EXPOSÉ GÉNÉRAL
I. LA REFONTE DU « PREMIER PAQUET FERROVIAIRE »
A. LA DIRECTIVE FONDATRICE DE 1991
La libéralisation du secteur ferroviaire a été inaugurée par la directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991. Ce texte poursuivait trois objectifs :
- assainir la situation financière des entreprises ferroviaires et assurer leur indépendance vis-à-vis des États-membres au travers d'une comptabilité propre ;
- instituer une séparation au moins comptable entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et les exploitants ;
- ouvrir, sous conditions, les réseaux aux entreprises ferroviaires des autres États-membres.
L'objectif initial de cette directive était en effet d'ouvrir l'exploitation du réseau ferroviaire européen à la concurrence afin de regagner les parts modales perdues au profit de la route et de l'avion. La création progressive d'un « espace ferroviaire unique européen », dans lequel les opérateurs bénéficieraient d'un accès égal et non discriminatoire au réseau, est censée, selon la Commission européenne, accroitre la compétitivité du secteur ferroviaire. En revanche, la gestion des réseaux demeure l'apanage des États et n'est pas ouverte à la concurrence.
B. LE PREMIER PAQUET FERROVIAIRE ADOPTÉ EN FÉVRIER 2001
Le premier paquet ferroviaire de 2001, entré en vigueur en 2003, comporte trois directives :
- la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires ;
- la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive du Conseil du 27 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires ;
- et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire .
C. LES RAISONS DE LA REFONTE DE CE PAQUET
Le transport par rail en Europe ne connait pas une évolution favorable depuis 20 ans. La Commission européenne, dans son deuxième rapport sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire, considère que la part modale du rail est stabilisée à 10 % pour les marchandises et 7 % pour les passagers en 2002.
La Commission européenne impute ces piètres résultats à la mauvaise transposition et l'application déficiente du premier paquet ferroviaire. Elle estime par conséquent que ce premier paquet ferroviaire doit subir une refonte pour deux raisons. Sur la forme, il convient de simplifier le cadre réglementaire dans le secteur ferroviaire en fusionnant, harmonisant, clarifiant et actualisant les trois directives précitées en un seul texte. Sur le fond, trois objectifs sont poursuivis :
- assurer un financement et une tarification adéquats des infrastructures ferroviaires ;
- garantir des conditions de concurrence égale entre opérateurs ;
- renforcer l'effectivité des organismes de contrôle.
C'est pourquoi elle a présenté, le 17 septembre 2010, une proposition de directive « établissant un espace ferroviaire unique européen », qui comprend vingt-six nouvelles mesures, disséminées un peu partout dans le texte, et de portée inégale, pour réaliser ces objectifs.
Cette directive unique comprend 5 chapitres , soixante huit articles et douze annexes.
Le premier chapitre compte trois articles qui concernent les dispositions générales .
Le deuxième concerne le développement des chemins de fer de l'Union et regroupe douze articles, répartis en six sections : indépendance de gestion, séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport, assainissement financier, accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires, accords transfrontaliers et missions de contrôle de la Commission.
Le troisième chapitre est dédié aux licences des entreprises ferroviaires et compte dix articles, divisés en trois sections : organisme responsable de la délivrance des licences, conditions d'obtention d'une licence, validité de la licence.
Le quatrième chapitre comprend trente-deux articles et il a trait à la tarification de l'infrastructure ferroviaire et à la répartition des capacités de l'infrastructure . Ce chapitre est organisé en quatre sections : principes généraux, tarification de l'infrastructure et des services, répartition des capacités de l'infrastructure et organisme de contrôle.
Le dernier chapitre regroupe douze articles relatifs aux dispositions finales .
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LES PROCHAINES ÉCHÉANCES AU NIVEAU EUROPÉEN POUR LA PROPOSITION DE DIRECTIVE « ÉTABLISSANT UN ESPACE FERROVIAIRE UNIQUE EUROPÉEN » Au Parlement européen, le vote en commission transport (TRAN) sur ce texte est prévu le 12 juillet, et le vote en session plénière le 13 septembre. Au Conseil, un COREPER est prévu le 25 mai 2011 et abordera ce texte, dans le cadre de la préparation de l'agenda du Conseil "transports, télécommunications et énergie" (TTE) du 16 juin 2011. Le Conseil a inscrit cette proposition de directive le 16 juin pour une « approche générale ». |