B. LA CONSTRUCTION NAVALE ET LE TEXTILE
1. Les difficultés de la construction navale
a) L'intensification de la concurrence internationale
Le marché mondial de la construction navale est caractérisé par un déséquilibre important entre l'offre et la demande , accentué par le ralentissement économique mondial et la saturation de certains segments du marché.
Bien que toutes les prévisions démontrent que les besoins en navires neufs seront inférieurs aux capacités, la Corée du Sud et, de plus en plus la Chine, continuent d'accroître leur potentiel de production .
Les chantiers de l'Atlantique, dernier grand constructeur naval français après la disparition des ateliers et chantiers du Havre en 1998, ont été touchés de plein fouet par la diminution de la commande de paquebots, dont ils étaient devenus l'un des principaux fabricants mondiaux, comme suite aux événements du 11 septembre 2002.
Ils s'efforcent de réorienter leur activité vers l'offre de méthaniers, dont le marché est en plein essor depuis le début de l'an 2000 du fait du développement de l'utilisation du gaz naturel dans le monde.
Mais, grâce à un dumping effréné, les chantiers coréens ont obtenu 79 % des nouvelles commandes de ce type de navire pour 2001.
b) L'évolution des règles communautaires
Malheureusement, l'Union européenne, lors du Conseil Compétitivité du 30 septembre dernier, n'a pas, pour le moment, inclus les méthaniers dans le champ d'application du mécanisme temporaire de soutien (prévoyant une aide à la commande de 6 % au maximum) qu'elle a décidé d'instaurer.
Dès lors, c'est au règlement communautaire, adopté lors du Conseil des ministres de l'industrie du 7 mai 1998, que continuent d'être soumis les chantiers français, jusqu'au 31 décembre 2003, pour l'ensemble de leurs activités.
Or, ce règlement n'autorise plus l'octroi de nouvelles aides à la commande depuis le 31 décembre 2000. Il permet cependant des aides à la fermeture partielle ou totale et étend à la construction navale des dispositifs accessibles aux autres secteurs industriels (soutien à la recherche et développement, au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté, aux investissements pour l'innovation et à la protection de l'environnement).
c) Les aides gouvernementales
Sur les bases de ce règlement communautaire, le gouvernement français procède à l'apport :
- d'aides de restructuration (cas des chantiers de réparation navale du Havre et de Marseille) ;
- d'aides à la recherche en faveur, d'une part, des technologies nouvelles porteuses de produits nouveaux (navires rapides par exemple) ou de gains de productivité et, d'autre part, du développement de navires à haute valeur ajoutée ou de concepts d'avenir permettant aux chantiers de construire des navires ne se situant pas en concurrence totale avec l'Extrême Orient.
Les aides à la commande ayant pris fin à la fin de l'année 2000, le présent projet de loi de finances ne prévoit pas d'ouverture de crédits de paiement à ce titre.
En revanche, 97 millions d'euros de crédits de paiement doivent permettre de faire face aux besoins découlant des commandes enregistrées les années précédentes.
42,3 millions d'euros ont été ouverts à cet effet par la loi de finances rectificative du 6 août 2002.
Le tableau ci-après récapitule l'évolution des aides depuis 1998.
L'utilisation 2001 se répartit comme suit :
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Aides aux grands chantiers (Chantiers de l'Atlantique seul bénéficiaire) |
168,4 M€ |
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Aides aux petits chantiers (Alstom Leroux Naval et CMN) |
13,4 M€ |
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Aides à la restructuration (Réparation navale havraise) |
2,3 M€ |