Séance du 28 septembre 2009

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures cinq.)

Mme la présidente. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Mme la présidente. J’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Pierre-Christian Taittinger, qui fut sénateur de Paris de 1968 à 1995 et présida nos séances en tant que vice-président pendant quatorze ans.

Au nom du président du Sénat, j’adresse mes plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

Mme la présidente. M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre la demande de constitution d’une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à l’orientation et à la formation professionnelle tout au long de la vie.

Il sera procédé à la nomination des représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire selon les modalités prévues par l’article 12 du règlement.

Mme la présidente. M. le Premier ministre a transmis au Sénat le rapport sur l’emploi de la langue française établi en application de l’article 22 de la loi n° 94-665 du 4 août 1994 sur l’emploi de la langue française.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication et sera disponible au bureau de la distribution.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade.

M. Jean-Pierre Fourcade. Madame la présidente, lors du vote par scrutin public n° 216, intervenu la semaine dernière, sur l’ensemble du projet de loi relatif à l’orientation et à la formation professionnelle tout au long de la vie, MM. Philippe Adnot, Philippe Darniche, Bruno Retailleau, Alex Türk et Mme Sylvie Desmarescaux ont été déclarés par erreur comme n’ayant pas pris part au vote, alors qu’ils souhaitaient voter pour.

Mme la présidente. Acte vous est donné de cette mise au point, mon cher collègue, qui sera publiée au Journal officiel et figurera dans l’analyse politique du scrutin.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi portant engagement national pour l’environnement (urgence déclarée) (n^os 155, 553, 552, 563, 576).

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus au titre II : « Transports ».

TITRE II

TRANSPORTS

CHAPITRE I^ER

Mesures en faveur du développement des transports collectifs urbains et périurbains

Article 16

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après l'article L. 2213-3, il est inséré un article L. 2213-3-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2213-3-1. - Lorsqu'une commune est membre d'une communauté urbaine ou d'une communauté d'agglomération compétente en matière de voirie dont le territoire est couvert par un plan de déplacements urbains, ou d'une communauté de communes compétente en matière de voirie dont le territoire est couvert par un plan de déplacements urbains, le stationnement des véhicules à moteur est soit interdit, soit réservé à des catégories particulières de véhicules, ou limité dans le temps, ou soumis à paiement, sur les voies publiques supportant la circulation de véhicules assurant un service régulier de transport public et sur les trottoirs adjacents à ces voies lorsque ces mesures sont nécessaires pour faciliter la circulation de ces véhicules ou l'accès des usagers au service. » ;

2° Le II de l'article L. 5214-16 est ainsi modifié :

a) (Supprimé) ;

b) Après le 3°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la communauté de communes exerce la compétence " Création ou aménagement et entretien de voirie communautaire " et que son territoire est couvert par un plan de déplacements urbains, la circulation d'un service de transport collectif en site propre entraîne l'intérêt communautaire des voies publiques supportant cette circulation et des trottoirs adjacents à ces voies. Toutefois, l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale peut, sur certaines portions de trottoirs adjacents, limiter l'intérêt communautaire aux seuls équipements affectés au service de transports collectifs. » ;

2° bis (nouveau) Après l'article L. 5214-16-1, il est inséré un article L. 5214-16-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 5214-16-2. - Quand elle exerce au moins l'une des trois compétences définies aux 1°, 2° et 4° du II de l'article L. 5214-16 ou l'organisation des transports publics de personnes au sens de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, la communauté de communes peut organiser un service de mise à disposition de bicyclettes en libre-service. » ;

2° ter (nouveau) L'article L. 5215-20 est complété par un IV ainsi rédigé :

« IV. - Par convention passée avec le département, une communauté urbaine dont le plan de déplacements urbains comprend la réalisation d'un service de transport collectif en site propre empruntant des voiries départementales ou prévoit sa réalisation peut, dans le périmètre de transports urbains, exercer en lieu et place du département tout ou partie des compétences qui, dans le domaine de la voirie, sont attribuées au département en vertu des articles L. 131-1 à L. 131-8 du code de la voirie routière. Le refus du conseil général de déléguer tout ou partie de ces compétences doit être motivé par délibération. La convention précise l'étendue et les conditions financières de la délégation de compétence ainsi que les conditions dans lesquelles les services départementaux correspondants sont mis à la disposition de la communauté urbaine. » ;

3° L'article L. 5216-5 est ainsi modifié :

aa) (nouveau) Le 2° du I est complété par une phrase ainsi rédigée :

« À ce titre, elle peut organiser un service de mise à disposition de bicyclettes en libre-service ; » ;

a) Après le 1° du II, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la communauté d'agglomération exerce la compétence « Création ou aménagement et entretien de voirie communautaire » et que son territoire est couvert par un plan de déplacements urbains, la circulation d'un service de transport collectif en site propre entraîne l'intérêt communautaire des voies publiques supportant cette circulation et des trottoirs adjacents à ces voies. Toutefois, l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale peut, sur certaines portions de trottoirs adjacents, limiter l'intérêt communautaire aux seuls équipements affectés au service de transports collectifs. » ;

b) (supprimé) ;

c) (nouveau) Il est ajouté un VII ainsi rédigé :

« VII. - Par convention passée avec le département, une communauté d'agglomération dont le plan de déplacements urbains comprend un service de transport collectif en site propre empruntant des voiries départementales ou prévoit sa réalisation peut, dans le périmètre de transports urbains, exercer en lieu et place du département tout ou partie des compétences qui, dans le domaine de la voirie, sont attribuées au département en vertu des articles L. 131-1 à L. 131-8 du code de la voirie routière. Le refus du conseil général de déléguer tout ou partie de ces compétences doit être motivé par délibération. La convention précise l'étendue et les conditions financières de la délégation de compétence ainsi que les conditions dans lesquelles les services départementaux correspondants sont mis à la disposition de la communauté d'agglomération. »

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.

Mme Mireille Schurch. L’examen du projet de loi portant engagement national pour l’environnement continue de se dérouler dans les conditions difficiles déjà dénoncées par plusieurs de mes collègues…

Je souhaite, à cet instant, faire part de mon appréciation générale sur le volet de ce texte relatif aux transports.

Certaines dispositions, telles la possibilité offerte à un syndicat mixte compétent en matière de transports publics d’adhérer à un syndicat mixte SRU – type de syndicat mixte institué par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains – et la modulation des péages, nous semblent constituer des points positifs.

Le travail en commission nous a d’ailleurs permis d’exprimer notre point de vue et de faire accepter quelques-uns de nos amendements, s’agissant notamment de la notion de « service régulier des transports », de la limitation du transfert obligatoire aux seuls équipements situés sur les trottoirs adjacents aux voies empruntées par les transports en commun en site propre et de la reconnaissance de l’organisation de service de mise à disposition de bicyclettes en libre service.

Toutefois, je regrette, à ce stade, que le projet de loi crée des contraintes lourdes à la charge des collectivités territoriales et des particuliers, sans préservation de la maîtrise publique en termes d’expertise, de conseil et de contrôle, ces domaines étant laissés à la concurrence au détriment de la défense de l’intérêt général.

De plus, certains transferts de compétences s’apparentent à une mise en œuvre insidieuse de la réforme des collectivités territoriales. Nous ne souhaitons pas une réforme anticipée et sommes favorables à l’intervention publique en matière d’autopartage. C’est ce qui motive notamment le dépôt de nos amendements au chapitre I^er de ce titre.

Quant aux dispositions concernant les investissements ferroviaires, alors qu’elles étaient détaillées dans la loi de programmation, elles sont absentes – curieusement absentes – du présent projet de loi. C’est hors cadre parlementaire que le Gouvernement nous a présenté un « grand engagement national pour le fret ferroviaire », auquel il est prévu de consacrer 7 milliards d’euros.

En mars dernier, lors de l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, qui a créé l’autorité de régulation des activités ferroviaires, j’avais proposé le lancement d’un emprunt national ou européen pour le fret ferroviaire, en rappelant le caractère d’intérêt général de son développement. J’avais alors insisté sur la nécessité de la maîtrise publique sur ce secteur, l’importance du maintien du trafic de wagons isolés par la SNCF et, bien sûr, l’intérêt environnemental du développement du fret ferroviaire. Je suis donc attentive à ce plan fret en ce qu’il prévoit le financement des infrastructures ferroviaires, mais je regrette que les conditions et les échéances de ce dernier restent floues.

Cela étant, je m’interroge sur l’efficacité de ce plan, qui prévoit la suppression rapide par la SNCF de 70 % du trafic en wagons isolés. En effet, une telle mesure risque d’enclencher une évolution néfaste pour les chargeurs, les activités de la SNCF, le report modal et, plus encore, le maillage territorial.

Aujourd’hui, les opérateurs ferroviaires de proximité sont rares et n’ont pas prouvé leur efficacité par rapport à la SNCF. Une disparition brutale du transport de fret par wagons isolés à la SNCF, alors que ces opérateurs n’en sont qu’au stade de l’émergence, se traduirait par la circulation de un million à deux millions de camions supplémentaires par an sur les routes, les chargeurs affectés par la suppression des wagons isolés risquant de surcroît de ne plus recourir ensuite au fret ferroviaire. Une telle orientation irait donc à l’encontre de l’objectif environnemental de report modal de la route vers le rail.

De plus, le trafic en wagons isolés représente tout de même le tiers du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’arrêt de cette activité aura nécessairement des conséquences pour le personnel. Je crains en particulier une privatisation rapide par la création de filiales de fret spécialisées avec, à la clé, la suppression de près de 4 600 emplois.

Par ailleurs, si le développement des autoroutes ferroviaires est bienvenu, il doit être mis en regard de la réalité actuelle : 13 000 poids lourds passent quotidiennement sur l’A1 alors que quatre-vingts remorques seulement sont transportées sur l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg. Il faut revoir les coûts réels du transport routier, notamment du trafic de poids lourds : l’usure de la chaussée causée par un poids lourd équivaut ainsi à celle qui résulte de la circulation de 600 véhicules particuliers.

Nous sommes donc pour la modulation des péages, mais nous pensons qu’il faut aller plus loin et ouvrir la voie à l’internalisation, à terme, des coûts externes. C’est le sens de nos amendements portant sur les mesures relatives aux péages autoroutiers.

À ce propos, je m’interroge sur les conséquences de la mise en place des télépéages automatiques et sur l’accès aux fichiers électroniques des cartes grises pour les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Cela n’entraînera-t-il pas la suppression de l’activité manuelle de perception des péages ? Le Gouvernement a-t-il prévu, comme ce fut le cas dans le cadre de la privatisation des concessions d’autoroutes, que les entreprises s’engagent à ce que l’automatisation s’opère au rythme des départs naturels, donc sans mutations ni licenciements ?

Monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le groupe CRC-SPG sera très attentif, d’une part, aux garanties accordées aux salariés dans le domaine ferroviaire et dans celui du télépéage manuel, et, d’autre part, à la prise en compte du coût réel du transport routier, sans laquelle la révolution verte restera une illusion d’optique, profitable à quelques-uns mais coûteuse pour la majorité.

Notre vote sur le titre II sera donc lié aux garanties qu’apportera le Gouvernement sur ces questions.

Mme la présidente. Permettez-moi de vous rappeler, mes chers collègues, que les interventions sur l’article ne peuvent excéder cinq minutes !

La parole est à M. Michel Teston, sur l’article.

M. Michel Teston. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le titre II regroupe les articles relatifs aux transports. Avant d’entrer dans le vif du sujet, je souhaite formuler quelques remarques générales sur la politique des transports envisagée, telle qu’elle ressort des dispositions dont nous allons débattre.

Les sénateurs socialistes ont soutenu le projet de loi Grenelle I, car il leur est apparu que les objectifs visés étaient parfaitement consensuels et que, même si le texte n’allait pas toujours assez loin, il contenait des avancées notables, notamment en matière de transports, avec par exemple les objectifs de développement des modes de transport de marchandises alternatifs à la route ou de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Un certain nombre de nos propositions ont en outre été prises en compte.

Le Grenelle I a donc fait naître de réels espoirs, et notre groupe attendait beaucoup du projet de loi portant engagement national pour l’environnement.

Or, s’agissant du volet de ce texte relatif aux transports, si certaines dispositions du titre II constituent des avancées, il n’en demeure pas moins que le contenu est assez décevant au regard des attentes suscitées par le Grenelle I.

Quelles sont ces avancées ?

En premier lieu, nous saluons l’inscription dans le projet de loi de dispositions relatives à l’autopartage. Ce mode de déplacement a toujours été promu par le groupe socialiste, au travers, en particulier, de l’heureuse initiative qu’a représentée la proposition de loi de Roland Ries.

En deuxième lieu, l’évolution des compétences des autorités organisatrices de transport devrait permettre d’améliorer la coordination des compétences en matière de transports urbains.

En troisième lieu, la possibilité donnée aux autorités organisatrices de transport d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains et immeubles bâtis en vue de la réalisation d’infrastructures de transports collectifs en site propre devrait permettre aux collectivités de trouver d’autres financements que les 2,5 milliards d’euros promis par l’État, 800 millions d’euros seulement ayant été programmés. Je rappelle que les besoins de financement pour les TCSP, les transports collectifs en site propre, sont estimés à 40 milliards d’euros, dont 26 milliards d’euros pour l’Île-de-France, à l’horizon de 2020.

Si le texte comporte des mesures relatives aux transports urbains, toutes les autres activités du domaine ferroviaire, qui est pourtant l’un des éléments phares du Grenelle I, sont quasiment absentes de ce projet de loi.

Comment ne pas évoquer le plan fret, qui, avec sa réorganisation du transport par « wagons isolés », n’encourage pas le report modal, bien au contraire ?

M. Roland Courteau. Tout à fait !

M. Michel Teston. J’y reviendrai lorsque nous aborderons l’article 22.

Compte tenu de ces remarques, et conscient de la nécessité de développer une politique des transports plus respectueuse de l’environnement, le groupe socialiste présentera divers amendements de nature à améliorer le dispositif actuel. Il s’agira principalement de préciser quelles activités de transport pourront être prises en charge par les autorités organisatrices, d’apporter des améliorations au dispositif d’autopartage ou encore de permettre aux collectivités territoriales, très engagées sur le plan financier, d’actionner des leviers supplémentaires, afin qu’elles puissent faire face à leurs charges.

En ce qui concerne les péages, notre groupe défendra plusieurs amendements propres à améliorer sensiblement le dispositif actuel du projet de loi.

Nous proposerons également un dispositif particulier visant à assujettir les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires au versement de la taxe professionnelle ou d’une autre taxe qui lui serait substituée.

À ce stade, les sénateurs du groupe socialiste et rattachés considèrent que le texte n’est pas à la hauteur des enjeux. Il manque d’ambition dans un domaine, celui des transports, pourtant très sensible en termes de protection de l’environnement. (M. Jean-Pierre Raffarin s’exclame.)

M. Roland Courteau. Eh oui !

M. Michel Teston. Nous souhaitons donc améliorer ce projet de loi, et je vois d’ailleurs qu’un ancien Premier ministre m’approuve ! (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, sur l’article.

M. Roland Ries. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 16 tend à clarifier les compétences des collectivités territoriales en matière d’aménagement, de transport et d’urbanisme, dans un souci d’amélioration de la planification et de la gestion de tous les modes de transport. Il prévoit ainsi d’améliorer la coordination entre les compétences transports urbains, voirie et stationnement sur les territoires des établissements publics de coopération intercommunale dotés de plans de déplacements urbains, ou PDU, conformément à ce qui avait été préconisé par le comité opérationnel sur les transports urbains et périurbains.

Si l’objectif visé au travers de cet article est louable, les dispositions présentées sont pourtant très loin de satisfaire ces ambitions.

Il est proposé, au 1° de l’article 16, de modifier le code général des collectivités territoriales, afin d’encadrer, dans les intercommunalités compétentes en matière de voirie et concernées par un PDU, la réglementation du stationnement. Le maire aurait la faculté de l’interdire, de le limiter à certaines catégories de véhicules ou de le rendre payant et/ou limité dans le temps. L’objectif est ici, je le suppose, de faciliter la circulation des véhicules de transport collectif ou l’accès des usagers au service.

Cependant, cette disposition ne semble pas réellement de nature à modifier la situation existante.

Tout d’abord, à l’exception de quelques communautés urbaines et anciens districts, rares sont les intercommunalités qui exercent intégralement la compétence en matière de voirie.

En outre, rien n’impose aux maires d’adopter une réglementation conforme aux souhaits exprimés par l’autorité organisatrice de transports urbains, l’AOTU.

Enfin, et c’est probablement le plus important, la question de la gestion du stationnement ne concerne pas seulement les abords des lignes de circulation de véhicules assurant un service de transports urbains. Les objectifs d’une maîtrise intégrée du stationnement à l’échelon de l’agglomération sont de deux ordres : il faut pouvoir, à la fois, gérer les flux, c’est-à-dire lutter contre les voitures « ventouses » en centre-ville et inciter au stationnement en périphérie grâce à des parkings relais, par exemple, et sanctionner efficacement les contrevenants. Cette gestion ne peut être réduite à quelques décisions de police du stationnement sur les grands axes de circulation.

Depuis des années, les spécialistes s’accordent sur la nécessité de décentraliser intégralement le pouvoir de sanction du stationnement et de transférer la compétence à l’échelon intercommunal, de sorte que la personne publique responsable des déplacements soit aussi responsable de la politique du stationnement, sur voirie et en ouvrages. Tel est le sens de la notion d’autorité organisatrice des déplacements ou, plus globalement, de celle de mobilité durable.

Attardons-nous maintenant sur les 2° et 3° de l’article 16, qui tendent à instaurer deux mesures touchant les communautés de communes et les communautés d’agglomération.

La première mesure concerne les voies et trottoirs supportant la circulation d’un transport collectif en site propre, qui seront déclarés automatiquement d’intérêt communautaire. Si certaines intercommunalités, au moment de leur création, ont choisi cette règle de la déclaration d’intérêt communautaire automatique des voies de transports ou encore des voies situées dans les zones d’aménagement concerté déclarées d’intérêt communautaire, il est important de rappeler que la définition de l’intérêt communautaire emporte la définition d’un transfert de charges, ainsi que de compensations, en échange du transfert de l’entretien de la voie.

Les équilibres politiques de nombreuses communautés pourraient être perturbés par une telle mesure. L’intérêt communautaire était jusqu’à présent une « variable d’ajustement politique » librement décidée par les communes formant l’intercommunalité. Défini à la majorité qualifiée, il détermine le degré d’intégration du groupement. En conséquence, il détermine aussi le coefficient d’intégration fiscale qui intervient dans le calcul de la dotation globale de fonctionnement, la DGF. À plusieurs égards, cette mesure aura donc des incidences sur les équilibres financiers des groupements.

La seconde mesure vise à intégrer aux compétences optionnelles des communautés de communes ou d’agglomération l’organisation d’un service de mise à disposition de vélos en libre service. Outre que la traduction législative du concept pose question, le fait de l’ériger en compétence optionnelle sans aucun rapport avec la détention de la compétence en matière de transports et de déplacements entre en contradiction avec la notion d’autorité organisatrice des déplacements. Pour conforter la logique d’intégration de la compétence en matière de transports et de déplacements dans les zones urbaines, il est d’ailleurs difficile de ne pas envisager de modifier la définition de la compétence transports urbains contenue dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs, la LOTI. De même, le choix de créer une compétence concernant la mise à disposition de vélos en libre service, l’autopartage, le stationnement, ne peut être arrêté sans qu’une réflexion sur le niveau d’exercice de cette future compétence ait été menée. Définir une compétence est une chose, encore faut-il prévoir à quel niveau elle sera exercée. Tel est le message que je tenais à délivrer à ce stade. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

Mme la présidente. L’amendement n° 681 rectifié quinquies, présenté par Mmes Gourault, Férat et N. Goulet, MM. Amoudry, Béteille, Deneux, Détraigne, J.L. Dupont, Jarlier, Vanlerenberghe, Zocchetto et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du b) du 2° de cet article :

Toutefois, les conseils municipaux des communes membres de la communauté de communes statuant dans les conditions prévues au IV de l'article L. 5214-16 peuvent, sur certaines portions de trottoirs adjacents, décider de limiter l'intérêt communautaire aux seuls équipements affectés au service de transports collectifs.

La parole est à M. Nicolas About.

M. Nicolas About. Cet amendement tend à rappeler que lorsque la communauté de communes est compétente en matière de création ou d’aménagement et entretien de voirie communautaire, il appartient aux communes membres de déterminer à la majorité qualifiée l’intérêt communautaire des voies et de leurs dépendances. Bien entendu, cette règle doit s’appliquer également en cas de modification ou de retrait de tout ou partie de la compétence.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Louis Nègre, rapporteur de la commission de l'économie, de l'aménagement du territoire et du développement durable. La commission avait émis un avis défavorable sur la version initiale de l’amendement, car la notion de portions de trottoirs adjacents avait été supprimée, alors qu’elle permet de répondre au cas par cas aux spécificités locales.

Cette notion est rétablie dans la nouvelle rédaction de l’amendement. La commission n’a pas pu examiner cette dernière, mais, à titre personnel, je la juge convenable. Elle présente en effet l’avantage de ne pas créer de nouvelles règles en matière de déclaration d’intérêt communautaire. Je rappelle que, dans les communautés de communes, contrairement aux communautés d’agglomération et urbaines, cette déclaration est le monopole des conseils municipaux, statuant à la majorité qualifiée.

M. Nicolas About. C’est vrai !

M. Louis Nègre, rapporteur. À titre personnel, je suis donc favorable à cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des transports. Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 681 rectifié quinquies.

(L’amendement est adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L’amendement n° 346 rectifié bis est présenté par MM. du Luart, Leroy et Revet.

L’amendement n° 442 est présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer le 2° ter de cet article

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 346 rectifié bis.

M. Charles Revet. Il s’agit du transfert de la compétence voirie aux communautés urbaines sur leur territoire. Aux termes du paragraphe visé, un département ne pourra s’y opposer que par une délibération motivée. À l’évidence, cette question devra être analysée à l’occasion de la prochaine réforme des collectivités territoriales, notamment dans la perspective de la création de métropoles et de l’assouplissement des modalités de délégation de compétences.