Séance du 29 mai 2018

M. Jackie Pierre. Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Après son adoption, à une très large majorité, par l’Assemblée nationale, le projet de loi qui vous est présenté ressort donc enrichi des travaux de votre commission.

Reprenant – je l’en remercie – les propositions que j’avais formulées lors de mon audition le 16 mai dernier, votre commission a pleinement validé les grands axes de cette réforme.

Je pense, tout d’abord, à la transformation de la SNCF en société nationale à capitaux publics, société dont votre commission a conforté le caractère incessible du capital afin de lever les inquiétudes, peut-être sincères chez certains, que l’inscription dans la loi du caractère 100 % public de la SNCF n’avait pas encore réussi à lever.

Entreprise publique hier, entreprise publique aujourd’hui, entreprise publique demain, la SNCF pourra également, je le rappelle, s’appuyer sur le caractère inaliénable du domaine public ferroviaire.

En matière d’organisation, votre commission a précisé la répartition des missions exercées jusqu’à présent par l’EPIC de tête, parachevant ainsi la démarche de remplacement des ordonnances par des articles de loi.

Afin que les enjeux de sécurité soient pleinement pris en compte dans un monde désormais ouvert à de nouveaux acteurs, il est apparu nécessaire de créer une structure permettant de partager les expériences et de définir ensemble des procédures pour assurer un service en toute sécurité.

Le deuxième axe de cette réforme est, vous le savez, l’ouverture à la concurrence, sur laquelle nous avons eu de riches débats en mars dernier. J’observe que le principe de l’ouverture à la concurrence est accepté sur la quasi-totalité de vos travées. En effet, elle se fera au bénéfice des voyageurs, en permettant d’avoir une offre accrue et des trains au meilleur coût. (Mme Éliane Assassi proteste.)

Il ne s’agit pas d’une contrainte venue de l’extérieur ; l’ouverture à la concurrence constitue, au contraire, un choix validé lors du précédent quinquennat, attendu par les régions et assumé par ce gouvernement, qui l’a souhaitée progressive et protectrice.

Elle sera progressive : les régions pourront l’engager au rythme qu’elles souhaitent et sur le périmètre qu’elles auront défini. Trente-cinq ans après les premières lois de décentralisation, il s’agit de donner aux régions les outils d’une autorité organisatrice de plein exercice.

Votre commission a utilement enrichi sur ce point le texte adopté par les députés, en reprenant plusieurs mesures contenues dans la proposition de loi du président Maurey et de votre ancien collègue Louis Nègre concernant, notamment, le transfert des matériels roulants et des ateliers, et en confortant le rôle des autorités organisatrices dans la définition du périmètre des transferts.

Cette ouverture à la concurrence, je l’ai aussi souhaitée protectrice pour les salariés du secteur et pour les territoires.

Pour les salariés, l’essentiel des garanties de leur statut sera assuré en cas de transfert ; une « portabilité » des droits est créée pour les cheminots.

Partageant cette ambition et le souci d’enrichir le texte du résultat des concertations que j’ai menées et des échanges que vous avez vous-même eus avec les organisations syndicales, vous avez assorti le principe d’un transfert obligatoire, nécessaire à la continuité du service public, d’assurances supplémentaires quant au volontariat et au maintien de la rémunération, et vous avez ouvert un droit d’option individuel pour les cheminots revenant à la SNCF. C’est un point auquel je sais que vous êtes, monsieur le rapporteur, particulièrement attaché.

Votre commission a également adopté la date d’arrêt du recrutement au statut que le Gouvernement avait proposé de fixer au 1^er janvier 2020. Elle a aussi garanti, au sein d’un périmètre ferroviaire social unifié, l’unité sociale du groupe, en permettant notamment de maintenir l’application du statut aux actuels salariés, de favoriser la mobilité professionnelle interne et d’organiser les œuvres sociales au sein de l’entreprise.

L’ouverture à la concurrence, protectrice pour les salariés, le sera également pour les territoires : en effet, le Gouvernement a veillé à ce que la desserte TGV de ces derniers ne soit pas affaiblie par l’arrivée de nouveaux opérateurs. Votre commission a adopté sur ce point un dispositif complémentaire dont j’approuve l’économie générale.

Au-delà de ce texte et des engagements financiers pris par le Gouvernement, un élément important est désormais entre les mains des partenaires sociaux pour parachever cette réforme : la négociation d’un nouveau cadre social à l’échelon de la branche.

En effet, si le Gouvernement a voulu, dès le départ, respecter le contrat moral passé entre la SNCF et ses agents, les futurs cheminots bénéficieront, à compter du 1^er janvier 2020, d’un socle de droits communs à tous les salariés du secteur, dans le cadre de la convention collective qui devra être finalisée d’ici là.

Ce calendrier est ambitieux, mais il est réaliste. En effet, nous ne partons pas de rien : quatre accords, portant notamment sur l’organisation du travail et sur la formation professionnelle, ont déjà été conclus depuis le début des négociations, en 2015.

Sans se substituer aux partenaires sociaux, l’État s’engagera dans cette négociation essentielle en qualité d’observateur attentif et exigeant. À ce titre, je réunirai prochainement les organisations syndicales et l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, pour engager la relance de ce processus de négociation.

Pour la suite, et afin de s’assurer du respect du calendrier et des thèmes de négociations, le Gouvernement mettra en place un observatoire du dialogue social dans la branche, qui sera composé de Jean-Paul Bailly et d’une personnalité aux compétences reconnues dans le domaine des relations sociales. Cet observatoire suivra les négociations et pourra alerter l’État en cas de difficulté.

Enfin, parce que je sais votre attachement à la qualité de ces négociations, je veillerai à tenir régulièrement informée de l’avancement de celles-ci votre commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Alors que s’ouvre ce débat, mesdames, messieurs les sénateurs, chacun dispose d’une vision complète de la réforme qui vous est proposée. Certains la contestent ; j’entends leurs craintes, nous sommes là pour y répondre. Nous devons aussi entendre la colère des usagers pénalisés par la grève.

M. Jackie Pierre. Oui !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ils attendent beaucoup de ce service public.

La réforme que je vous propose va durablement transformer et refonder notre système ferroviaire, ce service public auquel chaque Français est attaché.

En ce qui concerne les régions, nous leur donnons de nouveaux outils pour les aider à remplir leurs missions d’autorités organisatrices et pour mettre le ferroviaire au service de nos territoires.

En ce qui concerne la SNCF, nous confirmons de façon indiscutable son statut public, tout en lui donnant la souplesse d’une véritable entreprise responsable de son destin.

En ce qui concerne les cheminots, nous maintenons le statut pour ceux qui en bénéficient aujourd’hui et nous dessinons un nouveau contrat social protecteur pour l’avenir.

En ce qui concerne nos concitoyens, nous remettons sur pied le système ferroviaire, pour qu’il y ait plus de trains, des trains moins chers, et une amélioration de la qualité de service qui permette au ferroviaire de jouer pleinement son rôle de colonne vertébrale d’une mobilité pour tous et pour tous les territoires.

Vous le voyez, le texte qui vous est proposé est le résultat d’une ambition claire du Gouvernement, qui est ferme sur les principes, d’une réelle négociation avec les partenaires sociaux ouverts au dialogue, d’un enrichissement apporté à chacune des étapes du débat parlementaire auquel votre commission a pris une part très active – je veux de nouveau, monsieur le président Maurey, monsieur le rapporteur, vous en remercier.

Nous sommes arrivés à un point d’équilibre qui sera, j’en suis certaine, conforté par les débats que nous engageons aujourd’hui. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe Union Centriste et du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen, ainsi qu’au banc des commissions.)

M. le président. Mes chers collègues, j’ai le plaisir de saluer, dans la tribune d’honneur du Sénat, une délégation de députés de l’Assemblée nationale législative de Thaïlande, conduite par le docteur Thamrong Dasananjali, membre du comité exécutif du groupe d’amitié interparlementaire Thaïlande-France. (Mmes et MM. les sénateurs, ainsi que Mme la ministre chargée des transports, se lèvent.) Elle est accompagnée par notre collègue Jacky Deromedi, présidente du groupe d’amitié France-Asie du Sud-Est.

Permettez-moi de souligner aussi la présence attentive et bienveillante dans notre hémicycle de notre collègue Gérard Cornu, président délégué pour la Thaïlande, qui n’a pu se joindre à la délégation en tribune d’honneur du fait de ses obligations de rapporteur.

M. François Bonhomme. Il est partout ! (Sourires.)

M. le président. Cette visite fait suite à la mission d’une délégation du groupe d’amitié en janvier 2017.

La délégation est en France pour une visite d’étude centrée sur le développement économique, avec l’objectif d’intensifier les relations commerciales entre la France et la Thaïlande.

La délégation s’est rendue hier à Toulouse pour visiter les usines d’Airbus et d’Airbus Defence and Space. Aujourd’hui, en présence de notre collègue Sophie Primas, présidente de la commission des affaires économiques, elle a rencontré plusieurs entreprises françaises désireuses de développer leur présence en Thaïlande, en particulier dans le domaine des infrastructures, de l’agroalimentaire, des transports et de l’énergie.

Demain, la délégation visitera la Station F et le campus des start-up à Paris, vitrine de l’innovation technologique à la française, la « French Tech ».

Cette rencontre interparlementaire intervient dans le contexte d’une intensification des échanges bilatéraux, consolidant ainsi les relations d’amitié qui lient nos deux pays.

Mes chers collègues, en votre nom à tous, permettez-moi de souhaiter à nos homologues de l’Assemblée nationale législative de Thaïlande la plus cordiale bienvenue, ainsi qu’un excellent et fructueux séjour. (Applaudissements.)

M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, permettez-moi de saluer, moi aussi, cette délégation parlementaire de Thaïlande, que j’essaierai de rejoindre à la suspension de la séance.

Madame la ministre, mes chers collègues, nous le savons tous : une réforme en profondeur du système ferroviaire est indispensable. Si notre système ferroviaire constitue évidemment un motif de fierté – je commence d’ailleurs par rendre hommage aux 150 000 cheminots qui s’engagent au quotidien pour le faire fonctionner –, il convient de reconnaître qu’il a atteint ses limites.

Il nous faut impérativement mettre un terme à la dérive de la trajectoire financière du gestionnaire du réseau, et réduire les coûts de production du groupe public ferroviaire. C’est aujourd’hui nécessaire pour préserver l’attractivité du rail par rapport aux autres modes de transport. Ce sera encore davantage le cas demain, lorsque le transport ferroviaire de voyageurs sera ouvert à la concurrence.

Pour conduire cette réforme, le Gouvernement a choisi de mener en parallèle les concertations avec les acteurs concernés et le débat parlementaire, sur le fondement d’un texte comportant presque exclusivement des habilitations à procéder par ordonnance. Vous l’avez souligné, madame la ministre, certaines d’entre elles ont été remplacées à l’Assemblée nationale par des dispositions législatives modifiant directement le droit en vigueur.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a ainsi dû travailler à partir d’un texte hybride et non abouti, l’Assemblée nationale n’ayant eu que peu de temps pour l’examiner.

La commission a toutefois adopté une attitude constructive, en mettant à profit le temps de la navette parlementaire pour approfondir certains sujets et consulter les parties prenantes. Je veux à cet égard, madame la ministre, saluer la façon dont vous avez travaillé avec nous, en déposant l’ensemble des amendements du Gouvernement avant le délai limite et en répondant à nos interrogations. Nous avons travaillé en confiance, et c’est très bien ainsi !

M. François Patriat. Excellente ministre ! (Sourires.)

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il était impératif de compléter le volet social du projet de loi et de lever les inquiétudes légitimes des salariés du groupe public ferroviaire. Nous avons d’ailleurs prêté une attention particulière aux attentes des syndicats ayant formulé des propositions concrètes d’amélioration du texte.

La commission s’est également appuyée sur le travail remarquable effectué dans le cadre de l’examen de la proposition de loi du président Hervé Maurey et de notre ancien collègue Louis Nègre – je le salue, puisqu’il est présent aujourd’hui dans les tribunes – et sur laquelle le Conseil d’État avait été saisi à la demande du président du Sénat, Gérard Larcher.

Cette procédure avait permis au rapporteur de la proposition de loi, Jean-François Longeot, de sécuriser plusieurs dispositions sur le plan juridique, avant l’adoption du texte par le Sénat lors de sa séance du 29 mars 2018. Nous avons réintroduit plusieurs de ces dispositifs dans le présent projet de loi.

La commission a modifié le texte en se fixant quatre objectifs.

Notre premier objectif a été de garantir la pérennité des dessertes TGV utiles à l’aménagement du territoire. Le Sénat avait déjà donné l’alerte sur le risque d’écrémage des dessertes TGV à l’occasion du vote de la proposition de loi.

Le Gouvernement propose deux dispositifs pour y répondre, mais nous ne sommes pas rassurés pour autant. Le premier consiste en une modulation des péages orientée vers l’aménagement du territoire. Néanmoins, d’après les chiffres du Gouvernement, une fois cette modulation mise en œuvre, une desserte TGV sur six resterait compromise, et encore, nous n’avons pas la totalité des informations sur les modalités pratiques de sa mise en œuvre.

Il faudra donc conclure des contrats de service public et apporter des financements publics pour assurer la viabilité de ces dessertes menacées de disparition. Le projet de loi donne cette possibilité de conventionnement tant à l’État qu’aux régions, y compris pour les services qui vont au-delà de leur ressort territorial.

Il n’est pas certain que l’État s’engage dans cette voie, alors qu’il vient tout juste de transférer aux régions une grande partie des services Intercités qu’il gérait jusqu’à présent. Or la responsabilité de la pérennité de ces dessertes ne saurait peser sur les seules régions, surtout en l’absence de financement spécifique. C’est la raison pour laquelle la commission a réintroduit, à l’unanimité, le dispositif de la proposition de loi adoptée par le Sénat prévoyant la conclusion par l’État de contrats de service public pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver ainsi des dessertes directes, sans correspondance.

Notre commission a également modifié la procédure de répartition des capacités d’infrastructure, en fixant des critères de priorité en faveur des services utiles à l’aménagement du territoire en cas de saturation, et en facilitant l’attribution de sillons aux services de fret ferroviaire.

Sur le volet social, nous avons voulu renforcer les garanties des salariés, en précisant le cadre du transfert de ces derniers vers de nouveaux opérateurs. Il s’agissait de notre deuxième objectif.

Tout d’abord, nous avons souhaité confier à l’autorité organisatrice, et non plus à l’opérateur sortant, le soin de fixer le nombre de salariés à transférer, sous le contrôle de l’ARAFER, afin d’assurer que ce nombre corresponde au mieux aux besoins du service.

Ensuite, pour déterminer les transferts vers l’opérateur ayant remporté l’appel d’offres, nous avons cherché à favoriser le volontariat des salariés, en élargissant à l’ensemble des salariés de l’opérateur sortant et qui travaillent dans la région concernée la possibilité de se porter volontaires pour rejoindre le nouvel opérateur, à condition bien sûr qu’ils possèdent les qualifications professionnelles requises.

Notre commission a également renforcé les droits des salariés transférés, en complétant les éléments de rémunération qui leur seront garantis, en permettant aux salariés qui étaient régis par le statut de le réintégrer, pendant une période déterminée, s’ils sont réembauchés sur un poste vacant, ou encore en garantissant leur emploi en cas de défaillance du nouvel opérateur.

Il s’agit d’avancées sociales très importantes, de nature à rassurer les salariés sur les modalités de transfert en cas de changement d’opérateur. Je tiens à cet égard à saluer le soutien sans faille de notre président Gérard Larcher et du président de notre commission Hervé Maurey sur ce sujet extrêmement sensible.

Il était également important – c’était notre troisième objectif – de poser les conditions d’une ouverture réussie à la concurrence, qui devra se faire de manière équitable et non discriminatoire. Pour cela, nous avons cherché à lever les obstacles à une ouverture à la concurrence effective.

Dans cette optique, notre commission a précisé que le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Réseau se ferait sous la forme d’une filiale disposant d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière, afin de préserver la capacité de l’entreprise à investir dans le développement et dans la modernisation des gares.

Nous avons également davantage échelonné le calendrier de l’ouverture à la concurrence en Île-de-France, en autorisant la mise en concurrence des services du RER E dès 2025 au lieu de 2033. Étant donné l’ampleur des services concernés par l’ouverture à la concurrence, il importe qu’Île-de-France Mobilités puisse lancer des appels d’offres de façon progressive.

En ce qui concerne les dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés, prévues par le droit européen, le projet de loi les autorise toutes. Nous ne sommes pas revenus sur ce choix qui laisse la liberté aux régions d’y avoir recours ou non. Nous avons en revanche soumis la mise en œuvre de deux d’entre elles, insuffisamment définies, à un avis conforme de l’ARAFER, pour sécuriser les décisions des autorités organisatrices dans ce domaine.

Nous avons également tenu à élargir le champ de l’obligation de transmission d’information aux autorités organisatrices de transport, de la part des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d’infrastructure et des gares. En parallèle, nous avons renforcé la protection des informations couvertes par le secret industriel et commercial. Nous avons également précisé les modalités de communication des informations nécessaires aux candidats aux appels d’offres.

Nous avons autorisé le transfert à l’autorité organisatrice, sur demande de celle-ci, des matériels roulants et des ateliers de maintenance majoritairement utilisés pour des services conventionnés, comme le prévoyait la proposition de loi.

Par ailleurs, afin de donner davantage de prévisibilité aux entreprises ferroviaires et d’assurer la cohérence du système tarifaire, la commission a renforcé la dimension pluriannuelle de la tarification du réseau, et a prévu de donner à l’ARAFER un pouvoir d’avis conforme sur le volet tarifaire du contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau.

Enfin, notre quatrième objectif était de maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté au sein du système ferroviaire. En particulier, dans la mesure où l’ouverture à la concurrence va conduire à une multiplication des acteurs, nous avons tenu à encourager la coordination entre ces acteurs en matière de sécurité. C’est pourquoi nous avons expressément autorisé la création d’un groupement d’intérêt public dans ce domaine, dans le respect, bien évidemment, des compétences de l’établissement public de sécurité ferroviaire et de SNCF Réseau.

Vous l’aurez compris, la commission a soutenu la réforme engagée par le Gouvernement, tout en souhaitant renforcer un certain nombre d’aspects, et ce dans une seule perspective : l’amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs et aux chargeurs, qui doivent être au cœur de nos préoccupations tout au long de l’examen de ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste, du groupe La République En Marche, du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen, du groupe Les Indépendants – République et Territoires, et sur des travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Question préalable

M. le président. Je suis saisi, par Mme Assassi, MM. Gontard et Bocquet, Mme Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, MM. Foucaud et Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et MM. Savoldelli et Watrin, d’une motion n° 1.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l’article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, pour un nouveau pacte ferroviaire (n° 495, 2017-2018).

Je rappelle que, en application de l’article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l’auteur de l’initiative ou son représentant, pour dix minutes, un orateur d’opinion contraire, pour dix minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n’excédant pas deux minutes et demie, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour la motion.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, au deuxième jour de la douzième séquence de grève des cheminots, nous entamons l’examen au Sénat du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Ce matin, le groupe communiste républicain citoyen et écologiste a reçu les syndicats de cheminots de la SNCF, la CGT, la CFDT, l’UNSA, SUD Rail, ainsi que ceux de plusieurs pays – l’Italie, l’Espagne, le Luxembourg, l’Allemagne, la Belgique ou encore l’Angleterre. Puis, à treize heures, nous étions présents au rassemblement de l’intersyndicale devant le Sénat, rassemblement qui montre que, à l’évidence, la mobilisation contre ce projet ne s’essouffle pas.

Que ce soit ici ou ailleurs, les cheminots ont tous un dénominateur commun : ils défendent avec détermination et courage leurs droits, leur outil de travail, et ils portent une certaine vision du service public ferroviaire.

Nous partageons cette vision fondée sur les missions d’intérêt général de l’entreprise publique et le droit à la mobilité pour tous et partout.

Il faut les entendre et ne pas balayer d’un revers de main les résultats du « vot’action » qui s’est clos la semaine dernière et qui démontre, n’en déplaise aux esprits malins, une opposition majoritaire à cette réforme. Celle-ci n’était d’ailleurs pas inscrite dans le programme du candidat Macron, mais elle a été décidée ensuite par celui-ci, une fois élu Président de la République, réalisant ainsi un vœu cher à la droite. Pour nous, ce sont les cheminots les premiers de cordée, ceux qui défendent ce que nous avons en commun : les services publics.

Avant d’en arriver au contenu du texte, je veux aborder une nouvelle fois la méthode, que nous jugeons contestable et dangereuse, je veux parler de cette méthode gouvernementale qui interroge par son peu de respect pour le Parlement et pour les parlementaires, mais également pour les forces sociales de notre pays, taxées d’être irresponsables lorsqu’elles exercent un droit constitutionnellement reconnu, celui de faire grève et de porter des revendications, voire de manifester.

Le message de fermeté envers les syndicats est inacceptable. Il témoigne d’une vision autoritaire de l’exercice du pouvoir. Si la place de chacun doit être claire, le dialogue social ne peut se résumer à des coups de menton des plus hauts responsables de l’État.

Par ailleurs, nous regrettons le choix de la commission de ne pas avoir réalisé l’audition de l’intersyndicale – j’ai bien dit « de l’intersyndicale », monsieur le rapporteur – que nous avions demandée. Les partenaires sociaux doivent être respectés !

J’en viens maintenant au parcours de ce projet de loi, parcours pour le moins curieux. Madame la ministre, votre gouvernement, en s’appuyant sur un rapport d’expert – le rapport Spinetta –, a fait le choix de forcer le passage par la voie des ordonnances, jugées plus rapides et plus efficaces. Votre modernité, c’est aussi cela : recentrer les pouvoirs au risque de rompre l’équilibre des pouvoirs. Drôle de conception de la démocratie parlementaire…

En tacticien maladroit qui cherche à affirmer sa posture idéologique, ce même gouvernement a indiqué aux syndicats que, s’ils étaient constructifs, des mesures plus précises seraient directement insérées dans la loi. C’est le cas, mais seulement sur des sujets connexes puisque, d’après le Premier ministre lui-même, sur le « dur », rien n’est négociable.

Quant à l’incessibilité, elle a été introduite, à la suite de l’engagement du Gouvernement, au travers d’un amendement du groupe La République En Marche, qui a été adopté en commission. Toutefois, la vigilance s’impose, car, vous le savez comme moi, mes chers collègues, ce qu’une loi a fait, une autre loi peut le défaire ! (Mme la ministre sourit. – M. le rapporteur lève les bras au ciel.) Nous aurons d’ailleurs des propositions pour renforcer cette incessibilité.

En revanche, le Gouvernement a annoncé, sans concertation, au cours de l’examen du texte, la fin du statut de cheminot pour 2020 et la filialisation du fret. Il s’agit là d’une véritable provocation. Résultat, le texte a triplé de volume lors de son passage à l’Assemblée nationale et s’est encore épaissi après son examen par la commission du Sénat.

Nous nous retrouvons dans une situation incroyable : le texte qui nous est soumis n’a fait l’objet ni d’une étude d’impact ni d’un avis du Conseil d’État, puisque son contenu est issu très largement d’amendements du Gouvernement.

Pourtant, la portée de ces amendements est majeure. En effet, c’est par un simple amendement que le statut de la SNCF a été transformé, ce qui ouvre la voie à sa privatisation, comme cela a été le cas pour toutes les entreprises publiques qui ont vu leur statut modifié – GDF, EDF ou France Télécom, par exemple.

M. Roland Courteau. C’est vrai !

Mme Éliane Assassi. Cette méthode du Gouvernement, qui devient une habitude, est peu conforme aux règles constitutionnelles qui définissent l’exercice du pouvoir législatif par le Parlement.

Venons-en au contenu.

Nous abordons le texte avec un sentiment de déjà-vu, puisque nous avons débattu de ces enjeux lors de l’examen de la proposition de loi de notre collègue Hervé Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre, qui était prête – faut-il le rappeler ? – depuis plusieurs mois, mais qui a été opportunément ressortie (M. le président de la commission arbore une moue dubitative.) pour signifier au Gouvernement que le Sénat refuse un passage par la voie d’ordonnances de la réforme ferroviaire.

Toutefois, il s’agit d’un refus de pure forme, car, sur le fond, les différences d’appréciation ne sont pas fondamentales. Soyons clairs, le Gouvernement et la majorité sénatoriale partagent l’idée qu’il n’y a pas d’autre horizon que l’ouverture à la concurrence à plus ou moins brève échéance !

Nous ne partageons pas cette idée puisque, contrairement à ce que nous entendons, l’Europe laisse aux États des marges de manœuvre suffisantes pour ne pas appliquer le quatrième paquet ferroviaire voulu par vos prédécesseurs, madame la ministre, que ce soit au travers du règlement OSP – le règlement sur les obligations de service public – ou de la reconnaissance des services publics par le traité de Lisbonne. L’Europe n’impose pas davantage le changement de statut de l’entreprise publique.

En revanche, l’Europe impose le respect de normes en matière de pollution de l’air, mais, apparemment, votre gouvernement fait son marché dans les règlements : il y a ceux qu’il décide de suivre et ceux qu’il décide de ne pas suivre. Nous en reparlerons…

Partout où la libéralisation du ferroviaire a été mise en œuvre, les conditions de transport des usagers se sont dégradées, que ce soit en raison de l’état des infrastructures, des tarifs ou encore de la sécurité. L’Italie, l’Allemagne, le Royaume-Uni, aucun de ces pays ne peut être érigé en modèle, et vous le savez bien !

En France également, l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a conduit à réduire encore plus sa part modale, et a justifié une gestion d’entreprise tournée vers la rentabilité, ce qui a conduit à l’abandon d’un certain nombre de dessertes.

Comme l’ensemble des textes qui nous sont présentés depuis des décennies, ce projet de loi nous semble symptomatique de l’approche désormais privilégiée lorsque l’on parle du rail, une approche purement comptable et gestionnaire d’un secteur d’activité et d’une entreprise publique que l’on voudrait faire « entrer au forceps » dans le moule libéral, paquet ferroviaire après paquet ferroviaire.

Or cela n’est pas si simple parce que, justement, nous parlons d’un secteur dont l’intérêt général résulte de trois grandes caractéristiques.

Premièrement, son réseau structure l’aménagement de notre pays et constitue sa colonne vertébrale, un atout indéniable pour la compétitivité de notre économie.

Deuxièmement, son développement constitue une alternative crédible et efficace à la route et à l’aérien pour la transition énergétique et le passage à une économie décarbonée, comme nous y appellent les accords de Paris et le Grenelle de l’environnement. La dette environnementale n’est pas négociable et elle est bien plus lourde que la dette ferroviaire !

Troisièmement, enfin, son existence contribue à l’exercice du droit à la mobilité pour nos concitoyens. À l’heure où, sur les réseaux d’information, tout se mesure en nanoseconde, il est nécessaire que nos concitoyens puissent, eux aussi, se déplacer facilement.

Les politiques, menées les gouvernements successifs, d’assèchement des ressources, d’endettement massif de l’opérateur et d’absence d’investissement public à la hauteur des besoins font peser un doute réel sur la viabilité du système ferroviaire et sur l’avenir du service public. Il y a donc effectivement urgence à légiférer !

Le problème, c’est que votre projet de loi n’a qu’une boussole, l’ouverture à la concurrence, et, de facto, il n’établit aucun principe directeur en faveur d’une politique de la mobilité favorisant coopération, interconnexion et complémentarité ; il ne prévoit aucun financement nouveau.

Quant à la reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros, ce n’est pas un cadeau fait aux cheminots, c’est une stricte obligation comptable. C’est le prix à payer pour préparer la privatisation de l’entreprise historique ! Soyons précis, une société anonyme ne peut pas être endettée à un niveau supérieur à deux fois le montant de ses fonds propres qui, pour SNCF Réseau, sont estimés à 7 milliards d’euros. Donc, 50 milliards d’euros de dette dont on soustrait deux fois 7 milliards d’euros – 14 milliards d’euros –, cela fait 36 milliards d’euros. Le compte est bon…

Je le redis, tant ce texte est transparent en la matière, le seul objectif de cette réforme est la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs qui seraient, on ne sait par quel miracle, plus performants que la SNCF, laquelle a pourtant déjà fait d’importants progrès de productivité.

Toutefois, vous connaissez l’adage, qui veut noyer son chien l’accuse de la rage ; c’est exactement ce qui arrive à la SNCF et, plus largement, au système de service public ferroviaire. Cette politique n’est pas nouvelle. Elle se place dans la continuité de toutes les politiques menées depuis trente ans, qui créent les conditions du dépérissement du service public ferroviaire par l’instauration d’une concurrence déloyale et font du service ferroviaire un service déficitaire, sous-utilisé et sous-financé.

On connaît déjà la prochaine étape : préparer la vente à la découpe de l’opérateur public par le changement de statut et la filialisation. Comment comprendre cette non-préservation des intérêts publics ? Excusez-moi, mais cela ressemble à du sabotage !

Il faut en finir avec ces recettes libérales. Nous aurons l’occasion dans le débat, via nos amendements et nos interventions sur les différents articles, d’être plus explicites sur ces sujets.

Si nous avons déposé cette motion, c’est non pas pour clore le débat, mais pour affirmer publiquement que votre réforme n’est pas bonne, madame la ministre, car, loin de moderniser et de développer le service public ferroviaire, vous préférez le livrer aux appétits du privé, qui en fera ce qu’il voudra là où cela rapporte et l’abandonnera là où cela ne rapporte pas, au nom de la rentabilité ! (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)