamentales permettant de satisfaire les exigences du développement du transport de fluvial de marchandises ou de personnes par navigation fluviale ou fluvio-maritime sur le domaine public fluvial. »

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les quatre premiers sont identiques.

L'amendement n° 507 est présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.

L'amendement n° 682 rectifié est présenté par M. Bizet.

L'amendement n° 697 rectifié est présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle.

L'amendement n° 716 rectifié est présenté par MM. Pointereau, Pierre et Bailly.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Remplacer le premier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

Des mesures seront mises en place afin d'améliorer l'efficacité environnementale du transport routier de marchandises, notamment en termes de consommation de carburant, d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, et de congestion routière. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, dite éco-conduite, accélérera la mise en place des péages sans arrêt et étudiera toutes mesures permettant d'optimiser les performances environnementales du transport routier.

Dans ce cadre, au plus tard dans trois mois après l'adoption de la présente loi, le Gouvernement autorisera à titre expérimental pour une durée maximale de 36 mois, la circulation d'ensembles routiers d'une longueur maximale de 25,25 mètres et présentera, notamment à l'appui d'un bilan des dérogations existantes, un rapport sur les enjeux et l'impact d'une augmentation des poids totaux autorisés en charge des véhicules isolés et des ensembles de véhicules affectés au transport routier de marchandises.

La parole est à M. Claude Biwer, pour présenter l’amendement n° 507.

M. Claude Biwer. Nous sommes évidemment très sensibles à tout ce qui peut être transporté par voie d’eau, mais nous sommes obligés de constater que le transport routier reste d’une grande actualité et qu’il est quelquefois nécessaire de l’améliorer. Le transport routier est d’ailleurs souvent le moyen de transport qui permet de s’approcher au plus près des destinataires.

Les efforts ne doivent pas se limiter à une réduction des consommations unitaires des véhicules industriels, mais doivent s'inscrire dans une perspective plus ambitieuse et plus large visant, toutes choses égales par ailleurs, à réduire le nombre de véhicules par kilomètre.

Pour un même volume de marchandises à transporter, une augmentation des capacités de chargement des véhicules de transport routier de marchandises aurait pour conséquence de réduire le nombre de ces derniers et de diminuer ainsi les consommations de carburant, les émissions polluantes et les émissions de CO2. Il s'agit aussi, bien évidemment, d'améliorer la compétitivité des entreprises industrielles, qui sont en quête constante de solutions leur permettant d'optimiser le transport de marchandises pour en comprimer les coûts et les nuisances.

Cette démarche doit être menée pour plusieurs types de véhicules. Des dérogations spéciales avaient d'ailleurs été autorisées en Lorraine pour transporter le bois après les tempêtes de 1999, portant à 44 tonnes, voire bien au-delà, le poids total autorisé en charge.

Plusieurs paliers pourraient être définis. Certains pays voisins ont d'ailleurs augmenté la capacité de chargement des véhicules, puisque les quatre essieux sont passés de 32 à 35 tonnes, les cinq essieux de 40 à 44 tonnes, et les six essieux de 40 à 50 tonnes.

C'est la raison pour laquelle nous demandons une augmentation de la capacité de chargement des véhicules, pour la porter à 44 tonnes pour certains types de véhicules, voire à 50 tonnes pour d’autres, ce qui ferait économiser à la fois du temps, des frais et des émissions de CO2. L’amendement n° 496, présenté par notre collègue Daniel Dubois, a d'ailleurs le même objet.

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l’amendement n° 682 rectifié.

M. Jean Bizet. M. Biwer vient de défendre un amendement identique avec beaucoup de talent. Je formulerai simplement deux remarques complémentaires.

L’augmentation des tonnages et l’allongement des remorques permettent d’économiser, en quelque sorte, un camion tous les six camions. Au-delà de la dimension ou du poids de ces véhicules, il importe de retenir la diminution du nombre de camions sur nos routes et, par conséquent, celle du carburant et des émissions de CO2.

J’ajoute que les régions françaises ne sont pas toutes bien desservies en infrastructures ferroviaires, voire fluviales.

Dans le grand Ouest, qui est relativement excentré par rapport aux grandes voies de transport fluvial et ferroviaire, il ne nous reste que le transport routier. Ce dernier permet le développement des entreprises agroalimentaires, soit 131 000 emplois pour 1 600 à 1 700 entreprises. Comme je l’ai dit dans la discussion générale, il ne faudrait pas que la réduction de la fracture écologique, à laquelle nous travaillons, ce dont je me réjouis, entraîne une fracture économique.

Il me paraît hors de question de laisser les entreprises agroalimentaires du grand Ouest entrer en concurrence avec l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, où la réglementation autorise des chargements jusqu’à 60 tonnes.

Sans aller jusque-là, essayons de faire un effort. L’incidence économique d’une telle mesure pourrait s’établir à 60 millions d’euros. Je renvoie M. le secrétaire d’État au succès de l’expérimentation sur la filière sucrière en la matière. C'est la raison pour laquelle je souhaiterais que l’on accepte ce type d’expérimentation.

M. le président. La parole est à M. Michel Houel, pour présenter l’amendement n° 697 rectifié.

M. Michel Houel. Je n’ai rien à ajouter au propos tenu par notre collègue Claude Biwer.

M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau, pour présenter l’amendement n° 716 rectifié.

M. Rémy Pointereau. Cet amendement a déjà été défendu. Mon objectif est d’encourager un mode de transport plus en conformité avec les autres pays européens.

Les transporteurs routiers vivent des moments très difficiles de concurrence déloyale par rapport à nos voisins européens, puisqu’ils ne sont pas soumis aux mêmes règles qu’eux.

C’est pourquoi nous souhaiterions expérimenter, comme l’ont fait nos partenaires européens, la mise en circulation de véhicules plus volumineux, afin de limiter le nombre de camions sur les routes, et ce, naturellement, sans polluer davantage.

M. le président. L'amendement n° 41, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :

« l'éco-conduite »

par les mots :

dite « éco-conduite »

II. - Au début des première et deuxième phrases du deuxième alinéa du même VI, remplacer (deux fois) le mot :

éco-redevance

par le mot :

éco-taxe

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Outre une modification rédactionnelle, il nous est apparu nécessaire de mettre un terme à l’utilisation simultanée des expressions « éco-redevance » et « éco-taxe ».

Dans un souci de simplification et d’intelligibilité de la loi, il nous a semblé plus adapté de retenir l’expression « éco-taxe », et ce pour deux raisons.

D’une part, la loi de finances du 27 décembre 2008 pour 2009 mentionne explicitement une « taxe » pour les véhicules de transport de marchandises empruntant le réseau routier, la fameuse « taxe poids lourds ».

D’autre part, l’affectation des recettes d’une taxe est définie par la loi selon l’objectif du législateur, alors qu’une redevance est affectée exclusivement à la couverture « des charges d’un service public ou des frais d’établissement et d’entretien d’un ouvrage public ».

Par conséquent, retenir le mot « taxe » permettrait au Parlement de faire entendre son sentiment sur cette question, qui intéresse tous les élus.

Certes, la commission n’ignore pas la doctrine européenne, qui ne différencie pas une « taxe » d’une « redevance ». Mais, en France, nous faisons cette distinction.

M. le président. L'amendement n° 286, présenté par MM. Ries, Guillaume, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L'État étudiera en outre la possibilité de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3,5 tonnes en circulation et dont l'activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d'accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d'ici à 2013.

La parole est à M. Didier Guillaume.

M. Didier Guillaume. Cet amendement est issu d’une longue réflexion que le groupe socialiste a menée sur l’instauration de l’éco-redevance et sur la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Nous avons été souvent alertés par les représentants de la profession routière, en particulier par des dirigeants de PME. Nous estimons qu’une partie des professionnels du secteur est souvent oubliée dans ce débat. Je pense notamment aux petites entreprises de livraison, qui constituent le dernier maillon de la chaîne de marchandises et qui jouent un rôle essentiel dans le développement économique et dans la distribution sur l’ensemble du territoire, y compris dans les zones les plus éloignées des grands centres.

Les petits camions qui circulent actuellement polluent souvent plus que certains poids lourds, a fortiori quand ils effectuent des petits trajets.

C’est pourquoi nous proposons d’étudier la faisabilité de certaines mesures, comme l’instauration d’une prime à la casse pour les véhicules les plus polluants.

Nous souhaitons que le Gouvernement se penche sur la possibilité de soutenir ce secteur appelé à subir une forte mutation, du fait notamment, mais pas seulement, de la mise en place de la taxe poids lourds. La crise qui sévit actuellement aggrave fortement les difficultés de ces petites entreprises.

Par conséquent, nous vous suggérons d’imaginer un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de véhicules de plus de 3,5 tonnes en circulation dont l’activité principale est le cabotage de portée régionale, pour faire en sorte d’accélérer le passage de la flotte à la norme Euro VI d’ici à 2013.

En outre, et pour répondre aux demandes de nos entreprises, qui craignent la concurrence de compagnies étrangères susceptibles de venir faire du cabotage sur nos territoires dans le cadre de l’ouverture décidée par l’Union européenne, je précise que la compétitivité des professionnels français de ce secteur face aux camions étrangers serait fortement améliorée si le passage de la flotte à la norme Euro VI était effectif d’ici à 2013.

M. le président. L'amendement n° 698 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard et Carle, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du VI de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans cette même optique, l'État mettra en place des incitations fiscales afin que les entreprises, et notamment les petites et moyennes, modernisent leur parc moteur avec des matériels euro IV, V, et VI.

La parole est à M. Michel Houel.

M. Michel Houel. L'État doit permettre aux PME qui n’en ont pas les moyens financiers d’investir dans des véhicules plus propres. Il s'agit tout simplement d'appliquer aux professionnels le principe du « bonus-malus ».

M. le président. L'amendement n° 496, présenté par M. Dubois et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Compléter le premier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

En outre, le Gouvernement s'engage à généraliser l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes, à réduire leur vitesse à 80 kilomètres/heure et à leur interdire de se dépasser.

La parole est à M. Daniel Soulage.

M. Daniel Soulage. Monsieur le président, M. Claude Biwer a déjà défendu cet amendement en présentant l’amendement n° 507.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Je commencerai en donnant l’avis de la commission sur les amendements identiques n^os 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié.

En politique, il existe deux visions pour réformer : la première repose sur des réformes globales, tandis que la seconde consiste à avancer pas à pas pour éviter de braquer l’opinion publique.

Précisément, la question de la généralisation de l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes se trouve actuellement dans une « zone grise ». Faut-il se contenter d’ouvrir ce débat ou bien doit-on l’inclure dans une réflexion plus générale sur le transport routier ? Personnellement, j’aurai tendance à penser que le mieux est l’ennemi du bien et que, à réclamer trop de modifications ou trop de réformes d’un seul coup, on risque finalement d’attiser les polémiques et de brouiller un message initialement légitime et fondé.

Le dispositif que ces quatre amendements identiques visent à instituer me paraît totalement déséquilibré, car les objectifs de limitation de la vitesse de circulation des poids lourds à 80 kilomètres par heure sur les autoroutes et d’interdiction de se doubler ne sont pas pris en considération. (M. Jacques Muller acquiesce.)

En outre, il est proposé non seulement d’autoriser à titre expérimental pour une durée maximale de trente-six mois – c’est d’ailleurs un peu court pour un professionnel ayant fait l’acquisition d’un véhicule – la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres, mais également de demander au Gouvernement un rapport sur les enjeux et les effets d’une augmentation du poids total autorisé en charge, ou PTAC, jusqu’à 50 tonnes.

Or l’existence d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres pourrait poser des problèmes sérieux pour la sécurité routière. C’est notamment le cas quand on invite les gens à acheter des petits véhicules, qui ont, chacun le sait, une faible accélération. Imaginons un instant qu’un automobiliste venant d’acheter une voiture à faible consommation pour bénéficier d’un bonus écologique essaie de doubler un tel poids lourd : comment y parviendra-t-il, alors que la voiture aura une très faible accélération ?

Par conséquent, je demande le retrait de ces quatre amendements identiques. À défaut, l’avis de la commission serait défavorable.

Concernant l’amendement n° 286, il semble tout à fait judicieux d’étudier la possibilité d’instaurer des primes à la casse pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes les plus polluants, à condition que l’activité principale de ces derniers soit le cabotage de portée régionale, et non la réalisation de trajets internationaux.

Toutefois, je vois deux difficultés.

D’une part, la profession des transporteurs a déjà fait de gros progrès en renouvelant sa flotte de camions.

D’autre part, on peut s’interroger sur les moyens de financer un bonus et un super-bonus spécifiques aux poids lourds sans envisager d’introduire une nouvelle taxe pour pénaliser les nouveaux camions plus polluants que la moyenne, c'est-à-dire d’appliquer le principe « bonus-malus », qui crée un équilibre.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, ainsi que sur l’amendement n° 698 rectifié, pour les mêmes raisons.

Enfin, et je l’ai bien noté, l’amendement n° 496 de M. Dubois est beaucoup plus directif que l’amendement n° 42, déposé par la commission la semaine dernière, qui prévoit seulement la remise au Parlement d’un rapport du Gouvernement.

Je persiste à penser que, compte tenu des incertitudes techniques et de la méfiance de l’opinion publique sur un tel dossier, il est plus prudent de s’en tenir à l’idée d’un rapport décisionnel.

M. le ministre d'État s’est engagé à prendre position, dans un sens comme dans un autre, au plus tard trois mois après la publication de ce rapport, sur la question des véhicules de 44 tonnes et sur les nouvelles règles de circulation pour tous les poids lourds sur les autoroutes.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je souhaite au préalable répondre à M. Claude Biwer, qui a évoqué les cyclones Lothar et Martin de 1999.

Naturellement, compte tenu de la tempête Klaus, et à la demande de M. Michel Barnier, ministre de l'agriculture et de la pêche, les ensembles routiers de 44 tonnes vont être autorisés à circuler dans toutes les zones touchées pour évacuer les chablis le plus rapidement possible dans les forêts d’Aquitaine. Pour ma part, à la demande de votre collègue Aymeri de Montesquiou, je me rendrai demain dans le Gers et je tiendrai le même discours pour la région Midi-Pyrénées.

Cela dit, le Gouvernement n’est pas favorable aux amendements identiques n^os 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié et en demande le retrait. Je vais vous expliquer pourquoi.

D’une part, autoriser la circulation d’ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres pour une durée maximale de trente-six mois revient à l’autoriser définitivement. Nous n’allons pas, à l’issue de ce délai, demander aux entreprises de revendre les camions qu’elles ont acquis !

D’autre part, le transport routier de notre pays connaît actuellement une crise très importante. Dans ce secteur, le taux de mortalité des petites, des moyennes et même des grandes entreprises est fort élevé.

Ayant moi-même reçu avant-hier les représentants de la fédération nationale des transports routiers, la FNTR, je peux témoigner du fait que les professionnels du secteur ne sont pas favorables à une telle demande. Peut-être l’étaient-ils avant le début de la crise, mais ils ne le sont plus aujourd'hui. Favoriser aujourd'hui des camions trop importants reviendrait à tuer nos petites entreprises de transports routiers dans les départements. Si quelques grandes entreprises multinationales soutiennent peut-être cette idée, tel n’est plus le cas, je le répète, de nos transporteurs routiers.

Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait des amendements identiques n^os 507, 682 rectifié, 697 rectifié et 716 rectifié. Il précise néanmoins qu’il n’est pas hostile à des expérimentations sur des axes définis. Ce n’est donc pas un refus définitif.

Monsieur le rapporteur, je comprends bien la logique de votre amendement n° 41. Du point de vue du droit fiscal, le dispositif que le projet de loi vise à instituer est bien une taxe. Néanmoins, dans les faits, il s’agit d’une redevance d’usage. Par conséquent, si je suis favorable au I de votre amendement, je souhaiterais que vous puissiez supprimer ou rectifier le II, afin que nous en restions au mot « éco-redevance ». Après tout, nos concitoyens n’aiment pas trop le terme « taxe ».

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est bien cela, le problème !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. En revanche, ils comprennent qu’il existe des redevances d’usage pour des services rendus.

En outre, le Gouvernement partage l’analyse de la commission sur l’amendement n° 286 et en demande le retrait, pour les mêmes raisons.

Il en va de même pour l’amendement n° 698 rectifié. D’ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, vos collègues membres de la commission des finances estiment sans doute que les dispositifs tendant à créer des incitations fiscales ont davantage leur place dans des textes législatifs à caractère financier.

Enfin, j’indique à l’intention de M. Dubois et des membres de l’Union centriste que mon propos concernant les véhicules d’une longueur maximale de 25,25 mètres s’applique exactement de la même manière aux poids lourds de 44 tonnes : dans le contexte actuel, une telle demande n’est pas formulée par la profession. Mais, comme pour les ensembles routiers d’une longueur maximale de 25,25 mètres, le Gouvernement est prêt à des études. Ainsi, l’amendement n° 42, déposé par la commission et concernant la circulation des poids lourds de 44 tonnes, vise à la remise d’un rapport, ce qui implique de recueillir le point de vue de l’ensemble des professionnels du transport routier, c'est-à-dire non seulement des grandes entreprises, mais également des petites et des moyennes.

Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 496, mais il émettra un avis favorable sur l’amendement n° 42.

M. le président. Monsieur Biwer, l'amendement n° 507 est-il maintenu ?

M. Claude Biwer. J’ai bien entendu le souhait exprimé par M. le rapporteur et par M. le secrétaire d’État.

Certes, cela n’est pas tout à fait conforme à ce qui avait été évoqué lors de nos débats en commission, où l’on estimait possible de procéder à une telle expérimentation pour les poids lourds de 44 tonnes, afin d’y voir plus clair.

Il est également possible, comme cela a été indiqué, d’envisager des études sur les enjeux d’une telle décision pour l’avenir.

Mais il ne faut pas se mettre la tête dans le sac : tous les véhicules, lorsqu’ils sont mis sur une bascule, ont un poids supérieur à 40 tonnes ! La vérité, c’est que les professionnels, pour être tranquilles, réclament l’augmentation du PTAC à 44 tonnes, et c’est une demande de plus en plus forte.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Non, elle l’était, elle ne l’est plus !

M. Claude Biwer. C’est possible, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le ressens pas ainsi pour ma part. Nous n’avons peut-être pas tout à fait les mêmes sources. En tout cas, je prends acte de vos propos que, à l’évidence, je ne mets pas en doute.

Il est question de réduire la vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroute. Pourquoi pas ? Je me demande néanmoins comment, actuellement, une petite voiture, compte tenu de la limitation de vitesse à 90 kilomètres à l’heure sur route, peut arriver à doubler un camion roulant lui aussi à 90 kilomètres à l’heure, voire plus, comme cela arrive souvent ! Ce n’est pas très commode !

Quant aux vitesses autorisées selon les endroits, je n’ai encore jamais vu qu’il appartenait aux parlementaires d’en décider ; sinon nous ne serions pas régulièrement victimes d’excès de vitesse !

Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, dans la mesure où vous nous indiquez qu’une étude sera réalisée, je veux bien vous faire confiance, en espérant que les choses évolueront dans le sens souhaité par la profession et seront favorables à une utilisation routière que nous souhaitons tous adapter au mieux. Je retire donc cet amendement, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 507 est retiré.

L’amendement n° 682 rectifié est-il maintenu, monsieur Bizet ?

M. Jean Bizet. J’avais déposé cet amendement identique surtout en raison des distorsions de concurrence avec les transporteurs étrangers, notamment d’Europe du Nord, dans des zones agroalimentaires sensibles.

Dans la mesure où, tout en se prononçant contre une expérimentation d’une durée de trente-six mois, le Gouvernement se montre néanmoins ouvert à la réalisation d’une étude,…

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Absolument !

M. Jean Bizet. … et ayant conscience que les choses ne sont pas simples, je retire cet amendement.

Cependant, je souhaite que cette étude ne reste pas au fond d’un placard …

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Non !

M. Jean Bizet. … et ne pâtisse pas des effets de la crise actuelle et des restructurations auxquelles cette filière n’échappera malheureusement pas, car je ne voudrais pas que l’on désespère les professionnels les plus performants.

M. le président. L’amendement n° 682 rectifié est retiré.

L’amendement n° 697 rectifié est-il maintenu, monsieur Houel ?

M. Michel Houel. Étant convaincu par vos arguments, monsieur le secrétaire d'État, et rejoignant le point de vue des fédérations de transporteurs qui m’ont contacté depuis et tiennent le même langage que vous au sujet des petits véhicules, je retire cet amendement sans aucun problème.

M. le président. L’amendement n° 697 rectifié est retiré.

L’amendement n° 716 rectifié est-il maintenu, monsieur Pointereau ?

M. Rémy Pointereau. Je retire également mon amendement, compte tenu des ouvertures que devrait nous proposer la commission par son amendement n° 42 dont nous allons débattre dans un instant.

M. le président. L’amendement n° 716 rectifié est retiré.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. J’indique à M. Bizet que, hier, en réunion de commission, nous avons eu bien du mal – mais nous y sommes parvenus – à déterminer l’état de la concurrence en France concernant les poids lourds de 40 et 44 tonnes.

Après une étude complète grâce à l’aide du secrétariat d’État chargé des transports et aux renseignements pris à Bruxelles, nous savons aujourd’hui que les camions étrangers n’ont pas le droit de circuler en France avec un PTAC supérieur à 40 tonnes. Il n’existe donc pas de concurrence déloyale de la part des transporteurs étrangers.

M. Thierry Repentin. Ils respectent l’interdiction, bien sûr…

M. Bruno Sido, rapporteur. Je ne dis pas qu’ils la respectent toujours !

Je répondrai à présent à M. le secrétaire d'État au sujet de l’écotaxe ou de l’éco-redevance.

L’essentiel dans la vie est de retenir les enseignements qu’on a pu avoir : il se trouve que j’ai été le très modeste rapporteur du projet de loi sur l’eau et les milieux aquatiques.

L’une des difficultés fondamentales rencontrées à l’occasion de la discussion de ce texte concernait les redevances, puisqu’on appelait « redevances » ce qui étaient en fait des taxes.

M. Paul Raoult. Très juste !

M. Bruno Sido, rapporteur. Un problème d’ordre constitutionnel a été soulevé. Lorsqu’il s’agit d’une taxe, il appartient au Parlement de la voter, ce qui n’est pas le cas d’une redevance pour services rendus. C’est ainsi que, pendant des années, nous n’avons pas pu modifier le montant de ces redevances, en raison du risque d’anticonstitutionnalité.

La loi sur l’eau et les milieux aquatiques a remis les pendules à l’heure et a appelé un chat « un chat », en constatant que les redevances étaient en fait des taxes, ce qui permet au Parlement de voter une fourchette d’augmentation.

En l’occurrence, nous risquons de tomber dans le même travers, monsieur le secrétaire d'État.

M. Thierry Repentin. En effet !

M. Bruno Sido, rapporteur. Si nous parlons de « redevance », le Conseil constitutionnel considérera que nous ne pouvons pas y toucher.

À tout le moins, je veux bien que soit retenu le terme « éco-redevance », plus doux que « éco-taxe ». (Sourires.) Mais il faudra alors que ce même terme soit employé dans la loi de finances, par souci de coordination.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Cela ne marchera jamais !

M. Thierry Repentin. Pourquoi pas « éco-contribution » ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Je vous pose donc la question, monsieur le secrétaire d'État.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, je me permets de plaider en faveur de l’expression « éco-taxe », conformément à ce qui figure dans la loi de finances.

Je veux bien des douceurs de temps en temps, mais elles n’apportent pas grand-chose au débat !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 41.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote sur l’amendement n° 286.

M. Didier Guillaume. Je me permets d’interroger M. le rapporteur qui vient d’émettre un avis défavorable sur l’amendement n° 286, alors que nous avions tous noté, hier, que l’avis de la commission était favorable

Par ailleurs, je souhaite insister sur le point suivant : la fixation du PTAC à 44 tonnes est, en effet, un sujet de débat et, à la suite de la proposition du Gouvernement, nos collègues ont retiré leurs amendements. Toutefois, cette réflexion est indispensable,…

M. Jean Bizet. Absolument !

M. Didier Guillaume. … et ce à plusieurs titres : en termes d’émissions de gaz à effet de serre, d’efficacité énergétique et économique et, enfin, de concurrence, ce qui n’est pas rien.

L’amendement n° 286, pour sa part, qui vise uniquement les petits camions et, je le redis, le cabotage interrégional, comporte deux aspects très positifs.

Tout d’abord, en proposant de mettre en place un dispositif permettant de renouveler rapidement la flotte de ces petits poids lourds, il présente l’intérêt de limiter les émissions de gaz à effet de serre et la pollution, car ce sont souvent ces véhicules qui polluent le plus.

Ensuite, comme je l’ai dit, lorsque la libéralisation sera totale, ce sont des camions étrangers qui viendront sur notre territoire faire du cabotage interrégional, ce qui provoquera des dégâts pour nos petites entreprises de transport beaucoup plus importants que ceux qui résulteraient de l’autorisation de circulation de camions de 44 tonnes. L’amendement n° 286 présente donc un intérêt du point de vue du maintien de petites entreprises de transport dans nos régions.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je fais amende honorable, mon cher collègue, la commission avait décidé de s’en remettre à l’avis du Gouvernement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Et le Gouvernement a demandé le retrait de cet amendement !

M. le président. L’amendement n° 286 est-il maintenu, monsieur Guillaume ?

M. Didier Guillaume. Oui, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 286.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 698 rectifié est-il maintenu, monsieur Houel ?

M. Michel Houel. Je le retire, monsieur le président. Je le déposerai à nouveau ultérieurement lorsque nous débattrons des questions financières.

M. le président. L’amendement n° 698 rectifié est retiré.

L’amendement n° 496 est-il maintenu, monsieur Soulage ?

M. Daniel Soulage. À la suite des explications données par la commission et le Gouvernement, je tiens à dire à M. le secrétaire d'État que nous lui faisons confiance : nous retirons donc cet amendement, en attendant les résultats de l’étude que nous espérons rapide.

M. le président. L’amendement n° 496 est retiré.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 279, présenté par MM. Teston, Ries, Navarro et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

I. Dans la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, remplacer le mot :

pourra

par le mot :

sera

II. Dans la deuxième phrase du même alinéa, supprimer le mot :

notamment

III. Compléter le même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce produit ne pourra être affecté à la réalisation d'infrastructures routières.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Cet amendement vise à quelques aménagements du chapitre sur l’éco-taxe.

Il s’agit de mettre le texte en adéquation avec les avancées du projet de loi de finances pour 2009, en particulier l’article 60 par le biais duquel nous avons tous voté la mise en œuvre concrète de cette éco-taxe pour 2011 et dont les équilibres ne sauraient être remis en question.

La domination du mode routier sur le secteur des transports est écrasante et ne cesse de se renforcer. L’automobile assure en France 84 % des déplacements intérieurs de personnes, contre seulement 16 % pour les transports collectifs. S’agissant des marchandises, le mode routier capte par ailleurs 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes.

Les camions, quant à eux, ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Les nuisances engendrées sont nombreuses.

L’éco-taxe sur les poids lourds a été pensée pour contribuer, premièrement, à l’atteinte de l’objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020, grâce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022.

Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle.

Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supprimer le mot « notamment ».

Cette ressource devra enfin faire l’objet d’un fléchage en direction des alternatives à la route, conformément aux objectifs du Grenelle.

Je précise à ce stade de mon intervention, pour qu’il n’y ait pas de malentendu, que, pour la part du réseau routier départemental, le produit ira bien à la collectivité départementale concernée, et que, pour la part du réseau national, cela signifie non pas que l’AFITF ne financera plus aucun projet routier, mais qu’elle le fera en utilisant d’autres sources de financement, notamment les subventions de l’État, ou encore le produit des redevances domaniales.

Enfin, le financement des infrastructures routières restant à réaliser, particulièrement là où il n’existe pas de réseau ferroviaire et où ce réseau n’est pas adapté, pourra continuer à bénéficier des crédits du plan de développement et de modernisation des infrastructures, le PDMI.

M. le président. L'amendement n° 726, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Modifier comme suit le deuxième alinéa du VI de cet article :

I. - Dans la première phrase, remplacer le mot :

pourra

par le mot :

sera

II. - Dans la deuxième phrase, supprimer le mot :

notamment

III. - Après les mots :

de France pour

rédiger comme suit la fin de la dernière phrase :

financer les alternatives à la route.

Cet amendement n’est pas soutenu.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je le reprends, au nom de la commission, monsieur le président.

M. le président. Il s’agit donc de l’amendement n° 726 rectifié.

La parole est à M. le rapporteur, pour le défendre.

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission reprend cet amendement en le rectifiant, afin de supprimer les paragraphes II et III, et de corriger une erreur rédactionnelle au paragraphe I.

M. le président. Je suis donc saisi de l’amendement n° 726 rectifié bis, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Dans la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :

pourra être

par le mot :

sera

Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. La taxe « poids lourds » doit être effective avant le 31 décembre 2010 pour la région Alsace et le 31 décembre 2011 au niveau national, comme l’indique l’article 60 de la loi de finances pour 2009.

Je souhaite brièvement éclairer le débat sur l’utilisation de l’adverbe « notamment » dans le membre de phrase : « cette éco-taxe aura notamment pour objet ».

La taxe poids lourds connaît deux filtres successifs. Le premier est le coût de la collecte, qui est rétrocédé à l’opérateur en charge de la gestion des portiques ; le second est l’utilisation des routes appartenant aux collectivités territoriales, la recette nette de la taxe étant ensuite affectée à l’AFITF.

M. le président. L'amendement n° 699 rectifié ter, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec et Fouché, Mme Sittler et MM. Bécot, Juilhard, Carle et Bernard-Reymond, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la deuxième phrase du deuxième alinéa du VI de cet article :

Cette redevance d'usage aura pour objet unique de financer les projets d'infrastructures de transports, y compris les infrastructures routières.

La parole est à M. Michel Houel.

M. Michel Houel. Cet amendement rejoignant celui qui vient d’être présenté par la commission, il est inutile que je le défende, et je le retire donc, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 699 rectifié ter est retiré.

L’amendement n° 195, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter la deuxième phrase du deuxième alinéa du VI de cet article par les mots :

alternatives à la route

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Cet amendement vise à prévoir dans la loi la destination du produit de l’éco-taxe : il précise que cette taxe a pour objet de financer les projets d’infrastructures de transports alternatives à la route.

Cet amendement de précision résulte des engagements n^os 45 et 47 du Grenelle de l’environnement concernant les mécanismes incitatifs. Ces deux engagements mentionnaient clairement une affectation du produit de l’éco-redevance à l’AFITF pour le financement des projets de transports peu émissifs, ainsi qu’aux collectivités territoriales. Il convient donc de prévoir a minima que le produit de l’éco-taxe finance des infrastructures alternatives à la route.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. En ce qui concerne l’amendement n° 279, la commission a constaté que son I contenait une erreur rédactionnelle.

Quant au III, il n’est pas acceptable en l’état, car le produit de la taxe poids lourds peut dans certains cas être affecté à la réalisation d’infrastructures routières, si ces dernières répondent justement aux critères de congestion, de sécurité ou à des besoins d’intérêt local exposés précédemment – et abondamment – à l’article 9 du projet de loi. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France donne la priorité aux modes alternatifs à la route qui représentent les deux tiers de son budget, mais elle n’a pas vocation à délaisser complètement le transport routier. La commission émet donc un avis défavorable.

La commission émet également un avis défavorable sur l’amendement n° 195, pour les mêmes raisons.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n^os 279 et 195 et un avis favorable sur l’amendement n° 726 rectifié bis.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur l’amendement n° 279.

M. Michel Teston. J’avais bien pris la précaution d’indiquer que l’AFITF pourrait continuer à financer des investissements routiers en recourant à d’autres sources de financement que l’éco-taxe. Par ailleurs, des contrats de projets ainsi que le programme de développement et de modernisation des infrastructures, le PDMI, sont susceptibles d’apporter des crédits aux aménagements routiers qui restent à réaliser. Je ne crois donc pas que notre amendement pose de vrai problème, mais je prends note des avis défavorables de M. le rapporteur et du représentant du Gouvernement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 279.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 726 rectifié bis.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 195.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 43, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après la première phrase du deuxième alinéa du VI de cet article, insérer deux phrases ainsi rédigées :

L’État soutiendra la révision de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures initiée par la Commission afin d’internaliser les coûts externes dans les taxes et péages acquittés par les poids lourds. Il encouragera la mise en place d’une meilleure coopération européenne pour lutter contre la fraude à l’éco-taxe.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Bien entendu, il s’agit d’un amendement d’appel.

D’une part, le gouvernement français doit tout faire pour permettre une modification de la directive « Eurovignette », qui interdit aujourd’hui l’application de la taxe sur les autoroutes concédées.

D’autre part, il s’agit de tout mettre en œuvre aujourd’hui pour accélérer l’interconnexion des fichiers entre services de douanes dans l’Union européenne. Certes, les camions étrangers seront concernés par la taxe dès lors qu’ils emprunteront des axes où elle s’applique. Toutefois, rien ne garantit que les infractions relevées à l’égard des contrevenants donnent lieu au paiement des amendes, car il n’existe pas de système informatique permettant une bonne coopération entre les services de douanes français et leurs homologues européens.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Pendant la présidence française de l’Union européenne, le Gouvernement s’est battu pour la révision de cette directive « Eurovignette » ; malheureusement, les oppositions ont été nombreuses, émanant parfois de pays très importants. Ces efforts n’ont pas abouti, même si nous constatons des avancées. Je souhaite que cette évolution positive se poursuive lors des présidences tchèque et suédoise.

Nous avons également dit à plusieurs reprises qu’une coopération européenne étroite était indispensable pour éviter la mise en place de systèmes nationaux différents. Nous déplorons tous aujourd’hui que nos réseaux ferroviaires européens, en raison de l’histoire, fonctionnent avec des systèmes d’électrification et de signalisation différents, des règles de sécurité différentes, parfois même des écartements de rails différents, etc. Il ne s’agirait pas que l’avant des poids lourds européens soit équipé, à l’avenir, d’un système tchèque – identique à l’autrichien –, allemand ou français, etc.

Une coopération est donc indispensable, à la fois, comme l’a dit M. le rapporteur, pour lutter contre la fraude, mais aussi pour assurer l’interopérabilité des technologies embarquées, que doit faciliter la mise en place de Galileo, afin de nous éviter les erreurs commises pour d’autres modes de transport lors de siècles précédents.

M. le président. L’amendement 43 est-il maintenu, monsieur le rapporteur ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Non, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 43 est retiré.

L’amendement n° 44, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

L’État rétrocèdera aux collectivités territoriales le produit de la taxe correspondant aux sommes perçues pour l’usage du réseau routier dont elles sont propriétaires, déduction faite des coûts exposés y afférents.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de clarification, qui reprend les dispositions votées à l’article 60 de la loi de finances initiale pour 2009.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 44.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 311, présenté par MM. Guillaume, Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Cette redevance pourra être modulée à la hausse sur certains tronçons dans un souci de report de trafic équilibré sur des axes non congestionnés.

La parole est à M. Didier Guillaume.

M. Didier Guillaume. Cet amendement vise à introduire une disposition nouvelle, que d’aucuns jugeront iconoclaste, mais qui nous paraît intéressante : il s’agit de permettre des modulations de l’éco-taxe sur certains tronçons, dans un souci de report de trafic équilibré d’axes de circulation congestionnés vers des axes moins chargés. Comme vous l’aurez remarqué, nous prévoyons une modulation à la hausse, afin que cette disposition ne soit pas pervertie.

Nous affirmons ainsi l’idée que l’éco-taxe peut devenir un outil de gestion du trafic au niveau national. Il suffit d’observer des tronçons de routes parallèles, dont l’une est payante et l’autre non : le plus souvent, la route gratuite est congestionnée, comme chacun peut s’en rendre compte régulièrement.

Le principe est simple : pour décongestionner certains axes – par exemple, la vallée du Rhône, qui est l’axe le plus emprunté d’Europe –, pourquoi ne pas prévoir d’en surtaxer une partie ? Ainsi, les files non interrompues de poids lourds pourront-elles emprunter d’autres itinéraires, comme ceux du centre de la France. En augmentant le coût du passage sur les axes les plus encombrés, vous susciterez un véritable report de trafic sur les axes peu fréquentés existants : un camion espagnol qui va livrer au Luxembourg n’a rien à faire sous le tunnel de Fourvière, de même qu’un camion anglais ou hollandais qui part en Costa Brava n’a pas à circuler sur la rocade de Montpellier ! Nous pourrions imaginer des surtaxes de quelques dixièmes de centimes d’euro au kilomètre, qui pourraient être incitatives. Nous vous proposons donc de compléter en ce sens l’article 10.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. L’article 60 de la loi de finances pour 2009 qui a instauré la taxe poids lourds prévoit que le taux de la taxe est variable en fonction d’une combinaison de trois critères : le nombre d’essieux, la classe d’émission EURO du véhicule et, éventuellement, le niveau de congestion de chaque axe.

Il s’agit donc d’un amendement de précision qui respecte les dispositions relatives à la taxe poids lourds et recueille par là même un avis favorable de la commission.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 311.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 501, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Remplacer le dernier alinéa du VI de cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

Cette taxe sera répercutée par les redevables sur les bénéficiaires de la circulation de la marchandise dans le respect de la libre négociation commerciale et de la liberté tarifaire.

Par ailleurs, l’État mettra en place des mesures à destination des exploitants de poids lourds affectés au transport de marchandises et à destination des bénéficiaires de la circulation des marchandises permettant d’accompagner la mise en œuvre de la taxe, d’en compenser directement ou indirectement le coût et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu’ils soient tarifaires ou portant sur le réseau taxable, et pouvant aller jusqu’à des exemptions et des exonérations, seront prévus aux fins d’éviter un impact économique excessif sur les différents territoires notamment au regard des considérations d’éloignement de ces territoires de l’espace européen et de disponibilité des modes de transports alternatifs à la route.

La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Dans la mesure où les transporteurs routiers professionnels ne seront pas les seuls redevables de l’éco-taxe, laquelle concernera, en réalité, tous les utilisateurs de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes, rien ne justifie que le principe de la répercussion ne soit pas étendu à tous les redevables. Tel est donc l’objet du présent amendement.

Cette éco-taxe sera en effet un nouvel élément de la structure des coûts de l’exploitant du véhicule, au même titre que les amortissements, assurances, salaires et charges, péages, etc. dont l’exploitant du véhicule tiendra compte dans la formation de ses prix.

Il conviendrait également de remplacer la notion d’« étude de mesures d’accompagnement » par la notion de « mise en place de mesures de compensation directe ou indirecte », qui traduit une volonté politique plus forte.

Quant aux aménagements de cette nouvelle taxe, il ne faut ni s’interdire d’éventuelles exemptions ou exonérations ni les justifier au regard du seul critère d’éloignement territorial.

M. le président. L’amendement n° 700 rectifié, présenté par MM. Houel, P. Blanc, Billard, Revet, Garrec, Fouché et Bécot, Mme Sittler et MM. Juilhard et Carle, est ainsi libellé :

Remplacer les deux premières phrases du dernier alinéa du VI de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Afin de ne pas amoindrir la compétitivité des entreprises françaises, l’État prendra toutes les mesures nécessaires à la neutralité de la redevance d’usage sur les charges des entreprises de façon à ce que la mise en œuvre de la taxe se fasse à fiscalité constante pour ces entreprises.

Cet amendement n’est pas soutenu.

L’amendement n° 717 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Revet, Pierre et Bizet et Mme Procaccia, est ainsi libellé :

Au début de la deuxième phrase du dernier alinéa du VI de cet article, après les mots : 

des transporteurs

insérer les mots :

et des bénéficiaires de la circulation des marchandises

La parole est à M. Rémy Pointereau.

M. Rémy Pointereau. Si l’éco-taxe doit être répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises, comme le prévoit le projet de loi, il serait logique, légitime et équitable que les mesures d’accompagnement visées par le texte puissent bénéficier également aux chargeurs.

M. le président. L’amendement n° 45, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans la dernière phrase du dernier alinéa du VI de cet article, remplacer les mots :

territoires au regard des considérations d’éloignement de ces territoires de l’espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route

par les mots :

départements au regard de leur éloignement des territoires de l’espace européen

La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l’amendement n° 45 et pour donner l’avis de la commission sur les amendements n^os 501 et 717 rectifié.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement vise à mettre en conformité l’article 10 du présent projet de loi avec les dispositions relatives à la taxe poids lourds telles qu’elles ont été votées dans la loi de finances pour 2009.

En ce qui concerne l’amendement n° 501, l’article 60 de la loi de finances pour 2009, qui a institué la taxe poids lourds, n’établissait pas de différence, selon la commission, entre les transporteurs pour compte propre et les transporteurs professionnels.

Or, certaines organisations professionnelles considèrent que les transporteurs pour compte propre ne pourront pas, en l’état actuel du texte, répercuter la taxe poids lourds sur leurs clients.

Il conviendrait donc d’éclaircir ce point, en demandant au Gouvernement s’il procède à la même analyse que la commission.

Quant à l’amendement n° 717 rectifié, défendu par M. Pointereau, je souligne que l’expression « mesures à destination des transporteurs permettant d’accompagner la mise en œuvre de la taxe [poids lourds]… » ne doit pas prêter à confusion. Ces mesures n’ont pas pour but de réduire l’impact financier de la taxe par des exonérations ou des réductions ; elles visent tout simplement à faciliter son application dans les entreprises concernées.

Toutefois, je sollicite l’avis du Gouvernement sur cet amendement, car les chargeurs et les clients des transporteurs connaîtront peut-être des difficultés dans la mise en œuvre comptable de cette taxe.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le Gouvernement demande à M. Biwer de bien vouloir retirer l’amendement n° 501.

En effet, monsieur le sénateur, si l’on veut maintenir la compétitivité de nos transporteurs – c’était l’objectif que vous évoquiez tout à l’heure en parlant des ensembles routiers de 44 tonnes ou d’une longueur de 25,25 mètres –, il importe de ne pas les mettre en difficulté par l’éco-taxe. Il faut donc que la répercussion soit obligatoire – c’est d’ailleurs ce que demandent tous les transporteurs – et que cela ne soit pas laissé à la négociation commerciale. Sinon, nous mettrions en difficulté nos transporteurs routiers en termes de compétitivité par rapport à leurs concurrents étrangers.

C’est un point très important, et c’est d’ailleurs à cette condition que la profession routière a finalement accepté notre proposition sans trop rechigner. Je souhaite donc le retrait de l’amendement n° 501, qui poserait problème aux professionnels.

Monsieur Pointereau, l’amendement n° 717 rectifié nous semble ambigu. Si les mesures d’accompagnement visaient la neutralité fiscale, elles seraient contraires à l’esprit sous-tendant l’éco-taxe, car, dès lors, le signal envoyé, qui est d’inciter au transfert vers d’autres modes, ne fonctionnerait plus, ce qui mettrait en danger la totalité du système.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement. Naturellement, nous aurons l’occasion d’en reparler lors de la deuxième lecture, afin de voir s’il est possible de tenir compte des points que vous avez soulevés.

Enfin, je suis très favorable à l'amendement n° 45.

M. le président. Quel est, en définitive, l’avis de la commission sur l’amendement n° 501 ?

M. Bruno Sido, rapporteur. La commission partage l’avis du Gouvernement et demande donc le retrait de cet amendement.

M. le président. Monsieur Biwer, l'amendement n° 501 est-il maintenu ?

M. Claude Biwer. On peut comprendre les arguments exposés par M. le secrétaire d'État et considérer éventuellement les choses autrement.

Ce que je regrette surtout, c’est qu’un texte – qui aurait pu être celui que nous examinons –, dont l’idée a été lancée depuis un certain nombre de mois, sous l’autorité du président de la commission des affaires économiques, devait justement nous permettre d’aborder tous les problèmes de transports qui se posaient à travers les besoins des uns et des autres, notamment dans le cadre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF ; or cela n’a pas été le cas.

Évidemment, à la suite de notre démarche, le présent texte est apparu, j’en conviens. Il faut bien, monsieur le secrétaire d'État, que l’on glisse dans ce projet les opérations qui n’avancent pas suffisamment vite à notre gré dans un autre cadre. Cet amendement avait donc aussi pour objet de nous permettre d’en reparler. C’est ce que vous avez fait, et c’est pourquoi j’accepte volontiers de le retirer.

M. le président. L'amendement n° 501 est retiré.

Monsieur Pointereau, l'amendement n° 717 rectifié est-il maintenu ?

M. Rémy Pointereau. Monsieur le secrétaire d'État, mon amendement pose-t-il un problème rédactionnel ou un problème de fond ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Un peu des deux !

M. Rémy Pointereau. S’il s’agit d’un problème de fond, je veux bien retirer cet amendement et en reparler à un autre moment, peut-être à l’occasion du Grenelle II.

M. le président. L'amendement n° 717 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 45.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 42, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement mérite une longue explication. Il présente deux mesures importantes qui concernent le transport routier et s'équilibrent entre elles.

« […] le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et l'impact relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes. »

Trois arguments plaident en faveur des ensembles routiers de 44 tonnes.

Premier argument, cet amendement permettrait d'aligner la France sur un grand nombre d'États européens. En France, en vertu de l'article R. 312-4 du code de la route, le poids total roulant autorisé des véhicules de plus de quatre essieux est de 40 tonnes.

Or beaucoup d'États utilisent leur droit de déroger au plafond des 40 tonnes en vertu d'une directive communautaire de 1996 : la Belgique, le Luxembourg, le Royaume-Uni et l'Italie sont à 44 tonnes chez eux ; le Danemark et la Finlande sont à 48 tonnes chez eux ; les Pays-Bas sont à 50 tonnes ; la Suède est à 60 tonnes. Cela dit, l'Allemagne reste aujourd'hui à 40 tonnes.

Deuxième argument, on diminuerait ainsi le trafic de poids lourds dans une proportion de un septième, ce qui permettrait de lutter contre la pollution.

Selon les informations fournies par la Fédération nationale des transports routiers, la FNTR, dont parlait M. le secrétaire d'État, la généralisation de la circulation des poids lourds de 44 tonnes de poids total roulant autorisé permettrait d'économiser 285 000 tonnes – pas moins ! – de CO2 par an. N'oublions pas, mes chers collègues, que l'objectif premier du Grenelle de l'environnement est de lutter contre les gaz à effet de serre, ainsi que M. Braye l’avait d’ailleurs rappelé.

Enfin, troisième et dernier argument, cette mesure apporterait un peu de clarté juridique, compte tenu des multiples dérogations accordées aujourd'hui en France aux ensembles routiers de 44 tonnes. La circulation des camions de 44 tonnes est déjà autorisée pour certains trafics routiers liés à un report modal ; c'est le cas pour le préacheminement et le postacheminement des trafics maritimes dans un rayon de 100 kilomètres, pour le combiné ferroviaire et les autoroutes ferroviaires.

Quant à la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure pour les poids lourds et à l'interdiction de se doubler, quatre arguments peuvent être mis en avant.

Tout d'abord, nos concitoyens apprécieraient sans aucun doute l'interdiction faite aux poids lourds de se doubler sur autoroutes. Je ne parle pas du temps perdu ni du CO2 dégagé à suivre ces camions qui n’arrivent pas à se dépasser !

Cette mesure renforcerait la sécurité routière en réduisant les distances de freinage et montrerait à quel point le Grenelle de l'environnement améliore la vie des Français au quotidien. Je pense que c’est un point important. J'observe d'ailleurs que notre proposition s'inscrit dans la philosophie de l'engagement n° 17 du Grenelle, qui évoquait la mise en place éventuelle d'une réduction de la vitesse des véhicules.

Ensuite, ces nouvelles règles de circulation seraient respectueuses pour l'environnement en induisant une économie de 1,5 million de tonnes de CO2 par an.

En outre, l'interdiction faite aux poids lourds de doubler sur autoroute permettrait d'économiser dans certains cas la construction d'une troisième voie de circulation. Quand on constate les travaux titanesques que représente la réalisation d’une route à deux fois trois voies, ce n’est pas peu dire !

Enfin et surtout, la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure sur autoroute est déjà une réalité pour quelques entreprises pionnières, et les résultats sont au rendez-vous ! Permettez-moi de citer le cas de la société de transports logistiques Bonfils, située à Baume-les-Dames dans le Doubs, qui a mis spontanément en œuvre cette mesure depuis plusieurs années. Si cette société a connu des difficultés par la suite, ces dernières n’ont rien à voir avec cela.

Le rapport que nous demandons au Gouvernement aura notamment pour objet de nous faire savoir, premièrement, dans quelle proportion les routes seraient davantage abîmées par des poids lourds de 44 tonnes à quatre essieux plutôt qu'avec des camions de 40 tonnes, deuxièmement, si l'activité du fret ferroviaire serait profondément perturbée par cette généralisation de l'autorisation de circuler jusqu'à 44 tonnes et, troisièmement, si l'impact des camions de 44 tonnes en termes social et d'organisation du travail est important ou non dans les entreprises de transport.

Bien entendu, ce rapport du Gouvernement se fera en concertation étroite avec les parties prenantes du Grenelle de l'environnement.

Enfin, comme malheureusement beaucoup de rapports restent lettre morte,…

M. Didier Guillaume. Non…

M. Bruno Sido, rapporteur. … j'ai obtenu l'assurance du ministre d’État, M. Borloo, qui sera réitérée en séance publique – c’est fait –, qu'il prendra position au plus tard trois mois après la publication du rapport, soit six mois après la promulgation de la loi. Cette dernière n’étant pas encore intervenue, on peut commencer à rédiger le rapport tout de suite. Il revient in fine au pouvoir réglementaire, ne l’oublions pas, de modifier la capacité et la vitesse de circulation des poids lourds. Il devra naturellement justifier ses décisions, quelles qu'elles soient.

En définitive, le Sénat, en adoptant cet amendement équilibré et sage, éviterait un double écueil : fragiliser le secteur du transport routier et rendre incompréhensible le message du Grenelle.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable. (Exclamations sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Mme Évelyne Didier. Je trouve ce tour merveilleux ! Vraiment, il fallait le faire ! Arriver à présenter cette mesure dans le projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle comme une mesure environnementale, bravo l’artiste !

M. Roland Courteau. Il fallait le faire !

Mme Évelyne Didier. Il ne faudrait quand même pas exagérer ! Alors qu’il s’agit d’un projet de loi de programme, vous y introduisez une mesure très précise. Il faudrait savoir ! Vous n’avez pas arrêté de jouer sur cette notion de loi de programme en nous renvoyant pour d’autres dispositions au Grenelle II ou à telle autre loi. Or, là, il s’agit d’une mesure très précise. Vous avez tout à l'heure « retoqué » les amendements de nos collègues sur ce sujet, pour mieux réintroduire maintenant la même disposition.

M. Daniel Raoul. C’est exact !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. C’est pour notre plus grand bonheur ! La commission joue les Saint-Bernard !

Mme Évelyne Didier. Si j’en crois vos propos, tout va bien : il y aura moins de camions sur les routes, cela nous évitera la troisième voie, ils rouleront moins vite et nous serons beaucoup plus en sécurité.

L’impact sur les routes, vous l’avez évoqué, est un vrai problème. Or cet amendement favorise à nouveau le transport routier.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. C’est faux !

Mme Évelyne Didier. Mais bien sûr que si, quelle que soit la façon dont vous l’habillez !

Et avez-vous pensé à la multiplication des ouvrages d’art ? On me dit qu’ils ne seront pas plus importants. Que se passera-t-il pour les carrefours à sens giratoire ? De toute façon, nombreux sont les endroits où ce ne sera pas simple et, pour finir, il appartiendra aux collectivités de prendre en charge les difficultés !

Alors, ayez au moins le courage de présenter cet amendement pour ce qu’il est et non pour une mesure environnementale !

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Je voudrais m’associer à la peine que doivent ressentir au fond de leur cœur MM. Biwer, Bizet, Houel, Pointereau, Dubois, dont les amendements, quasi identiques dans leur rédaction (Exclamations sur plusieurs travées de l’UMP.), à l’adjectif près, montraient une communauté de pensée et d’écriture extraordinaire ! (M. Didier Guillaume rit.) Tels sont les effets de la société numérique, capable de relier des territoires éloignés à un réseau central : la FNTR ! (M. Daniel Raoul applaudit.)

Pourtant, M. Sido nous a dit tout à l'heure qu’il avait consulté la FNTR, et qu’elle n’était plus du tout d’accord, en raison de la crise. C’était la crise, voilà dix-huit minutes ! Mais elle est maintenant finie : on va pouvoir acheter de gros poids lourds, défoncer les routes, changer les ouvrages ; c’est extraordinaire !

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Je ne peux pas laisser dire cela !

Mme Marie-Christine Blandin. L’heure est peut-être à l’ironie, mais je dépose tout de même un sous-amendement bien réel à l’amendement n° 42. Je propose ainsi de remplacer les mots : « et, d’autre part, à la réduction de la vitesse » par les mots : « et à la mesure liée de la réduction de la vitesse ». C’était le marché proposé par la FNTR : l’utilisation de gros camions contre la promesse de rouler moins vite. Prenons-les au mot ! Moyennant quoi, conformément à la logique que j’ai indiquée tout à l’heure, une étude ne fait jamais de mal ; de plus, en cette période de chômage, les cabinets d’études auront au moins du travail ! (MM. Daniel Raoul et Jean-Pierre Caffet applaudissent.)

M. le président. Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 788, présenté par Mme Blandin, ainsi libellé :

Dans l'amendement n° 42, remplacer les mots :

et, d'autre part, à la réduction

par les mots :

et à la mesure liée de la réduction

Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Je voudrais d’abord répondre à Mme Didier. Elle n’a peut-être pas noté que, contrairement à l’allongement des poids lourds à 25,25 mètres, le passage de 40 à 44 tonnes ne se verra pas : les camions sont exactement les mêmes. Il n’y aura donc pas de problème pour les carrefours à sens giratoire ! Et si le poids limite supporté par les ouvrages d’art se mesurait à 4 tonnes près, ils seraient tous tombés depuis longtemps !

Contrairement aux dispositions contenues dans les amendements de nos collègues MM. Biwer, Bizet et Pointereau, la commission ne propose pas de mesure directive, mais demande un rapport global sur trois points. Je ne peux pas préjuger les conclusions de ce rapport, mais, en tout état de cause, j’appelle l’attention de mes honorables collègues sur le fait que ces mesures sont d’ordre réglementaire et non pas législatif.

M. Daniel Raoul. C’est vrai !

M. Bruno Sido, rapporteur. C'est la raison pour laquelle cet amendement a sa place dans le Grenelle I et ne relève pas du Grenelle II.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Madame Blandin, je ne voudrais pas que ce sujet important soit traité avec ironie. Les choses sont très claires : les camions de 44 tonnes peuvent déjà, par dérogation préfectorale, être utilisés dans notre pays pour les récoltes de betteraves et de céréales.

Mme Marie-Christine Blandin. Je le sais, je suis élue du Nord !

M. Jean Bizet. Elle sait tout !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je le dis pour ceux qui ne le sauraient pas. Vous, vous savez tout ! (Sourires.)

Les camions de 44 tonnes peuvent aussi être utilisés pour les évacuations de chablis de nos forêts en temps normal. Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, à la suite de la récente tempête, des élus d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, de toutes sensibilités politiques, et le ministre de l’agriculture ont demandé que ces camions puissent être utilisés pour l’évacuation des chablis, afin d’éviter le bleuissement des pins. Cela va bien sûr être autorisé.

Le Gouvernement ne se prononce pas pour la suite. Des parlementaires ont fait des propositions. Nous estimons, quant à nous, que la solution présentée par M. le rapporteur est élégante. Un élément nouveau – la crise – a changé la donne : si le monde routier, dans sa quasi-totalité, était auparavant favorable à la circulation de camions d’un PTAC supérieur à ce qu’il est actuellement, les choses ont maintenant changé.

L’étude ne portera pas simplement sur des points précis, comme les ronds-points, mais fournira également une analyse socio-économique de la situation des transporteurs routiers, qui emploient des dizaines de milliers de personnes. Pour ma part, le sujet me semble vraiment sérieux.

M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 788.

M. Didier Guillaume. Je n’entrerai pas dans le débat sur le passage du PTAC à 44 tonnes. L’étude nous apportera des informations sur cette question qui, manifestement, nous divise sur toutes les travées.

En revanche, je voudrais revenir sur la question très importante de la limitation de la vitesse des poids lourds et de l’interdiction de doubler, sur laquelle portera en partie l’étude demandée par M. le rapporteur.

Sur l’axe Paris-Marseille, que j’ai évoqué tout à l’heure, la voie de droite est tout au long de l’année encombrée uniquement de camions, lesquels, de surcroît, se doublent parfois. Je fais partie de ceux qui, à la suite du débat public lancé par le Gouvernement sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien, se sont exprimés contre le doublement de l’autoroute A7 et pour l’arrêt de l’engorgement de Lyon, de la vallée du Rhône et de Valence.

Si nous ne prenons aucune mesure, nous serons obligés demain de doubler l’autoroute A7, ce que personne ne veut ! Il faut donc limiter le nombre de camions sur cette autoroute, et faire en sorte que ces derniers n’encombrent pas les deux voies, afin que les voitures puissent circuler.

M. Pierre Bernard-Reymond. La solution, c’est l’A51 !

M. Didier Guillaume. C'est la raison pour laquelle je souscris tout à fait à cette partie de l’étude, qui nous permettra de connaître très objectivement les besoins de la France de demain.

M. le président. Je mets aux voix le sous-amendement n° 788.

M. Jean Bizet. Mais ce n’était qu’une plaisanterie, une pointe d’humour…

Mme Catherine Procaccia. Vu le sort que nous lui réservons…

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur l'amendement n° 42.

M. Thierry Repentin. Monsieur le rapporteur, il faut en convenir, il n’est pas de bon aloi d’indiquer dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que nous allons effectivement adopter cette mesure. Dont acte.

Le rapport doit porter sur « les enjeux ». Après la discussion que nous venons d’avoir, nous comprenons bien que les enjeux à mesurer sont importants. Ils sont d’ordre économique : évaluer la compétitivité du secteur des transports routiers français par rapport à ses concurrents étrangers, selon que la mesure serait ou non adoptée, ainsi que le maintien ou la création éventuelle d’emplois dans ce secteur.

C'est la raison pour laquelle je m’étonne que le mot « impact » soit au singulier. Le pluriel s’impose, car, rien que dans le domaine environnemental, qui est celui que vous visez par cet amendement, il y aura, me semble-t-il, différents impacts.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez écarté un peu rapidement la question des conséquences de la circulation de camions de 44 tonnes sur les infrastructures, notamment sur les ouvrages d’art. En tant qu’élu de montagne, j’estime qu’il faudrait également mesurer l’incidence de la circulation de tels poids lourds sur la mise en place des barrières de dégel régulières.

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est un autre sujet !

M. Thierry Repentin. Donnez donc au moins autant d’importance aux impacts qu’aux enjeux d’ordre économique !

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Je reconnais bien volontiers qu’il serait plus opportun de mettre le terme « impact » au pluriel. Je rectifie par conséquent mon amendement en ce sens.

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 42 rectifié, présenté par M. Sido, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

En outre, le Gouvernement présente au Parlement, au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi, un rapport sur les enjeux et les impacts relatifs, d'une part, à l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et, d'autre part, à la réduction de la vitesse à 80 kilomètres/heure pour tous les poids lourds circulant sur autoroutes et à leur interdiction de se dépasser sur ces axes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 42 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. L'amendement n° 199, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Compléter le VI de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

La France proposera au niveau communautaire la demande de révision de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, en vue de l'intégration des coûts externes, y compris sociaux et environnementaux et une application à l'ensemble du réseau.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. À ce jour, selon la directive du 17 juin 1999 du Parlement européen et du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, seuls les véhicules destinés au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé d’au moins 12 tonnes sont assujettis à l’eurovignette. Celle-ci concernera aussi les véhicules de 3,5 tonnes à 12 tonnes à partir de 2012. Il importe, bien sûr, que la France garantisse la mise en œuvre de l’eurovignette et son application sur tout le réseau, ainsi que l’affectation de ses ressources aux infrastructures alternatives à la route.

Il faudrait intégrer les coûts externes à la taxation des poids lourds. Le Livre blanc de l’Union européenne sur les transports prévoit de faire un référentiel pour aller vers une troisième révision intégrant ces coûts externes. Plusieurs critères sont avancés pour le calcul standard des coûts externes : la congestion, la rareté, les accidents, la pollution de l’air, le bruit et le réchauffement climatique.

La tarification des transports routiers doit donc refléter les coûts externes du transport, ce qui inclut non seulement les dommages environnementaux, en application du principe de l’utilisateur payeur, mais aussi les coûts sociaux.

Il faudrait d’ailleurs étendre la prise en compte des coûts environnementaux et de nuisance à tout le réseau, y compris le réseau autoroutier concédé.

À défaut de l’avoir fait pendant la présidence française de l’Union européenne, et sans nier le rôle de cette présidence dans l’adoption du paquet « énergie-climat », nous proposons dans ce projet de loi de programme que la France porte au niveau communautaire la demande de révision de la directive eurovignette. Les avant-dernier et dernier alinéas de l’article 46 du projet de loi contiennent des dispositions similaires sur le principe de reconnaissance de la responsabilité des sociétés mères et l’établissement d’indicateurs sociaux et environnementaux. Une disposition semblable, développée au surplus dans l’engagement n° 45 du Grenelle, peut donc tout à fait être intégrée dans ce projet de loi de programme en ce qui concerne l’eurovignette.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement reprend quasiment à l’identique l’une des deux dispositions de l'amendement n° 43, que la commission a adopté la semaine dernière.

Dans la mesure où cet amendement est satisfait par celui de la commission, qui est d’ailleurs plus complet, je vous invite retirer votre amendement, ma chère collègue. Sinon, la commission émettra un avis défavorable.

M. le président. Madame Schurch, l'amendement n° 199 est-il maintenu ?

Mme Mireille Schurch. S’il est vraiment satisfait, je le retire, monsieur le président.

M. le président. L'amendement n° 199 est retiré.

L'amendement n° 502, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

I. - Compléter le VI de cet article par quatre alinéas ainsi rédigés :

Par exception, les taux kilométriques de cette taxe sont minorés de 75 % pour les poids lourds effectuant :

a) des transports routiers de pré et de post acheminement ferroviaire et fluvial, et des transports routiers d'approche des autoroutes maritimes et fluviales ;

b) des transports routiers dans une zone constituée d'une région et de ses régions limitrophes. Pour les transports internationaux, la zone est constituée par la région du point d'entrée ou du point de sortie du territoire national et de ses régions limitrophes ;

c) des transports à température dirigée.

II. - Pour compenser la perte de recettes pour l'État résultant du VI ci-dessus, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - 1 - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales de la modification de l'éco-redevance est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement.

2 - La perte de recettes résultant pour l'État de la modification de l'éco-redevance ainsi que du 1 ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Monsieur le président, cet amendement tendait à demander une exonération pour une taxe, dont nous avons parlé tout à l’heure, et qui n’a finalement pas été votée. Je le retire donc.

M. le président. L'amendement n° 502 est retiré.

Je mets aux voix l'article 10, modifié.

(L'article 10 est adopté.)

Article 11

I. - L'objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l'utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d'accroître l'efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence.

Le développement de l'usage des transports collectifs de personnes revêt un caractère prioritaire. À cet effet, il sera accordé, en matière d'infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et pour les déplacements interurbains, et aux investissements ferroviaires, maritimes et fluviaux par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

L'État prendra des mesures d'adaptation de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs pour tenir compte de la situation particulière de chacune des régions d'outre-mer.

II. - L'État veillera à ce que les voyageurs disposent pour leurs déplacements en France et en Europe et pour la desserte des plates-formes de correspondance aérienne d'offres ferroviaires plus performantes constituant des alternatives au transport aérien. À cette fin, la connexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse sera améliorée.

La création de nouveaux aéroports sera limitée aux cas de déplacement de trafic pour des raisons environnementales. La desserte des aéroports par les transports collectifs sera encouragée.

Afin de lutter contre les nuisances sonores autour des aéroports, l'État continuera à soutenir la maîtrise de l'urbanisation aux abords de ces équipements et veillera au financement nécessaire de l'aide à l'insonorisation des constructions des riverains qui repose sur le principe du pollueur-payeur. Il assurera la transparence de l'information relative aux nuisances engendrées par le transport aérien. Des dispositifs de sanction renforcés seront institués afin de faire respecter la réglementation environnementale par les compagnies aériennes.

En matière de navigation aérienne, l'objectif est, d'une part, de faire baisser le bruit au voisinage des aéroports par optimisation des procédures d'approche et de décollage des avions et, d'autre part, d'abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone dans un objectif de moindre impact environnemental en réduisant les distances parcourues par les avions et en réduisant les temps d'attente et de roulage. À cet effet, la France contribuera à la mise en place du ciel unique européen en soutenant la création d'un bloc d'espace aérien fonctionnel commun avec les États voisins de la Communauté européenne et en participant, pour un montant pouvant s'élever à 200 millions d'euros sur sept ans, au développement du futur système européen de navigation aérienne, notamment au programme de recherche dénommé SESAR.

En coordination avec les entreprises du secteur aérien, l'État intensifiera l'effort de recherche dans le domaine de l'aéronautique civile. À l'horizon 2020, les objectifs retenus sont une réduction par passager-kilomètre de 50 % de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des avions, une réduction de 80 % des émissions d'oxydes d'azote et une réduction de 50 % du bruit perçu.

La France soutiendra l'objectif d'inclusion des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien dans le système de marchés de quotas d'émissions, dans le respect des réglementations et conventions internationales.

III. - La poursuite du développement du réseau de lignes ferrées à grande vitesse aura pour objectifs d'améliorer les liaisons des capitales régionales avec la région parisienne, de permettre des liaisons rapides entre elles grâce à des lignes transversales et des lignes d'interconnexion en Île-de-France et de favoriser l'intégration de la France dans l'espace européen grâce à la connexion du réseau de lignes à grande vitesse français avec les réseaux des pays limitrophes.

Le transport ferroviaire régional, élément structurant pour les déplacements interrégionaux, interurbains et périurbains, contribuera à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.

Parallèlement, la qualité de la desserte des agglomérations qui resteraient à l'écart du réseau à grande vitesse sera améliorée en termes de vitesse, de fiabilité et de confort. À cette fin, pourront notamment être prévus des aménagements portant sur les infrastructures existantes, ainsi que la construction de compléments d'infrastructures nouvelles, en particulier, à la traversée des aires urbaines saturées. La desserte de la Normandie sera améliorée dans ce cadre. Le cas échéant, il pourra être recouru à des contrats de service public financés par un système de péréquation.

L'État contribuera, à hauteur de 16 milliards d'euros, au financement d'un programme d'investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d'ici à 2020.

Ce programme de lignes à grande vitesse pourra porter sur :

- la ligne Sud-Europe-Atlantique constituée d'un tronçon central Tours-Bordeaux et des trois branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Hendaye et Poitiers-Limoges,

- la ligne Bretagne-Pays-de-la-Loire,

- l'arc méditerranéen avec le contournement de Nîmes et de Montpellier, la ligne Montpellier-Perpignan et la ligne Provence-Alpes-Côte d'Azur,

- la desserte de l'est de la France, avec l'achèvement de la ligne Paris-Strasbourg et des trois branches de la ligne Rhin-Rhône,

- l'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France,

- les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui fait l'objet d'un traité franco-italien.

Il fera l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales, en particulier les régions, à engager avant fin 2009. Cette concertation portera sur les priorités, les alternatives à grande vitesse, les tracés et les clefs de financement des projets. Elle tiendra notamment compte de leurs impacts sur l'environnement, en particulier sur la biodiversité, et des priorités établies au niveau européen dans le cadre des réseaux transeuropéens.

Un programme supplémentaire de 2 500 kilomètres sera en outre défini, incluant la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, dont les études sont déjà engagées en vue d'un débat public. Dans ce cadre, seront mises à l'étude la ligne Paris-Amiens-Calais et la ligne Toulouse-Narbonne, reliant les réseaux LGV Sud-Est et Sud-Ouest, ainsi qu'un barreau Est-Ouest.

Le transport ferroviaire régional constitue un élément structurant pour les déplacements d'échelle interrégionale, interurbaine ou périurbaine. Il contribue notamment à diffuser l'effet de la grande vitesse au profit de l'ensemble du territoire.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Bruno Sido, rapporteur. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de rappeler brièvement quelques chiffres relatifs au coût des travaux dans le secteur ferroviaire qui parlent d’eux-mêmes.

Construire un kilomètre de ligne à grande vitesse, ou LGV, coûte en moyenne 20 millions d’euros ; mais pour les lignes très complexes d’un point de vue technique, comme la LGV PACA, la facture s’élève à quelque 30 millions d’euros par kilomètre.

Le coût des rénovations, comme celui de l’électrification, est pratiquement vingt fois plus faible et s’élève à environ un million d’euros par kilomètre.

Bref, vous comprendrez que je ne suis pas un partisan du « 100 % TGV ». Je suis donc étonné du consensus existant quant à la réalisation de 2 000 kilomètres supplémentaires de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020. Ce consensus se trouve d’ailleurs renforcé par la crise que traverse notre pays, car le plan de relance pousse à l’accélération des projets de LGV.

Je comprends naturellement que la création d’une ligne à grande vitesse soit perçue comme un don du ciel par les élus locaux que nous sommes, mais la compétition entre les intérêts particuliers risque d’aboutir à une situation injuste et inéquitable à l’échelon du pays. L’argent consacré aux TGV ou aux LGV n’est évidemment pas investi dans la régénération ou la modernisation du réseau.

M. Roland Courteau. Très vrai !

M. Bruno Sido, rapporteur. C’est pourquoi, à titre personnel, je suis tout à fait favorable à l’idée de n’engager la construction de nouvelles lignes à grande vitesse qu’une fois le réseau ferroviaire national actuel remis à niveau.

M. Rémy Pointereau. C’est incroyable !

M. Bruno Sido, rapporteur. Mais j’ai le sentiment que je heurterais ainsi les convictions de nombreuses personnes.

Qui peut admettre une France à deux vitesses ? Jusqu’à quand accepterons-nous une France qui caracole à la vitesse du TGV alors qu’une autre France se trouve empêtrée dans les ralentissements, voire les pannes, des trains Corail et TER ?

Nous devons tout faire pour éviter que ne s’instaure une fracture ferroviaire dans notre pays. J’aimerais connaître votre sentiment sur ce sujet, monsieur le secrétaire d’État.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, sur l'article.

M. Michel Teston. L’objet de l’article 11 est double : réduire à la fois la consommation d’hydrocarbures et l’émission des gaz à effet de serre. Dans cette perspective, ses dispositions visent à donner la priorité aux modes de transport permettant de mieux réaliser cet objectif.

Pour ce faire, il est donc envisagé de donner une priorité aux transports maritime, fluvial et ferroviaire et de limiter, dans la mesure du possible, le développement du transport aérien particulièrement polluant.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, il s’agit non seulement d’améliorer les liaisons entre les métropoles régionales et la région parisienne, mais aussi de développer les lignes transversales.

À cette fin, le Gouvernement annonce un engagement financier de 16 milliards d’euros pour le financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020.

Il est possible de souscrire à l’objectif, partagé par tous, de mener une politique des transports plus « éco-responsable », qui ferait la part belle aux modes de transport économes en énergie et moins polluants. Cependant, il convient d’être particulièrement vigilant eu égard aux modalités de réalisation des projets envisagés.

Comme je l’ai souligné lors de mon intervention sur l’article 10, le développement du transport ferroviaire nécessite un engagement financier très important et durable, dans lequel l’État devra prendre toute sa part, sans se défausser sur les collectivités territoriales.

La réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020 représente un coût estimé au minimum à 79 milliards d’euros, alors que l’État s’engage à apporter 16 milliards d’euros. On est donc loin du compte...

Si l’État envisage le recours à des partenariats public-privé, la faiblesse de son engagement financier initial risque bien de ne pas inciter les investisseurs privés à intervenir massivement lors de la construction de nouvelles lignes.

En outre, la rédaction du projet de loi suscite notre inquiétude quant à la réalisation effective des projets avancés. En effet, l’article 11 contient une liste de liaisons prioritaires qui pourraient être créées dans le cadre d’un programme de lignes à grande vitesse. Sont visées des lignes sur lesquelles ce programme « pourra » porter. Cette formulation nous amène à poser plusieurs questions.

La liste proposée est-elle exhaustive ou de nouveaux tracés pourront-ils être envisagés ? Dans ce dernier cas, l’engagement financier de l’État augmenterait-il ? Toutes les lignes signalées seront-elles effectivement réalisées ?

L’incertitude planant sur la mise en œuvre du programme et, surtout, sur son financement nous inquiète. Les collectivités territoriales ne risquent-elles pas d’être largement mises à contribution alors même que leurs moyens financiers sont limités ?

Compte tenu de ces incertitudes et de ces inquiétudes, les membres du groupe socialiste ont déposé plusieurs amendements visant à clarifier et à préciser le texte.

Nous vous proposerons, notamment, de prévoir que la participation des collectivités territoriales au programme soit toujours complémentaire à celle de l’État et que cette éventuelle participation tienne compte des capacités financières des collectivités engagées.

Nous souhaitons également que certaines lignes, qui constituent des liaisons structurantes et nécessaires pour un aménagement harmonieux du territoire, fassent l’objet d’une inscription au programme.

M. le président. La parole est à Mme Jacqueline Alquier, sur l’article.

Mme Jacqueline Alquier. L’article 11 vise le transport des voyageurs. Je me contenterai d’évoquer le transport ferroviaire qui me paraît, le plus souvent, le moyen de transport permettant de répondre aux défis environnementaux qui nous attendent, tout en offrant la possibilité aux usagers de se déplacer facilement dans de bonnes conditions.

Je ne suis pas intervenue précédemment sur l’article 10 pour ne pas multiplier les interventions. Cependant, puisque sont encore visées les liaisons ferroviaires, permettez-moi de revenir sur l’état du réseau ferré de notre pays.

La région Midi-Pyrénées est concernée à plus d’un titre par cette question.

Tout d’abord, elle a été la première à engager un audit pour connaître l’état réel du réseau ferré, à la suite de celui qu’a réalisé l’École polytechnique de Lausanne. Cette étude a révélé l’état de vieillissement de notre réseau dû à un sous-investissement au cours des vingt dernières années, en termes tant d’entretien que de renouvellement. Les résultats ont été accablants !

Contrainte, la région a eu recours à un emprunt de 500 millions d’euros afin de mettre en place un plan de rénovation des lignes ferroviaires et de permettre ainsi à des trains de continuer à circuler en 2020. Cette charge financière représente près de la moitié du budget annuel.

Cette volonté vient d’être concrétisée par l’adoption du plan rail entre RFF et la région Midi-Pyrénées, pour un montant de 820 millions d’euros.

Cet investissement se situe au-delà des compétences des régions. Je me félicite donc que, sur ce point, le présent projet de loi ait été modifié par l’Assemblée nationale ; il a ainsi été rappelé que cette mission incombe à l’État et que les régions peuvent l’accompagner.

Cet investissement devrait permettre d’assurer un vrai maillage territorial par le train en Midi-Pyrénées. Déjà, les efforts réalisés par la région dans ce domaine – l’organisation du cadencement des trains – ont permis une augmentation de la fréquentation. Le trafic a doublé entre 2000 et 2007, passant de 5 millions à l0 millions de voyageurs par an. L’ambition du plan rail consiste à le multiplier encore par deux pour qu’il atteigne 20 millions de voyageurs par an en 2020.

Voilà qui répond aux objectifs du Grenelle de l’environnement.

Nous nous sommes donc résolument engagés en faveur du rail, aussi bien pour le maillage territorial que pour les lignes à grande vitesse qui doivent permettre de relier Toulouse aux autres grandes villes européennes.

Pourtant, si la région contribue ainsi à la régénération des voies sur son territoire, il n’est pas sûr qu’elle soit payée en retour.

Bien au contraire, s’agissant de la ligne à grande vitesse, toutes les collectivités territoriales sont chaque jour un peu plus sollicitées, alors que la mise en service de cette ligne, toujours évoquée, est sans cesse retardée.

En 2003, le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, prévoyait l’inauguration de la ligne Bordeaux-Toulouse en 2014. Vous-même, monsieur le secrétaire d’État, vous estimiez, la même année, qu’elle pourrait avoir lieu en 2015. En 2004, M. Douste-Blazy, alors maire de Toulouse, jurait, croix de bois croix de fer, que Paris ne serait plus qu’à trois heures de train à l’horizon 2016. Plus le temps passe et plus cet horizon s’éloigne !

Le Gouvernement demande aujourd’hui 3 milliards d’euros aux régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, toutes collectivités confondues.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Et aux régions Poitou-Charentes et Limousin !

Mme Jacqueline Alquier. Que le Gouvernement arrête de faire croire que cela se fera sans augmentation de la fiscalité locale !

Or quelles garanties avons-nous que le tronçon Bordeaux-Toulouse sera effectivement réalisé à une échéance acceptable ? Selon les dernières prévisions officielles, c’est en 2017 que la ligne serait opérationnelle. Est ce bien le calendrier de l’État ?

Venons-en à la section Toulouse-Narbonne, qui permet de relier les réseaux de la LGV sud-est et sud-ouest et qui ne figurait pas dans le cadre du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres prévu par le projet de loi initial. Sa réalisation est désormais mentionnée parmi les chantiers prioritaires des projets de lignes à grande vitesse, grâce, notamment, au travail réalisé à l’Assemblée nationale par notre collègue député Frédérique Massat, ce dont je me félicite.

Ces 150 kilomètres permettront l’achèvement du maillage du réseau à grande vitesse du sud-ouest européen reliant l’Atlantique à la Méditerranée, c’est-à-dire l’axe Bordeaux-Toulouse-Barcelone, mais aussi l’axe reliant Marseille à la Côte d’Azur et à l’Italie.

Ce projet est réclamé depuis de nombreuses années par les quatre régions de l’Eurorégion Pyrénées-Méditerranée, à savoir Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon, la Catalogue et les îles Baléares.

L’avenir de la région Midi-Pyrénées est conditionné par ces réalisations tant du point de vue français que du point de vue du développement des relations internationales. Le maillage territorial de l’ensemble des villes moyennes en est le complément indispensable sur lequel la région travaille ardemment. À l’État de tenir également ses engagements.

Enfin, je terminerai mon intervention par une question. Le projet de loi mentionne que la qualité des dessertes des agglomérations sera améliorée. Il faudrait que le nombre des dessertes soit considéré comme un élément de la qualité des dessertes. Est-ce bien le cas ? Le désenclavement ne sera réel que si des liaisons rapides existent en nombre.

M. le président. La parole est à M. Roland Courteau, sur l’article.

M. Roland Courteau. À la lecture de l’article 11, plus particulièrement du programme de lignes à grande vitesse, je serais presque tenté d’applaudir, constatant que la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan y figure bien. C’est le fameux maillon manquant sur le plus grand des axes européens de lignes à grande vitesse qui relie l’Europe du Nord au sud de l’Espagne.

Si je n’applaudis pas, c’est parce que nombre de désillusions que j’ai subies au cours des vingt dernières années relatives à ce programme m’incitent à la plus grande prudence.

Comprenez ma réaction. En 1990, on me convie à consulter le tracé de cette nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan, à la suite de la mission Querrien, et l’on m’indique que le projet avance « à pas de géant ».

Cinq ans plus tard, en 1995, on m’invite à patienter avec optimisme, étant donné l’approbation de l’avant-projet sommaire, le fameux APS.

En 2001, onze ans ont déjà passé. Pour nous éviter de perdre patience, on nous annonce la qualification de projet d’intérêt général, le fameux PIG. « On touche au but », me dit-on alors !

Je ne m’étendrai pas sur les multiples sommets franco-espagnols qui eurent lieu sur ce dossier, à Albi en 1992, à Tolède en 1993 et à Foix en 1994.

Toujours et encore, on répète aux populations et aux élus de la région Languedoc-Roussillon que la ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan ne saurait tarder, et on leur demande de prendre patience !

M. Pierre Bernard-Reymond. Cela me rappelle quelque chose…

M. Roland Courteau. Mais, surprise ! Après seize années de tergiversations, le secrétaire d’État chargé des transports m’indique dans cette enceinte même, en 2006, qu’il est nécessaire… de lancer de nouvelles études et d’explorer d’autres scénarios alternatifs visant non plus une ligne de voyageurs, mais une ligne mixte, c’est-à-dire assurant le transport du fret et des voyageurs.

Cette annonce remet en cause le tracé précédent. Balayés le tracé de 1990, l’APS, le PIG, la bande de 500 mètres gelée autour de ce tracé ! Bref, presque tout fut balayé !

Selon l’explication qui nous fut donnée, on aurait tout simplement oublié dans les précédentes études – pardonnez du peu – le fret ! Et il a fallu seize ans pour s’en apercevoir ! Nous sommes donc revenus à la case départ. Autrement dit, mes chers collègues, on nous a promenés – pas en TGV, mais dans un tortillard ! – durant une décennie et demie !

Pourtant, dès 1995, on savait que la section internationale de la ligne à grande vitesse Perpignan-Figueras, passant sous les Pyrénées, serait mixte. Je l’avais maintes fois souligné ici même, puisque j’étais rapporteur pour avis au titre de la commission des affaires économiques sur le projet de loi ratifiant l’accord franco-espagnol pour cette section transpyrénéenne.

Bref, à l’issue de ce voyage à rebours dans le temps, je le répète, nous sommes revenus …

M. Daniel Raoul. En gare ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste.)

M. Roland Courteau. … à la case départ !

Je crois que jamais projet n’aura nécessité tant d’années d’attente, soit vingt ans à ce jour, auxquels il faudra, j’imagine, ajouter dix ans de plus, si tout se passe bien ! Bref, il aura fallu trente ans, au total. Ce n’est plus un TGV, c’est véritablement un tortillard !

Bien sûr, monsieur le secrétaire d'État, vous n’y êtes personnellement pour rien. Toutefois, ma question est la suivante : si vous deviez établir une hiérarchie des projets, tiendriez-vous compte de ces années d’attente, de ces innombrables tergiversations et de ces reculs incalculables ?

Monsieur le secrétaire d'État, prenez en considération le véritable étranglement existant entre Montpellier et Perpignan sur ce que j’ai qualifié à l’instant de « plus grand des axes européens de ligne à grande vitesse », qui relie l’Europe du Nord à celle du Sud, jusqu’à Séville, en passant par Valence, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Barcelone et Madrid.

Tenez compte également de l’accroissement des échanges avec l’Espagne, à la suite de l’ouverture de la section à grande vitesse Figueras-Perpignan. Sachez, monsieur le secrétaire d'État, qu’aujourd'hui près de 10 000 poids lourds empruntent chaque jour l’autoroute A9. Dans quelque temps, ils seront, selon certaines estimations, autour de 15 000. S’il est un axe où il faut, en urgence, procéder au rééquilibrage entre le rail et la route, c’est bien celui-là, car les files de poids lourds sont interminables sur l’autoroute qui conduit à l’Espagne !

Bref, comptez sur notre vigilance, en ce qui concerne tant la section Montpellier-Perpignan que le tronçon reliant Narbonne à Toulouse, vers Bordeaux, que vient d’évoquer Mme Alquier. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG. – M. Pierre Bernard-Reymond applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je souhaite répondre aux orateurs qui viennent de s’exprimer et m’adresser à l’ensemble de la Haute Assemblée pour faire le point sur le contenu de cet article 11, dont vous poursuivrez la discussion demain, mesdames, messieurs les sénateurs.

Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris les craintes qui sont les vôtres. Je sais que la ligne 4 de la SNCF, qui part de la gare de l’Est et va jusqu’à Bâle, traverse le département dont vous êtes l’élu.

Vous avez souligné qu’il y avait les lignes TGV et les autres. Il est vrai que nous devons aujourd'hui prendre en compte à la fois le réseau à grande vitesse, les TER, pour lesquelles les régions – j’en ai nommé quelques-unes, mais j’aurais pu les citer toutes – consentent d’importants efforts d’investissement, et les autres lignes. M. Bizet évoquait tout à l'heure celles qui traversent la Normandie, notamment le Paris-Granville, mais on pourrait citer également certaines lignes transversales, comme le Nantes-Lyon, par exemple.

Il ne doit pas y avoir, d'une part, les lignes à grande vitesse, et, d'autre part, le désert ferroviaire français ! D’où l’importance du travail accompli par tous les conseils régionaux dans ce domaine. D’où aussi la nécessité de maintenir une présence sur les lignes transversales classiques : je pense aux liaisons Bordeaux-Nantes et Tours-Lyon, entre autres.

Nous avons signé récemment avec Réseau ferré de France un contrat de performance portant sur 13 milliards d'euros. Cet accord, d’une ampleur inusitée, vise à accélérer la régénération du réseau ferroviaire sur l’ensemble des lignes que je viens d’évoquer, en particulier les transversales et les dorsales qui subsistent.

Nous nous occuperons également de la réfection des caténaires, car nous nous sommes aperçus, à l'occasion d’événements récents, qu’elles posaient quelques problèmes. J’ai donné des instructions très précises aux présidents de RFF et de la SNCF pour accélérer le travail de rénovation des caténaires dans le cadre de ce contrat.

Enfin, monsieur le rapporteur, vous savez déjà que, lors de son déplacement à Provins, la semaine dernière, le Président de la République a indiqué l’intérêt qu’il portait à l’électrification de la liaison Paris-Troyes, cette ligne 4 qui vous est si chère.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais à présent faire le point sur la situation de l’ensemble des lignes TGV, ce qui me permettra de répondre aux questions de Mme Alquier, de M. Roland Courteau et des autres orateurs.

Le projet LGV Sud Europe Atlantique, tout d'abord, est particulièrement important. Au total, il représente quelque 13 milliards d'euros et prévoit la construction, autour du tronçon central Tours-Bordeaux, des sections Poitiers-Limoges, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, cette dernière ligne s’étendant donc jusqu’à la frontière espagnole.

Ce projet est porté par un partenariat public privé, pour lequel un appel à candidature a déjà été lancé. Les prestataires sont en train d’être sélectionnés par Réseau ferré de France. Les dépenses qui relèvent du secteur public, soit 50 % du total, seront partagées pour moitié entre l’État et les collectivités territoriales.

J’ai demandé aux régions Aquitaine, Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées et Centre – un petit tronçon de la ligne traverse cette dernière région au sud de Tours –, ainsi qu’aux départements concernés, de se prononcer avant la fin du mois de janvier et de signer un protocole d’intention.

Nombre de collectivités ont déjà délibéré. C’est le cas, notamment, de l’Aquitaine, de plusieurs départements, y compris celui dont je suis l’élu, de Midi-Pyrénées, dont le président, M. Martin Malvy, est très engagé dans ce projet, comme vous le savez, madame Alquier. D’autres suivront d'ailleurs dans cette région, comme M. Baylet me le confirmait ici même voilà quelques jours.

Nous commencerons donc par le tronçon Tours-Bordeaux, parce qu’il est le feeder, la ligne qui alimente le reste du réseau. La région Limousin, la ville de Limoges et le département de la Haute-Vienne ont accepté de financer la construction immédiate de cette section, afin, en quelque sorte, de s’assurer que le tronçon Poitiers-Limoges sera bien réalisé ensuite. En effet, celui-ci est très important pour la desserte du Limousin et pour la prolongation de la ligne TGV au-delà de Limoges, qui constitue un nœud ferroviaire central.

En ce qui concerne Toulouse, madame Alquier, il n’y a aucune ambigüité. C’est l’une des plus grandes villes de France non encore desservies par une ligne TGV ; en tout cas, la totalité de l’itinéraire Paris-Toulouse n’est pas une ligne à grande vitesse.

L’aéroport de Toulouse-Blagnac arrive par moment à la limite de la saturation, avec trente-sept vols à destination de Paris certains jours de l’année. Tous les vols nécessaires au programme Airbus et à l’entreprise EADS partent d'ailleurs de cet aéroport.

En outre, situé désormais au cœur de l’agglomération de Toulouse, cet aéroport n’a à l’évidence aucune possibilité de s’agrandir. De surcroît, personne, dans les départements limitrophes, ne veut d’un autre aéroport, ou plutôt chacun en approuve l’idée mais à condition qu’il soit implanté chez les autres, ce qui signifie qu’il n’y en aura pas ! La seule solution est donc de faire venir le TGV à Toulouse le plus vite possible.

Telle est notre priorité. Les travaux seront donc entrepris immédiatement après la réalisation du tronçon Tours-Bordeaux. Le Gouvernement s’est engagé sans ambiguïté sur ce point, car nous savons combien la desserte de la ville de Toulouse par le TGV est importante.

Le projet est prêt, nous sommes en train de le lancer, et j’espère que les travaux pourront commencer dès l’année prochaine sur le tronçon central Tours-Bordeaux.

En ce qui concerne la Bretagne et les Pays de Loire, la section qui reliera Le Mans à Rennes, avec un petit tronçon vers les pays de Loire, fera également l’objet d’un partenariat public-privé. Là encore, les collectivités ont accepté de partager les coûts pour moitié avec l’État. Les régions Bretagne et Pays de Loire se sont même portées garantes au cas où les autres collectivités plus petites ne paieraient pas. Le problème est donc réglé, l’appel à candidature va être lancé, et les opérations vont démarrer ; Jean-Louis Borloo a signé un accord en ce sens au Mans voilà déjà quelques mois.

S'agissant de l’arc méditerranéen, évoqué par M. Roland Courteau, la première urgence est la construction du tronçon Nîmes-Montpellier, les gares de ces deux villes étant embouteillées par le trafic du TER et du fret.

Ensuite, viendra la ligne Montpellier-Perpignan. Vous savez d'ailleurs, mesdames, messieurs les sénateurs, que le tunnel prévu sous les Pyrénées est terminé. Malheureusement, nos amis espagnols ont pris du retard à Barcelone et à Gérone, et nous ne pourrons donc pas aller tout de suite à Barcelone à grande vitesse ; nous cherchons une solution de transition qui nous permette au moins d’accélérer les relations avec cette ville, grâce à des correspondances avec le réseau espagnol.

Un autre dossier est particulièrement complexe : le choix du tracé de la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui est mentionnée dans le présent projet de loi. Comme vous le savez, il y a débat entre les partisans du tracé dit « nord », qui se séparerait de la ligne TGV Méditerranée à Aix et passerait plus au nord dans la plaine du Var, et les partisans d’un itinéraire dit « des métropoles », passant directement par Marseille, Toulon et Nice.

On sait que cette ligne est nécessaire. L’aéroport de Nice se trouve, lui aussi, dans une situation difficile. Le ministre d’État recevra l’ensemble des protagonistes et le Gouvernement devra prendre une décision sur le tracé et lancer les procédures nécessaires.

En ce qui concerne l’est de la France, le Premier ministre a indiqué très clairement que, dans le cadre du plan de relance, nous accélérerions la réalisation de la seconde phase du TGV Est européen, c'est-à-dire de la ligne allant de Baudrecourt en Lorraine jusqu’à Strasbourg.

Avec les Allemands, nous modernisons le pont de Kehl, ce qui devrait permettre de connecter le TGV Est avec la ligne à grande vitesse allemande à Kehl-Appenweier-Offenburg. Ainsi, la position de capitale européenne de Strasbourg serait préservée, car le trajet Francfort-Strasbourg ne durerait plus qu’une heure, sachant qu’il sera possible également d’aller à grande vitesse de Strasbourg à Mulhouse et à Bâle. D'ailleurs, il est important que la desserte aérienne de Strasbourg soit en quelque sorte confortée par le réseau TGV, du côté français, et ICE, du côté allemand.

Par ailleurs, nous sommes en train de réaliser la branche Dijon-Mulhouse du TGV Rhin-Rhône, qui constitue aujourd'hui l’un des plus grands chantiers de France.

Il s'agit d’une branche très intéressante, car elle est à la fois nord-sud et est-ouest. Elle permet d’accélérer le trajet Paris-Bâle-Zurich, le long d’une ligne qui part donc de Paris vers l’est, mais aussi de faciliter les communications nord-sud, c'est-à-dire d’aller plus rapidement de Strasbourg à Lyon. C’est d'ailleurs la première fois que, en France, on construit un TGV qui ne part pas de Paris !

Cette section sera prolongée par deux autres branches, prévues par le Grenelle de l’environnement : l’une ira vers Dijon ; l’autre permettra le grand contournement de Lyon. Ce dernier dossier est complexe, car plusieurs tracés sont envisagés ; mais ce qu’on appelle le CFAL, c'est-à-dire le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, devrait être mené à bien, par l’est.

Le projet de loi prévoit également l’interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France. Vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, il manque un barreau entre Massy-Palaiseau et Villeneuve-Saint-Georges, les trains utilisant actuellement la grande ceinture ferroviaire, dont deux portions sont même à voie unique, sur laquelle circulent des TER, les trains franciliens, du fret, des TGV, ce qui pose d’importants problèmes ! (M. Daniel Raoul acquiesce.)

Bien des collectivités demandent que l’on achève enfin le contournement de la région parisienne par une ligne qui partirait de Roissy, passerait à proximité d’Orly et relierait l’ensemble des réseaux existants au TGV. Il ne manque aujourd'hui que cette petite section, qui est très importante pour l’Île-de-France.

Enfin, un traité franco-italien a prévu la ligne Lyon-Turin. Les premières descenderies sont particulièrement importantes. Comme vous le savez, monsieur Repentin, le Grenelle mentionne les accès français au tunnel international, c'est-à-dire la sortie dans le Chablais, afin à la fois de saturer au maximum le tunnel existant, qui sera doté, grâce aux travaux en cours, d’un gabarit international, et de disposer d’une première sortie de TGV à l’est de Lyon.

Dans le cadre du programme supplémentaire de 2 500 kilomètres, nous avons en projet la ligne à grande vitesse reliant Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon.

En effet, à certaines heures du jour, la liaison Paris-Lyon est saturée. Une amélioration de la signalisation permettrait un gain de quelques sillons, mais ce dernier s’avèrerait vite insuffisant, d’où l’idée d’une seconde ligne qui, grâce aux automotrices à grande vitesse plus rapides que les TGV actuels, relierait Paris à Lyon en deux heures.

Elle partirait de la gare d’Austerlitz, actuellement sous-employée, passerait à proximité de la capitale de la région Centre – Orléans –, avant de bifurquer vers l’est dans le Berry à un endroit restant à déterminer, monsieur Pointereau. Cette ligne améliorerait la desserte de Limoges et de Brive ; elle permettrait à Clermont-Ferrand de desservir, par des correspondances, le Massif central et toute une partie de la région Midi-Pyrénées.

Une étude est confiée aux préfets de région, et un débat public sera engagé.

La ligne vers Londres sera elle aussi, un jour ou l’autre, comme Paris-Lyon, saturée : la ligne Paris-Lille dessert en effet également la Belgique, l’Allemagne et la Grande-Bretagne, ainsi que l’avait voulu Pierre Mauroy. Certes, son idée du hub de Lille était intéressante, mais la saturation menace.

Le Gouvernement a donc mis à l’étude le tracé d’une nouvelle ligne, plus directe, qui passerait par Amiens, avant de rejoindre Calais et de s’engouffrer dans le tunnel sous la Manche.

S’agissant de la liaison Toulouse-Narbonne, Mme Alquier a rappelé que j’avais accepté avec grand plaisir l’amendement de Mme Frédérique Massat, députée de l’Ariège : en effet, relier Toulouse à Narbonne préfigure la liaison Bordeaux-Barcelone, la jonction des réseaux français et espagnol, projet évidemment très séduisant.

Je me dois d’évoquer également l’idée d’un barreau est-ouest, soutenue notamment par M. René Souchon, président du conseil régional d’Auvergne : la ligne Paris-Clermont-Ferrand se verrait enrichie d’une jonction vers l’Atlantique – La Rochelle ou Nantes – réservée au fret et à la grande vitesse.

Tout cela fait beaucoup de projets et beaucoup d’argent.

Je vous rappelle, mesdames, messieurs les sénateurs, que le tronçon Dijon-Besançon-Mulhouse, d’environ 200 kilomètres, est en cours d’achèvement.

La desserte de Genève sera bientôt améliorée, la ligne des Carpates, dans le département de l’Ain, étant en cours de rénovation.

Dès l’année prochaine seront lancés les chantiers des lignes Tours-Bordeaux, puis Le Mans-Rennes et Montpellier-Nîmes.

Ainsi donc, pour la première fois en France, plusieurs chantiers de TGV seront en cours de réalisation simultanément, alors que, dans les décennies précédentes, quel que soit le Gouvernement en place, seule une ligne était construite à la fois.

Ces projets ont une ampleur telle qu’il faut avoir recours à des financements privés, à un partenariat entre les secteurs public et privé – c’est pourquoi le Gouvernement a inscrit, dans le plan de relance, plusieurs dispositions visant à les favoriser – ainsi qu’avec les collectivités. Mais, de l’avis général, il faut les mener à bien.

Voilà ce dont il est question dans cet article 11.

L’ambition, en ce domaine, est immense : le Gouvernement ne saurait, certes, oublier les lignes classiques, mais il est fier de porter, au nom de notre pays, ces grands projets. (Applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.)

M. Bruno Sido, rapporteur. Très bien !

M. le président. La suite de la discussion est renvoyée à la séance de demain matin, vendredi 30 janvier 2009.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures cinquante, est reprise à vingt-deux heures, sous la présidence de M. Roland du Luart.)

M. le président. La séance est reprise.