g) Les objectifs de reports modaux du scénario MV apparaissent largement illusoires
Pour notre consultant, les éléments de politique de transport (notamment en terme de régulation générale afin de favoriser un rééquilibrage intermodal) évoqués par le document, ne permettent pas de comprendre les enchaînements logiques qui in fine conduisent aux schémas directeurs retenus.
« La méthodologie adoptée, souligne-t-il, apparaît particulièrement confuse et lacunaire dans le domaine du transport de marchandises . Le scénario D (le plus contraignant pour la route et le plus favorable au fer) permettrait d'atteindre un trafic prévisionnel du fret ferroviaire de 71,9 milliards de tonnes-km en 2020, avec une augmentation du gazole de 143 %. Le scénario MV permettrait, quant à lui, d'atteindre 150 milliards de tonnes-km en 2020 (plus du double !), avec une augmentation du gazole limitée à 61 %, soit la moitié de ce qui était envisagé dans le scénario D. Ce point, qui sera développé dans la section 1.6 laisse perplexe. A tout le moins, il fait reposer essentiellement sur le comportement d'un acteur, la SNCF, l'importance des transferts de la route vers le rail, bien plus que l'influence d'une modification des paramètres économiques de choix. En effet, pour tripler le fret ferroviaire en 20 ans, il faudra que les opérateurs ferroviaires améliorent les services ferroviaires, en quantité et en qualité, dans des proportions considérables et qu'ils réduisent leur coût de revient compte tenu de la concurrence de la route. Or, rien n'est dit de précis sur les qualités attendues des services futurs. Il est dès lors à peu près impossible de comprendre sur quelles bases se fondent les très fortes progressions attendues des trafics ferroviaires de fret. L'hypothèse la plus probable est l'adoption pure et simple de l'objectif du Ministre du doublement du trafic ferroviaire d'ici 2010 et de la prolongation de cette tendance jusqu'en 2020, ce qui aboutit au triplement du trafic ».
h) Les investissements futurs sont mal évalués
Notre consultant n'a pas remis en cause l'idée qu'une meilleure utilisation des infrastructures existantes était potentiellement riche de perspectives.
Il reste que le schéma proposé fait régulièrement l'impasse sur une évaluation précise des investissements nécessaires à la réalisation des objectifs affichés.
Notre consultant s'est efforcé de rassembler les données disponibles dans le document pour aboutir à un tableau récapitulatif de financement des investissements en infrastructures de 2000 à 2020. Il résulte des éléments rassemblés par ce tableau, que « les dépenses annuelles en investissement passeraient d'une moyenne de 45 milliards de francs au cours de la décennie passée à une moyenne de 30 milliards de francs durant les vingt prochaines années ».
DÉPENSES ANNUELLES EN INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORTS
(
en milliards de francs
)
|
Moyenne 90-94 |
Moyenne 95-98 |
Moyenne 2000-2020 |
|
|
Réseau routier national
|
24,1 |
27,7 |
11,5 |
|
Réseau ferroviaire |
16,2 |
12 |
13,4 |
|
Voies navigables |
0,7 |
0,9 |
1,7 |
|
Ports maritimes |
1,6 |
1,3 |
0,9 |
|
Aéroports |
2,7 |
3,1 |
3,0 |
|
TOTAL |
45,3 |
45 |
30,5 |
Notre consultant soulève alors deux questions :
« L'investissement annuel moyen dans les infrastructures ferroviaires serait du même ordre que dans les périodes antérieures. Est-ce réellement suffisant par rapport aux objectifs très ambitieux annoncés pour ce mode, en particulier en ce qui concerne le transport de fret ? Ne va-t-on pas constater au cours de la prochaine décennie un besoin réel nettement supérieur ?
« L'investissement routier serait considérablement réduit. Une des raisons en est le fort ralentissement du programme autoroutier (150 km d'extension annuelle au lieu des 280 km de la décennie passée). Avec un tel ralentissement, alors que les trafics interurbains continueront à croître à un rythme légèrement supérieur que dans le passé avec le scénario MV, ne va-t-on pas inévitablement vers une forte dégradation de la qualité de service ? »