M. le président. L'amendement n° 178, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 1
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
À compter du 1er janvier 2015 et jusqu’à la proclamation des résultats des élections professionnelles, la représentativité des organisations syndicales au niveau du groupe public ferroviaire est mesurée conformément aux articles L. 2122–1 à L. 2122–3 du code du travail, en additionnant les suffrages exprimés au premier tour des dernières élections des membres titulaires des comités d’entreprise et d’établissement de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France. À partir du 1er janvier 2015, par dérogation aux deux premiers alinéas de l’article L. 2143–5 du code du travail, les organisations syndicales représentatives au niveau du groupe public ferroviaire désignent des délégués syndicaux centraux. À cette même date, il est mis fin au mandat des délégués syndicaux centraux désignés auprès de la Société nationale des chemins de fer français et de Réseau ferré de France.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Michel Teston, rapporteur. Cet amendement vise à permettre la désignation de délégués syndicaux centraux, à titre transitoire et dans l'attente des résultats des élections professionnelles anticipées, afin de faciliter la négociation sur les questions intéressant les trois établissements constituant le groupe public ferroviaire.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l'article 18 bis, modifié.
(L'article 18 bis est adopté.)
Article 19
(Non modifié)
La présente loi entre en vigueur le 1er janvier 2015, à l’exception des 4° à 8° de l’article 4, du I de l’article 9 et des articles 17 et 18.
M. le président. L'amendement n° 184, présenté par M. Teston, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :
Remplacer les références :
4° à 8°
par les références :
5° à 8° du I
La parole est à M. le rapporteur.
M. Michel Teston, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination permettant la mise en place de la commission des sanctions de l'ARAF, créée par l'Assemblée nationale, dès le 1er janvier 2015.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l'article 19, modifié.
(L'article 19 est adopté.)
Article additionnel après l’article 19
M. le président. L'amendement n° 40, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Après l’article 19
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet chaque année, dans les douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport au Parlement faisant état des économies réalisées suite à la mise en œuvre de la réforme ferroviaire.
Cet amendement n'est pas soutenu.
Vote sur l'ensemble
M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.
M. Jean-Jacques Filleul. Les membres du groupe socialiste voteront avec enthousiasme, ce n’est pas une surprise, la réforme ferroviaire. Nous sommes conscients qu’un pas décisif a été fait après les errements de la loi de 1997. La SNCF, société nationale, sera verticalement intégrée, unifiée. Une nouvelle page s’écrit pour le service public des transports ferroviaires. Ce sera un service public ambitieux pour les usagers et pour la qualité du service aux usagers et aux chargeurs. Et bravo à notre rapporteur ! (Mmes Éliane Giraud et Marie-Françoise Gaouyer applaudissent.)
M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec.
M. Ronan Dantec. Nous n’allons pas, à ce stade, refaire le débat. Je rappellerai que le système fonctionnait mal entre la SNCF et RFF, comme cela a beaucoup été dit lors de la discussion générale.
Avec la nouvelle organisation, il s’agit de répondre à l’enjeu d’efficacité et de permettre de faire face à la concurrence. À cet égard, on s’est beaucoup focalisé sur la concurrence future au sein du rail, mais aujourd'hui les grandes concurrences sont d’abord entre le rail et les autres modes de transport : avec le transport routier pour le fret, avec le transport aérien pour les lignes à grande vitesse. Dans ce système très concurrentiel, il fallait absolument donner à la SNCF une plus grande efficacité grâce à une nouvelle organisation verticalement intégrée.
Ce constat partagé conduira le groupe écologiste à voter ce projet de loi.
Il a cependant été nécessaire d’améliorer le texte. Le Sénat l’a fait, je pense, sans excentricité exagérée.
Il était ainsi important d’inscrire la gouvernance dans une plus grande modernité. Il s’agissait non pas, comme cela a été dit, de revenir à la SNCF d’hier ou d’avant-hier – le monde a changé –, mais d’intégrer un certain nombre d’éléments dans cette gouvernance.
Je suis très heureux que nous ayons, de manière assez unanime, instauré la parité, même contre l’avis de la commission du développement durable, mais je sais que Michel Teston était très embêté par celui-ci. Voilà une décision tout à fait moderne, qui va dans le sens de l’évolution de nos sociétés.
Nous avons restauré et pour ainsi dire réintégré, car elles existaient déjà au sein de la SNCF, les associations de protection de l’environnement. J’ai bien entendu M. le secrétaire d’État lorsqu’il a affirmé qu’il était de la responsabilité des parlementaires de trouver en commission mixte paritaire la solution aux amendements votés par le Sénat ; il ne s’est d’ailleurs pas pour autant retranché derrière la régulation entre l’Assemblée nationale et le Sénat. Je compte néanmoins sur lui pour proposer, de manière tout à fait indicative, quelques pistes de solution afin de ne pas revenir en arrière en commission mixte paritaire. Je le dis une fois encore : cela ne serait pas compris ; il n’y aura pas de gouvernance efficace de la SNCF sans prendre en compte dans les organes décisionnels les plus importants l’avis des principales associations de protection de l’environnement et les grands enjeux environnementaux.
Par ailleurs, concernant le rôle des régions, nous avons changé peu de chose, même si j’ai tenté de le faire un peu. En effet, l’essentiel avait été fait à l’Assemblée nationale pour considérer que les régions sont aujourd'hui des acteurs importants du monde ferroviaire et qu’elles devaient être associées aux décisions, ce qui est le cas.
Je regrette cependant que l’on soit resté au milieu du gué ; cela s’est joué à peu, en tout cas au Sénat, même si, j’en suis conscient, il restait encore la commission mixte paritaire. Je regrette donc qu’on ne soit pas allé plus loin dans la définition d’une stratégie globale de la mobilité, d’un plan pluriannuel, à l’image de ce qui va être fait – nous devrions normalement en débattre à l’automne – pour l’énergie. Il était impossible de décider d’une loi d’orientation, mais nous pouvions nous accorder sur un plan pluriannuel de la mobilité qui aurait formulé les grands axes stratégiques et qui aurait permis d’anticiper les actions de l’État et de travailler de manière approfondie au Parlement.
Nous avons tout de même réussi à faire adopter un amendement qui permettra au Parlement de donner son avis dans le cadre des lois de finances. Toutefois, une programmation pluriannuelle de la mobilité aurait garanti un meilleur partage du débat politique entre l’État, le Parlement et la SNCF.
Malgré tout, nous pensons que cette loi fait avancer les choses. D’autres amendements ont été retenus, notamment autour du vélo dans le train, pour la plupart déposés par le groupe écologiste.
Je crois donc que cette loi va dans le bon sens. Comme Jean-Jacques Filleul, je tiens à rendre hommage au rapporteur Michel Teston qui, en lien avec le Gouvernement, a mis beaucoup d’énergie dans l’amélioration de cette loi, notamment dans les dernières heures, au cours desquelles je l’ai trouvé débordant d’énergie, prêt probablement à porter de nombreux amendements avec nous !
M. le président. La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, tout d’abord, Évelyne Didier et moi-même remercions le rapporteur, Michel Teston, d’avoir très bien travaillé. Nous regrettons cependant un grand nombre de nos amendements, qui ont dû être abandonnés.
Monsieur le secrétaire d’État, les symboles portés par ce projet de loi sont encourageants. Vous nous parlez de groupe public ferroviaire, de réunification de la famille cheminote, de retour de l’État stratège, d’intégration, d’unification du réseau dont vous êtes le champion. Je reconnais que ce changement de langage est important et nous l’apprécions.
Toutefois, nous vous avons alerté sur la nécessité pour votre gouvernement d’assurer sa propre cohérence, de ne pas brouiller le message envoyé aux élus, aux citoyens et aux cheminots.
Soyons clairs, la concurrence et le service public ne font pas bon ménage. Nous en avons l’expérience. L’ouverture à la concurrence du transport de marchandises a certainement conduit à sa dégradation, au détriment de l’intérêt général en matière d’aménagement du territoire et de la transition écologique.
Nous craignons que ce projet de loi ne solidifie pas suffisamment le groupe public ferroviaire, pas assez, en tout état de cause, pour permettre à celui-ci de faire face aux conditions de la concurrence annoncée par le quatrième paquet ferroviaire, que nous voyons déjà arriver au loin.
Nous regrettons que vous n’ayez pas entendu nos propositions d’aller au bout de la réunification de la famille ferroviaire, en créant un seul EPIC. Certes, l’« eurocompatibilité » n’était pas assurée, mais nous avions là, au contraire, l’occasion d’établir un rapport de force au niveau européen, et nous vous savons combatif !
Vous avez cru qu’une telle réforme ne soulèverait pas de vagues. Toutefois, c’est oublier que les cheminots ont été déstabilisés depuis quinze ans par la création de RFF. Leurs inquiétudes actuelles sont légitimes puisque, force est de le constater, cette séparation entre les différentes activités continuera sans doute d’exister avec les deux EPIC.
Par ailleurs, les agents du service public ont été échaudés par dix années de droite au pouvoir. Ils souhaitent fortement qu’un gouvernement de gauche leur parle service public, nécessaire réponse aux besoins, aménagement du territoire, transition énergétique…. Nous avons le devoir de rétablir ces priorités.
Les cheminots ont eu raison de vous interpeller, monsieur le secrétaire d’État, pour vous signifier qu’ils souhaitent que le gouvernement français opère une rupture avec le dogme idéologique de la concurrence libre et non faussée comme horizon indépassable pour leur outil de travail. Nous les comprenons et nous les soutenons.
Nous vous avons alerté il y a un an sur la nécessité de ne pas se contenter d’une simple réforme de la gouvernance du système et d’aller plus loin en ce qui concerne aussi bien le périmètre du service public que des financements.
Nous avons d’ailleurs proposé des amendements en ce sens concernant de nouveaux financements – et nous en avons trouvé un, qui est le versement transport, sans trop vous choquer. (M. le secrétaire d’État sourit.) –, l’unicité du réseau, le renforcement social de l’intégration du groupe ou encore l’évolution de la nature même de l’ARAF. Autant de points d’appui qui auraient permis de solidifier le futur groupe public ferroviaire. Nous déplorons par conséquent qu’aucun d’entre eux n’ait été adopté.
Dans ce cadre, nous sommes extrêmement surpris des revirements de cette majorité : lorsqu’elle était dans l’opposition, elle était d’accord avec nous pour dire qu’il était impératif de déclarer l’activité « wagon isolé » d’intérêt général ; aujourd’hui, elle avance des arguties juridiques pour expliquer que cela n’est plus possible. Une telle attitude n’est pas acceptable, car ne rien faire aujourd’hui encore – M. Teston le sait bien – c’est mettre des millions de camions supplémentaires sur les routes.
Cette loi constitue au fond une occasion manquée de replacer au cœur du système ferroviaire les questions d’intérêt général et de service public.
Ce projet de loi n’offre pas de perspective de reprise de la dette – un rapport nous sera peut-être présenté dans deux ans, mais, nous l’avons tous dit ici, ce délai est bien long – en condamnant simplement le nouvel EPIC SNCF Réseau à des gains de productivité. Qu’en sera-t-il demain de la sécurité des usagers quand il faudra leur expliquer que les travaux de rénovation n’ont pas été réalisés car ils étaient « hors trajectoire financière », pour reprendre la nouvelle formulation employée ? Combien d’accidents devront-ils se produire et combien de kilomètres de lignes devront-ils être fermés avant que la première place soit donnée aux besoins ?
Nous le disions lors de la discussion de notre proposition de loi sur la renationalisation des concessions d’autoroutes : il y a différent types de dettes. Il existe de bonnes dettes permettant à la collectivité de progresser. C’est le cas des infrastructures, qui sont le patrimoine de l’ensemble de nos concitoyens. La question de la dette est tout de même importante car, souvent, on bloque sur ce point.
Au cours de ces débats, si peu de réponses aux nombreuses questions que nous vous posons, si peu d’engagements en faveur de l’intérêt général, trop de silence pour les agents du service public, qui, loin de défendre leur pré carré, soutiennent au contraire une certaine conception du service public !
Dans le prolongement de l’acte III de la décentralisation, vous préparez, au fond, l’éclatement du système ferroviaire en organisant la régionalisation pour gérer les infrastructures, rompant ainsi l’égalité des citoyens devant le droit à la mobilité, ce qui nous inquiète également.
Pour toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d’État, nous voterons contre ce projet de loi, mais nous suivrons comme des vigies et comme toujours avec beaucoup d’attention l’avenir de la SNCF.
M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.
Mme Anne-Marie Escoffier. Pour ma part, je voudrais saluer l’œuvre collective à laquelle nous sommes parvenus, avec un rapporteur de très grande qualité, qui a fourni un travail approfondi, une assemblée qui s’est voulue porteuse de solutions et un ministre qui s’est exprimé longuement, largement et avec une grande transparence.
Je veux également saluer la sérénité des débats, la qualité d’un climat qui n’avait qu’un seul objectif : trouver les solutions les plus efficaces pour la refondation d’un vrai service unifié de la SNCF, prêt à préparer un avenir ouvert à de nouvelles initiatives, à une véritable amélioration de sa gouvernance, à une maîtrise de ses dépenses pour aller au-delà de la première ambition, celle de la stabilisation de la dette.
Je sais votre détermination, monsieur le ministre, pour mettre en œuvre les dispositions arrêtées dans ce texte ; je sais aussi la conviction mise ici, par nous tous, défenseurs de la SNCF, une conviction qui se prolongera sur le terrain ; et ce sera là le meilleur signe donné à nos amis cheminots.
M. Michel Teston, rapporteur. Bravo !
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie.
M. Marc Laménie. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je salue moi aussi le travail fourni par le rapporteur et la commission du développement durable sur un sujet essentiel.
Depuis la directive du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires, un certain nombre d’ambiguïtés sont apparues en ce qui concerne la libéralisation du secteur ferroviaire. Ce projet de loi portant réforme ferroviaire est un exemple de la difficulté à trouver les bonnes solutions.
Le mouvement de libéralisation du système ferroviaire européen engagé par Bruxelles a été accompagné par l’ensemble des gouvernements français qui se sont succédé depuis 1991, qu’ils soient de droite ou de gauche.
Pour autant, les gouvernements de droite et du centre ont souvent été les seuls à prendre leurs responsabilités en tirant les conséquences des textes communautaires. Nous l’avons fait avec la loi de 1997 portant création de RFF. Nous l’avons fait de nouveau en 2009 avec la création de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, par la loi du 8 décembre 2009.
Or, je peux le dire sans crainte à la lecture de ce projet de loi, le Gouvernement ne veut pas prendre pleinement ses responsabilités. C’est pour cette raison que ce projet de loi cultive les ambiguïtés et accouchera, d’une certaine manière, d’un mastodonte technocratique.
D’un côté, vous opérez la réunification des fonctions de gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, jusqu’à présent divisées entre RFF, SNCF Infra et la DCF. Nous souscrivons à cette initiative.
Vous conservez également deux établissements publics à caractère industriel et commercial, en plus de l’EPIC de tête. Il semble donc, avec ces dispositions, que vous souscriviez au mouvement de libéralisation. (M. le secrétaire d’État est dubitatif.)
D’un autre côté, dans le même temps, vous créez un EPIC de tête au-dessus des deux établissements public originels, ce qui aura pour conséquence directe de rendre votre projet de loi contraire aux exigences communautaires.
Concernant la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, le texte dispose que « ces trois entités ont un caractère indissociable et solidaire ». Que veut dire cette précision selon laquelle ces trois entités sont « solidaires » ? S’agit-il aussi d’une solidarité sur le plan comptable ? Certaines questions demeurent donc sans réponse.
Autre exemple de disposition que nous combattons, la précision selon laquelle l’EPIC SNCF est considéré comme employeur des agents et salariés des trois établissements publics industriels et commerciaux qui composent le groupe public ferroviaire.
Ces critiques sur cet article 1er ont déjà été largement évoquées.
Je soulèverai ensuite deux difficultés à propos de l’article 2. Je dirai d’abord un mot du statut des gares. La gestion des gares doit clairement revenir au gestionnaire de l’infrastructure, et à lui seul. Il aurait par ailleurs été judicieux d’associer davantage les élus à la gestion des gares ; le cas des gares intermodales est un parfait exemple du rôle déterminant qu’ils peuvent jouer.
L’autre difficulté que pose l’article 2, selon nous, c’est son silence en ce qui concerne la dette de RFF.
Enfin, je voudrais évoquer le « décret-socle » et la mise en place d’une convention collective du secteur ferroviaire. Ces deux dispositions tueront l’émergence de toute concurrence potentielle sur le territoire national.
Pour conclure sur l’analyse de ce projet de loi, je dirai en une phrase que ce texte symbolise les difficultés du Gouvernement à assumer ce que l’on peut considérer d’une certaine manière comme un propre héritage.
Ce texte est trop silencieux sur le problème central du système ferroviaire français, à savoir sa dette structurelle.
Vous croyez, sans doute inspirés par le modèle allemand, qu’un système intégré est l’alpha et l’oméga d’une réforme qui permettra de résorber efficacement la dette de nos établissements publics.
Aussi, pour toutes ces raisons, une majorité du groupe UMP votera contre ce projet de loi. Toutefois, à titre personnel et animé par la volonté de défendre l’ensemble des salariés de la SNCF, pour qui j’ai beaucoup d’admiration et de respect, je m’abstiendrai.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, nous avons pris part au débat, parfois avec passion, toujours avec intérêt.
Le débat a été dense, avec, me semble-t-il, le souci partagé de l’intérêt général et le sentiment que le système ferroviaire français se trouve à un tournant. Ce tournant, nous devons le réussir ensemble, avec les cheminots, en ayant conscience que le système ferroviaire doit se réformer, et que les voyageurs attendent aussi des réformes.
Certaines questions ne pouvaient être éludées.
Je ne prétends pas que toutes ont trouvé des solutions dans ce texte. Néanmoins, ce dernier comprend un certain nombre d’apports, comme l’ont rappelé les différents orateurs.
Les solutions qu’il contenait initialement n’étaient pas les nôtres.
Son examen par l’Assemblée nationale l’a fait sensiblement évoluer, et je me suis permis, hier, de dire que deux attitudes étaient possibles.
La première consistait à condamner la réforme, mais cela revenait aussi à condamner en quelque sorte le système ferroviaire. En effet, le temps presse, et nous devons trouver des solutions à un certain nombre de problèmes.
La seconde attitude consistait à tenter d’infléchir le texte. Cela supposait que le Gouvernement, le rapporteur, la commission et la majorité sénatoriale acceptent aussi un certain nombre d’évolutions sensibles.
De fait, le texte a pu évoluer sur un certain nombre de points, que je voudrais rappeler brièvement.
Il a évolué, premièrement, sur l’organisation globale du système : le vice-président du directoire devient président délégué – cette évolution n’est pas seulement symbolique – et une réflexion a été lancée au sein du rapport relatif aux gares, dont il conviendra de suivre l’évolution.
Il a évolué, deuxièmement, vers une meilleure gestion de la dette, avec la publication dans le rapport annuel de SNCF Réseau de la part de la dette reclassée en dette des administrations publiques et avec des précisions apportées à l’étude de la trajectoire décroissante de cette dette dans le rapport qui sera remis au Parlement.
Troisièmement, – nous en avons longuement débattu avec M. le secrétaire d’État, qui m’a un peu chambré sur ce sujet, mais gentiment – le texte a évolué sur la question du renforcement des pouvoirs de l’ARAF. Il m’apparaissait en effet que l’architecture de ce système supposait un régulateur fort, qui assure un égal accès au réseau, et pas simplement pour SNCF Mobilités. Il me semble que nous avons progressé sur ce point, avec le contrôle des conditions équitables de l’accès aux gares des entreprises ferroviaires, afin d’éviter toute discrimination, mais aussi avec la suppression du commissaire du gouvernement à l’ARAF et l’exigence d’une consultation du Gouvernement par l’ARAF pour ses recommandations et avis. L’équilibre trouvé me semble satisfaisant.
Toujours dans ce domaine, nous avons aussi étendu les compétences de l’ARAF au cabotage intérieur.
Enfin, quatrièmement, nous avons affirmé le rôle des régions – c’était légitime de la part du Sénat – dans la politique des transports, amélioré la transparence de leurs comptes et étendu leur chef de filat à l’intermodalité pour toutes les gares.
Au final, nous voterons ce texte. Il ne s’agit pas d’un chèque en blanc, mais d’un vote exigeant, qui traduit notre conscience des enjeux auxquels le système ferroviaire français est aujourd’hui confronté.
Au-delà de ce vote, nous sommes aussi, à bien des égards, défavorables à l’essentiel des aspects de la politique conduite par le Gouvernement. En revanche, il nous semble utile de montrer que, sur ce sujet, le pays peut se réformer. Ce texte prouve que, sur des sujets d’intérêt général comme celui-ci, consubstantiels à notre histoire et à l’identité de la France, nous pouvons trouver des voies de dialogue.
Pour conclure, je veux remercier M. le secrétaire d’État et l’ensemble de ses équipes, pour leur patience et leur sens de l’écoute. Je remercie aussi M. le rapporteur, qui a accompli un important travail, et je souhaite que le système ferroviaire sorte renforcé de ces débats.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi portant réforme ferroviaire dans le texte de la commission, modifié.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe socialiste.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici le résultat du scrutin n° 221 :
| Nombre de votants | 345 |
| Nombre de suffrages exprimés | 338 |
| Pour l’adoption | 188 |
| Contre | 150 |
Le Sénat a adopté.