CHAPITRE III-
L'INDISPENSABLE AMÉLIORATION DE LA
COMPÉTITIVITÉ DES PORTS ET DU PAVILLON FRANÇAIS
I. AMÉLIORER LA COMPÉTITIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS
La décentralisation des ports d'intérêt national, le développement de l'investissement privé dans les grands terminaux à conteneurs, la libéralisation du fret ferroviaire et le développement attendu du trafic fluvial vont entraîner dans les trois années à venir des évolutions significatives du paysage portuaire français.
A. UNE COMPÉTITIVITÉ INSUFFISANTE
Le trafic des ports, en hausse depuis 2002 , atteint 357,8 millions de tonnes (Mt) en 2003, soit un niveau record par rapport aux trafics de la décennie.
Les trafics embarqués, qui représentent 110,1 Mt en 2003, progressent de 7 %, les marchandises embarquées augmentant de 2,2 %, à 247,7 Mt. Avec 278,2 Mt, le trafic des ports autonomes progresse de 4 %, tandis que celui des ports d'intérêt national est en augmentation plus légère de 2 %, avec 74,5 Mt. Cette évolution du trafic des ports d'intérêt national est largement imputable à la stagnation des trafics de Calais qui représentent 46 % du trafic total des ports d'intérêt national. Hors Calais les trafics des ports d'intérêt national progressent de 3,7 %.
Pour mémoire, on rappellera les éléments suivants :
- sept ports autonomes (six en métropole et un à Pointe-à-Pitre), financés par l'Etat, assurent 78 % du transport de marchandises , toutes catégories confondues, et la quasi totalité du trafic conteneurs ;
- 23 ports d'intérêt national, de commerce et de pêche, sont généralement concédés par l'Etat aux Chambres de commerce et d'industrie. Ils assurent près de 20 % du trafic, 50 % du trafic de marchandises diverses non conteneurisées et 80 % du transport de passagers ;
- 532 ports décentralisés se répartissent le reste du trafic. Les 228 ports de plaisance sont généralement gérés par les communes, les 304 ports de commerce et de pêche par les départements et les CCI.
Enfin, l'emploi direct lié aux ports est estimé à 39.000 personnes, dont 10.000 pour le personnel portuaire, 4.000 dockers et 25.000 pour les autres professions.
Toutefois, une course à la compétitivité est engagée entre les ports européens, en matière de trafic de conteneurs, de sécurisation des trafics, d'amélioration des liaisons terrestres, et de création d'un hinterland puissant, tous domaines dans lesquels la situation des ports français n'est pas optimale.
Les ports français sont actuellement, comme l'a montré le rapport établi en 2004 par la DATAR 13 ( * ) , confrontés à un problème de compétitivité au niveau du trafic de conteneurs. Celui-ci connaît une très forte croissance en Europe, de l'ordre de 8 % par an. La conteneurisation, liée à la massification du transport maritime, de la manutention portuaire et de la desserte terrestre, s'est étendue à une vaste gamme de marchandises.
D'après le rapport précité, les ports qui bénéficient de cette évolution sont situés en Manche-Mer-du-Nord (Le Havre, Felixstowe dans le sud de l'Angleterre, Anvers, Rotterdam, Brême, Hambourg), le trafic mondial de conteneurs se réorganisant autour de grandes lignes intercontinentales, avec de grands ports de transbordement (feedering) desservant des ports secondaires. Des ports situés sur les grandes lignes, notamment en Méditerranée (Algesiras, Malte) se sont également développés dans cet objectif. Anvers, avec 142 millions de tonnes dont 61 millions de tonnes de conteneurs, ou Rotterdam, avec 325 millions de tonnes dont 70 de conteneurs représentent chacun près du double des trafics conteneurisés français , le port de Marseille comptant, quant à lui, 8 millions de tonnes, et le Havre 19 millions.
Les ports français ont pris du retard dans la prise en charge du trafic conteneurs. Dans un contexte de croissance, les ports autonomes du Havre et de Marseille ont vu leur situation relative régresser par rapport à leurs homologues européens. La part des ports français dans le trafic conteneur est passée de 13 % à 9 % entre 1990 et 1999 . Sur les façades frontalières, une partie du trafic a continué de se détourner, notamment vers les ports d'Anvers et de Rotterdam.
D'après le rapport précité, c'est l'héritage de la spécialisation des ports français dans le trafic de vrac qui continue de peser aujourd'hui sur la compétitivité des ports, dans la mesure où l'existence de ce trafic dépendait avant tout de la localisation des industries et non de la compétitivité des ports . Ces choix, opérés dans les années 1970, expliqueraient le retard pris par les ports français s'agissant de l'intermodalité et du trafic conteneur.
Toutefois, la situation est variable selon les façades maritimes. Si le trafic du port de Rotterdam est égal au trafic de l'ensemble des ports français, Marseille reste tout de même le 3 ème port européen, le Havre le 5 ème .
- les ports de la façade Manche-Mer-du-Nord, notamment ceux de Dunkerque et du Havre, participent à l'accroissement rapide du trafic dans le Nord de l'Europe ;
- en Méditerranée, le port de Marseille était en relation avec des pays qui n'utilisaient pas les conteneurs. Leur mise en place a été retardée d'une quinzaine d'années par rapport au Havre ou à Rotterdam. Les perspectives de développement du trafic sont moins vives qu'en Europe du Nord, et le port autonome risque une certaine marginalisation sur l'axe direct Suez-Gibraltar s'il ne se positionne pas suffisamment face à Algésiras, Barcelone ou Gênes ;
- les ports de l'Atlantique sont assez marginalisés du point de vue du développement global du trafic conteneur. Chaque port possède néanmoins son trafic propre lié à un positionnement national et régional.
Outre le développement du trafic de conteneurs, les ports français doivent prendre en compte les exigences liées à l'intermodalité. En effet, le développement du cabotage impose une adaptation des infrastructures portuaires aux spécificités du trafic à courte distance et aux navires utilisés.
Le cabotage nécessite notamment une très nette amélioration de la fluidité du transit portuaire et une connexion des sites portuaires aux infrastructures de transports terrestres et à l'hinterland. Or l'hinterland ferroviaire des ports français reste insuffisamment développé par rapport aux pays où il existe une réelle synergie entre modes. Ainsi, beaucoup de ports n'atteignent pas 10 % de part modale ferroviaire pour leur desserte terrestre, à l'exception de Dunkerque, qui se situe à 50 %.
* 13 Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale, Construire ensemble un développement équilibré du littoral, 2004.