Les ports français : de la réforme à la relance

4. Les enjeux du développement des ports français sont considérables

a) Ils créent de nombreux emplois

La croissance des ports crée de très nombreux emplois : les grands ports maritimes représentaient environ 225 000 emplois en 2009, dont 150 000 emplois directs et indirects, et 75 000 emplois induits. Les emplois portuaires directs comprennent les personnels des services de l'État (pour moitié des services douaniers), les personnels des établissements portuaires et les personnels liés aux professions portuaires (armements, agences maritimes, transitaires, manutention, pilotage, remorquage, lamanage notamment). Les emplois indirects englobent les emplois directs industriels et ceux liés à l'acheminement et les emplois induits. Quant aux emplois induits, ils sont liés à l'utilisation des revenus des salariés des activités directes et indirectes. Leur évolution est bien évidemment liée à celle des emplois directs et indirects. Bien que difficile à déterminer avec précision, l'INSEE estime, selon ses critères habituels, que ces emplois induits oscillent autour de 75 000. Il convient de souligner que l'économie portuaire est très diversifiée tant dans la nature des entreprises que dans les qualifications requises pour les salariés. Les acteurs économiques ont coutume de dire qu'elles recrutent des salariés de « Bac -5» jusqu'à « Bac +5». En définitive, le développement d'un port est un élément essentiel pour les collectivités territoriales. Ainsi, selon une étude de la Banque de France, le port de Rouen génère 20 000 emplois directs et indirects, et une valeur ajoutée globale (le « PIB portuaire ») de 1,66 milliard d'euros.

TABLEAU DES EMPLOIS DIRECTS ET INDIRECTS GÉNÉRÉS
PAR LES GRANDS PORTS MARITIMES EN 2009

EMPLOIS	ENSEMBLE DES GRANDS PORTS MARITIMES
	2005	2006	2007	2008	2009
Services de l'État dont douaniers	1307 484	1477 608	1477 608	1673 789	1528 750
Établissement portuaire	5415	5203	5203	5079	5052
Professions portuaires dont pilotage dont remorquage dont lamanage	22 455 521 725 353	22571 510 664 360	24578 515 664 360	28441 522 705 369	29 472 541 702 361
Totaux des emplois directs	29 177	31 251	31 258	35 913	36 052
Emplois indirects industriels	100 667	104 181	102 581	97 316	92 132
Emplois indirects liés aux transports	15 962	15 808	15 939	20 655	20 597
Totaux des emplois indirects	116 629	119 989	118 520	117 971	112 729
Totaux des emplois directs & indirects	145 784	151 240	149 778	153 164	148 781

Source : ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable, des transports et du logement.

La Banque mondiale estime qu'un million de conteneurs génèrent mille emplois. Selon d'autres informations fournies à votre groupe de travail, un million de conteneurs entrainent entre quatre et six mille emplois directs, indirects et induits. C'est pourquoi le Gouvernement avait estimé que la réforme portuaire de 2008 entrainerait la création de 30 000 emplois à terme en France, en tablant sur un doublement du trafic de conteneurs de 5 millions à 10 millions de conteneurs.

Toutefois, il convient de rappeler que la croissance des ports français ne provoque pas, par elle-même, une manne fiscale pour l'État compte tenu des règles douanières dans l'Union européenne et du principe même de la TVA, qui est une taxe sur la consommation finale. Étant devenus communautaires, les droits de douane sont les mêmes à Dunkerque ou à Anvers, et l'incidence pour le budget de la nation est insignifiant puisque les recettes vont pour l'essentiel au budget de l'Union européenne - et pour l'accessoire au financement des services douaniers nationaux. De même, la TVA, dont le taux est encadré par des directives européennes, est payée par le consommateur final, en fonction de son lieu de consommation, sans considération du lieu où la marchandise importée a été débarquée. En revanche, les droits de douanes, perçues par les services douaniers des ports, augmentent proportionnellement au trafic : si les grands ports maritimes augmentaient de 20 % leur trafic, les droits de port passeraient schématiquement de 500 à 600 millions d'euros.

LE SERVICE DES DOUANES ET LES PORTS FRANÇAIS

Trois griefs sont faits de longue date à la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) :

- les contrôles en France seraient plus longs, plus bureaucratiques et bloqueraient plus souvent les marchandises que ceux des douanes voisines ;

- ils seraient assortis de contrôles phytosanitaires et techniques plus exigeants ;

- le paiement de TVA des produits importés grèverait la trésorerie des entreprises, qui trouveraient de ce fait un avantage à passer par des ports étrangers.

Or, les douanes ont réformé leurs procédures en profondeur, par un plan d'action lancé en 2007 :

- la déclaration en douane a été largement dématérialisée et simplifiée, conformément au plan stratégique européen pour les douanes électronique. Avec le système de dédouanement par internet Delt@, le temps de dédouanement (entre la déclaration et l'accord) n'est plus, en moyenne, que de 6 minutes en 2010 ;

- le contrôle a été mieux focalisé sur les marchandises douteuses : seulement 1,5 % des marchandises sont effectivement contrôlées, ce qui place la France dans le peloton de tête, devant l'Allemagne et l'Italie ;

- le régime de la TVA à l'import a été modifié : la taxe due pour les importations du mois précédent est désormais payable au 25 du mois suivant, c'est-à-dire après déduction auprès des services fiscaux. Le système devient même plus avantageux que celui des pays voisins.

b) Et contribuent à l'aménagement du territoire dans le respect des engagements du Grenelle de l'environnement

Le transport maritime émet moins d'émissions de CO ₂ que les autres modes de transport . Selon un récent rapport du Conseil d'analyse économique, une tonne de marchandises transportée sur un kilomètre émet 19 grammes seulement dans le secteur maritime, soit cinquante fois moins que le secteur aérien, et douze fois moins que le secteur routier ^{31 ( * )} . Toutefois, en dépit de ses très bonnes performances à l'unité, compte tenu de l'explosion du commerce maritime mondial, le secteur maritime représente un tiers des émissions du transport de marchandises dans le monde, avec 1 milliard de tonnes de CO ₂ en 2005.

Le développement des autoroutes maritimes permet de faire diminuer le nombre de camions sur les routes ^{32 ( * )} . En septembre 2010, une liaison régulière est établie entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon en Espagne, opérée par GLD-Atlantique, avec trois départs hebdomadaires ; c'est un succès, le report modal représentant environ 1000 poids-lourds par mois. L'objectif à moyen terme des autoroutes de la mer sur la façade atlantique est de transférer de la route vers le bateau entre 100 000 et 150 000 poids lourds par an. Un projet est en cours d'élaboration entre Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire, Vigo et Algésiras. D'autres projets existent entre la France et le Portugal, sur la façade de la mer du Nord et sur la façade méditerranéenne.

Les ports peuvent participer efficacement à la lutte contre le changement climatique à condition de bénéficier de dessertes massifiées. Selon des données fournies par VNF, le transport d'un conteneur par barge génère entre Fos et la région lyonnaise 4,5 fois moins d'émission de gaz à effet de serre que le transport routier, ce taux étant ramené à 3,1 entre le Havre et la région parisienne ^{33 ( * )} . Plus globalement, les coûts externes du transport fluvial (pollution, congestion, insécurité) sont très faibles, comparés à ceux du transport routier de marchandises et, dans une moindre mesure, du fret ferroviaire.

En outre, les ports participent à l'aménagement du territoire à travers la création de plates-formes multimodales. En effet, ces plates-formes, véritables ports intérieurs, assurent des fonctions logistiques essentielles, comme le dédouanement, le dépôt de boites vides, le stockage, le dépotage ou encore la transformation de produits. Elles génèrent donc des emplois, répartis sur l'ensemble du territoire national.

Le projet du canal Seine-Nord Europe permettra de donner une impulsion majeure au transport fluvial. La France, avec 73 millions de tonnes transportées en 2009, ne se trouve qu'au quatrième rang des pays européens en termes de trafic fluvial très loin derrière les Pays-Bas (345 millions de tonnes), l'Allemagne (246 millions de tonnes), et la Belgique (131 millions de tonnes) ^{34 ( * )} . Le canal Seine-Nord-Europe reliera l'Oise au Canal Dunkerque-Escaut en 2017 et le trafic attendu est de 13 à 15 millions de tonnes vers 2020 et 20 à 28 millions de tonnes vers 2050. Il a pour ambition de renforcer la position des ports du Havre, de Rouen, et de Dunkerque face aux autres grands ports fluviaux européens tels que Rotterdam, Anvers, Duisbourg, Liège, ou encore Cologne.

PART FLUVIALE DES PRINCIPAUX PORTS EUROPÉENS

(EN MILLIONS DE TONNES)

Rotterdam	165,6
Anvers	78,58
Cologne	10,17
Duisbourg	51
Liège	13
Port de Paris	20

Source : VNF.

Votre groupe de suivi considère que la loi portant réforme portuaire du 4 juillet 2008 est désormais effective, grâce à la modification de la gouvernance des grands ports maritimes, à la cession des outillages et au transfert des personnels.

Mais elle ne suffira pas à relancer la croissance des ports français, confrontés à la concurrence exacerbée des ports européens et étrangers.

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* ³¹ Cf. le rapport du Conseil d'analyse stratégique précité, p. 29.

* ³² Cf . également le rapport du Parlement européen sur la proposition de résolution européenne relative au transport maritime à courte distance, Commission des transports et du tourisme, de M. Robert Navarro, 2004/161 (INI), du 18 mars 2005.

* ³³ De manière réaliste, ces données prennent en compte un pré/post acheminement de 10 kilomètres vers ou depuis le terminal intérieur.

* ³⁴ Cf . le memento du fluvial 2010, Voies Navigables de France, p. 50.