B. UN NOUVEAU MONTAGE DISTINGUANT LA CONSTRUCTION ET L'EXPLOITATION DE LA LIAISON
1. L'ordonnance du 18 février 2016 organise un partenariat public-public pour la construction de l'infrastructure
L'article 1 er du projet de loi ratifie l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, qui met en place un partenariat public-public au moyen d'une concession de travaux accordée par l'État à une société de projet détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris (ADP). Cette concession de travaux ne fait donc l'objet d' aucune mise en concurrence . Il est également prévu qu'une partie minoritaire du capital social de la société puisse être ouverte aux tiers .
La société de projet est le concessionnaire de tous les travaux , mais n'en assume ni la maîtrise d'ouvrage ni la maintenance (entretien et renouvellement). Ces missions font l'objet d'une répartition par tronçons entre SNCF Réseau, Aéroports de Paris (ADP) et SNCF Mobilités (qui n'est pas actionnaire de la société de projet) : la plus grande partie des tâches revient à SNCF Réseau , qui s'occupe de l'aménagement des sections existantes, de l'installation et de la maintenance des équipements ferroviaires sur l'ensemble de l'infrastructure. ADP prend en charge l'aménagement et la maintenance de la partie de la section nouvelle située dans l'emprise de l'aéroport ainsi que des volumes qui lui appartiennent dans la gare de l'aéroport ; enfin, SNCF Mobilités aménage la gare de l'Est et les volumes qui lui appartiennent dans la gare de l'aéroport. Chacun des trois partenaires pourra confier tout ou partie des travaux à un ou plusieurs autres opérateurs économiques, le cas échéant dans le cadre d'un groupement de commandes . L'ordonnance permet d'ailleurs à ces entités de déroger aux règles de publicité et de mise en concurrence relatives à la commande publique pour la construction de la liaison.
La gestion de l'infrastructure est confiée à SNCF Réseau, qui est déjà le gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national, les sections nouvelles créées dans le cadre de ce projet ayant précisément vocation à être incorporées au réseau ferré national à compter de leur mise en exploitation . La seule particularité du montage porte sur la section nouvelle assurant la liaison avec la gare de l'aéroport : sur ce tronçon, la gestion de l'infrastructure est directement assurée par la société de projet . À ce titre, elle assume les missions d'accès à l'infrastructure, comprenant l'attribution des sillons et la tarification. Elle perçoit par conséquent le produit des redevances d'utilisation que lui versera le futur exploitant du service CDG Express : cette recette pérenne doit contribuer à l'équilibre financier de la société de projet. Au final, il y aura bien deux gestionnaires d'infrastructure , qui devront conclure une convention pour la répartition des capacités et la répartition du produit des péages 1 ( * ) , ainsi qu'une convention de coordination pour les interventions de maintenance . Cette solution permet d'inclure ADP dans le dispositif, dans la mesure où une partie de la section nouvelle reliant l'aéroport est réalisée sur son domaine propre (notamment sous les pistes).
Enfin, pour assurer le respect du calendrier prévu, l'ordonnance ouvre la possibilité de recourir à la procédure spéciale d'extrême urgence pour procéder à des expropriations pour cause d'utilisé publique dans les trois communes de Mitry-Mory, Paris et Tremblay-en-France . Les décrets correspondants devront être pris au plus tard le 31 décembre 2017 . Néanmoins, pour donner le temps nécessaire à la recherche d'accords amiables, sans pour autant retarder les travaux et la mise en service de la ligne, votre rapporteur propose un amendement portant article additionnel, qui repousse cette échéance jusqu'au terme de la validité de l'acte déclarant la liaison CDG Express d'utilité publique , soit le 18 décembre 2018.
2. En contrepartie, une mise en concurrence est prévue pour l'exploitation du service
L'article 2 du projet de loi organise une mise en concurrence pour l'exploitation de cette liaison ferroviaire , en dérogeant au monopole attribué en droit interne à SNCF Mobilités pour l'exploitation des lignes du réseau ferré national. Cette disposition vise à compenser le choix d'une attribution directe de gré à gré pour la construction de l'infrastructure.
Il s'agit ainsi d'un montage similaire à celui retenu pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express , qui attribue directement la construction de l'infrastructure à la Société du Grand Paris (SGP) et laisse au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) le soin de désigner l'exploitant de chaque ligne après mise en concurrence. Il permettra ainsi à Transdev, la RATP ou des opérateurs étrangers de faire acte de candidature.
S'agissant de la désignation de l'exploitant, la principale difficulté ne réside pas tant dans le choix du type de mise en concurrence, que dans le risque d'une rupture de l'égalité de traitement entre les candidats. En effet, le régime juridique des gares, dont la gestion relève de la branche « Gare & Connexions » intégrée au sein du groupe public ferroviaire, pourrait constituer un avantage concurrentiel au bénéfice de SNCF Mobilités , si l'établissement se porte candidat à l'exploitation du CDG Express. Une clarification sur ce point sera sans doute nécessaire avant l'engagement de toute procédure de mise en concurrence, dans un calendrier nécessairement contraint. À défaut, un éventuel contentieux risquerait de retarder la mise en service de la ligne .
* 1 Pour être conforme au droit européen, le tracé existant destiné à être utilisé pour la liaison dédiée devra être tarifé selon le principe des coûts directs , c'est-à-dire directement imputables à l'exploitation du service. En revanche, les redevances pour le tracé de la nouvelle construction seront plus élevées car elles seront fondées sur le coût à long terme du projet.