Projet de loi de finances pour 2003 : Mer

B. L'ACTIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS

Avec un trafic global de 340,7 millions de tonnes (Mt) hors avitaillement, l'activité des ports de commerce métropolitains a reculé de 1,7 % en 2001 , après la bonne progression (+ 4 %) de l'année précédente. D'après les analystes, ce recul ne remet toutefois pas en cause la tendance globale à la hausse observée depuis 1997 après le palier des années 1990-1996.

1. Données générales

Si les trafics embarqués se sont maintenus (+ 0,3 % pour un volume de 101,3 Mt), les marchandises débarquées ont en revanche reculé de 2,4 % (239,4 Mt). La répartition du trafic total des entrées et sorties, et leurs évolutions par catégorie de port, sont indiquées dans le tableau ci-après.

RÉSULTATS GLOBAUX DU TRAFIC DES PORTS FRANÇAIS EN 2001

En millions de tonnes	Entrées	% 01/00	Sorties	% 01/00	Total	% 01/00
Ensemble des ports métropolitains	239,4	- 2,4 %	101,3	+ 0,3 %	340,7	- 1,7 %
dont ports autonomes	197,3	- 2,7 %	68,5	+ 0,6 %	265,8	- 1,8 %
dont ports d'intérêt national	39,4	- 0,1 %	31,3	+ 0,0 %	70,7	+ 0,0 %
dont ports décentralisés	2,6	- 17,7 %	1,5	- 7,5 %	4,1	- 14,3 %
Ports d'outre-mer	8,4	+ 1,0 %	1,2	- 6,0 %	10,2	- 0,4 %

Source : Direction du transport maritime, des ports et du littoral

L'activité des ports autonomes maritimes (PAM) a sévèrement chuté en débarquement (- 2,7 %) et légèrement progressé en embarquement (+ 0,6 %). La stabilité du trafic des ports d'intérêt national (PIN) est le résultat d'une reprise des activités à Calais (+ 2,7 %), qui représente à lui seul 46 % de la catégorie, tandis que le trafic dans les autres ports baissait de 2,3 %, la situation des ports décentralisés étant à cet égard particulièrement inquiétante (- 14,3 %).

Par catégorie de conditionnements , il convient de relever les faits significatifs suivants :

- la légère diminution , en entrées comme en sorties ( - 1 % au total), des vracs liquides , qui représentent près de la moitié du tonnage de marchandises traitées par les ports métropolitains (168,2 Mt), sous l'effet d'une baisse simultanée des produits pétroliers et des vracs liquides non pétroliers. La relative stabilité globale des trafics français d'hydrocarbures est le résultat d'évolutions contrastées des échanges dans chacun des six ports autonomes métropolitains, qui représentent plus de 90 % de ces trafics : Marseille (- 2,4 %), Bordeaux (- 3,9 %) et surtout Dunkerque (- 10,2 %) subissant un recul, Le Havre (+ 5,1 %) enregistrant une hausse, et les deux autres ports (Rouen et Nantes-Saint-Nazaire) ayant une activité globalement stable d'une année sur l'autre ;

- l' important recul ( - 9,7 % ) des échanges de vracs solides, dont le tonnage s'élève à 79,2 millions de tonnes, après deux années consécutives de hausse. Les trafics en entrée (56,1 Mt, - 9,8 %) ont été tirés vers le bas dans tous les ports par la forte réduction des importations de charbon destinées à l'alimentation des centrales thermiques , et par le recul global des importations de matières premières (charbon et minerais) pour la sidérurgie . En revanche, les entrées de nourritures animales ont connu une bonne progression. En sortie, les trafics (23,1 Mt, - 9,4 %) ont pâti de la réduction des exportations de céréales , notamment à Rouen (- 16,8 %), la campagne 2001-2002 se révélant encore en retrait par rapport à celle de 2000-2001, elle-même déjà décevante ;

- la poursuite de l' augmentation du trafic de marchandises diverses (+ 5 %, 93,3 Mt), grâce à la hausse des trafics rouliers et conteneurisés , principalement en raison de la reprise des trafics rouliers transmanche à Calais et de leur dynamisme à Dunkerque, et malgré la réduction progressive des trafics supplémentaires générés par les exportations exceptionnelles de bois dues à la tempête de décembre 1999.

Des éléments d'inquiétudes

Les comparaisons internationales sont difficiles à établir s'agissant des résultats financiers . En effet, les types d'organisation et les modes de gestion des autres principaux ports européens sont différents des nôtres, et leurs résultats financiers ne sont pas toujours présentés de façon transparente, à l'inverse des comptes et budgets des ports autonomes maritimes en France. Cette situation a d'ailleurs conduit la Commission européenne à préconiser, dans son Livre vert sur les ports et les infrastructures maritimes, des règles permettant une plus grande transparence dans la présentation des documents retraçant la situation financière des ports européens.

En revanche, la comparaison en matière de trafics est possible, et elle révèle les faiblesses de l'activité portuaire française dans un contexte général de l'année 2001 contrasté selon les façades maritimes : les ports de Méditerranée ont enregistré une croissance de + 3 %, ceux de l'Europe du Nord stagnaient, et ceux de l'Atlantique reculaient de près de - 2 %. Or, si le trafic de Rotterdam - dont le volume total des échanges, avec 314,7 Mt, est comparable à celui de l'ensemble des ports français -, a diminué de - 2,4 %, et celui de Gênes de - 1,4 %, le niveau d'activité a en revanche significativement progressé dans de nombreux grands ports européens, tels Hambourg (+ 8,5 %), Amsterdam (+ 6,8 %), Londres (+ 5,8 %) ou encore Trieste (+ 3,2 %), tandis qu'il se maintenait à Anvers (- 0,4 %).

Ainsi, les performances médiocres des ports français paraissent-elles d'autant plus inquiétantes lorsqu'on les rapporte à celles de leurs concurrents européens : si les résultats du Havre, deuxième port français dans le classement européen, sont positifs (+ 2,2 %), ils sont cependant nettement inférieurs à ceux de la plupart des grands ports de la façade Manche - Mer du Nord ; ceux des ports français de la façade Atlantique ont davantage diminué que la moyenne de la zone ; enfin, dans un contexte de progression globale des échanges sur la façade Méditerranée, ceux de Marseille, premier port de France, ont reculé de 1,8 % .

Même les éléments de satisfaction tirés de l'observation de l'activité de l'année 2001 doivent être analysés avec prudence. Ainsi, les trafics conteneurisés , qui représentent plus du quart du tonnage des marchandises diverses (26,3 Mt), ont certes progressé en France de 2,8 % . Cependant, ce taux est bien moins important , à la fois que ceux constatés les années précédentes (+ 12,9 % en 1997, + 7,2 % en 1998, + 6,8 % en 1999, + 8,0 % en 2000) et surtout que ceux de nos principaux concurrents , à l'exception de Rotterdam (- 4,6 %) : + 10 % à Hambourg, + 6,5 % à Brême et + 4,2 % à Anvers.

A cet égard, une analyse de la compétitivité des ports français à partir de l'exemple des conteneurs , dont le trafic est important pour le développement de l'activité des places portuaires, a été réalisée par l' Observatoire des coûts de passage portuaire . En effet, les ports français n'ont pas conquis la place qu'ils devraient occuper eu égard aux performances du commerce extérieur de notre pays . Cette analyse démontre qu'en ce qui concerne les façades de la Manche et de la Mer du Nord, les ports français pourraient offrir aux armements des conditions tarifaires sensiblement équivalentes à celles de leurs concurrents les plus directs, notamment pour les plus grands navires, à condition toutefois que le nombre de conteneurs à charger et à décharger puisse y être suffisant . Elle indique, par ailleurs, l'importance de la rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises, qui justifie la récente mise en oeuvre du plan d'action visant à simplifier les procédures maritimes dans les ports français . Enfin, elle relève que le coût du transport terrestre , entre le lieu intérieur de provenance ou de destination finale des conteneurs et le port de chargement ou de déchargement, est pour le chargeur un facteur déterminant dans le choix du port d'embarquement ou de débarquement. Or, les ports français souffrent dans ce domaine, d'insuffisances certaines qui rendent absolument indispensable l'amélioration des dessertes terrestres des ports maritimes sur la base d'une synergie multimodale renforcée.