ANNEXE - POINTS, SUJETS OU QUESTIONS POUR LESQUELS LES INFORMATIONS COLLECTÉES NE PERMETTENT PAS DE CONCLURE
1. La corrélation entre la répartition des radars par type de réseau routier et le nombre d'accidents survenus sur chacun de ces réseaux
2. La corrélation entre le taux d'accident par département et le nombre d'équipements installés dans chacun des départements
3. Les raisons pour lesquelles les radars sont sous-représentés sur les routes nationales/ départementales/communales
4. Les critères précis ayant présidé au choix d'implantation des radars installés à partir de 2003, notamment sur les autoroutes
5. La carte du déploiement de l'implantation des nouveaux radars décidée lors du Comité interministériel de la sécurité routière du 2 octobre 2015
6. Les raisons ayant présidé à la sélection des 19 départements où sont implantés les radars double sens
7. La liste des moyens/actions mis en oeuvre et leurs coûts respectifs pour lutter contre les différentes causes d'accident
8. Les causes d'accidentalité par type de réseau routier
9. La typologie des emplacements de radars refusés
10. Le pourcentage d'emplacements proposés refusés plusieurs fois de suite
11. L'évaluation financière préalable au remplacement des radars (et notamment la prise en compte de l'amortissement des appareils)
12. L'apport des expériences des autres membres de l'Union européenne en matière de contrôle automatisé
EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mardi 18 juillet 2017, sous la présidence de M. Francis Delattre, vice-président, la commission a entendu une communication de M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial, sur l'implantation des radars automatiques.
M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - Merci, mes chers collègues, d'être présents pour parler de l'implantation des radars.
C'est un rapport que je souhaitais faire depuis quelque temps, et je suis très satisfait d'avoir abouti, d'autant plus que j'ai eu quelques difficultés à obtenir un certain nombre d'informations de la délégation de la sécurité routière.
Je vais vous faire une présentation - la plus synthétique possible - pour laisser place au débat.
En 2016, 3 655 tués sur les routes ont été dénombrés. Il s'agit de la troisième année consécutive de hausse du nombre de tués. Quant au début de l'année 2017, il n'est pas très favorable.
Nous sommes assez loin de pouvoir atteindre l'objectif de moins de 2 000 morts que Manuel Valls avait, en 2012, fixé pour 2020.
Nous avons pourtant les exemples du Royaume-Uni et de la Norvège qui ont des taux de décès par million d'habitant bien inférieurs au nôtre, et qui nous permettraient d'atteindre ces moins de 2 000 morts par an.
Les causes sont surtout la vitesse (31 %), mais aussi l'alcool (21 %) et les stupéfiants (7 %) - soit 28 % lorsqu'on les additionne, c'est-à-dire presque autant que la vitesse (bien sûr, si l'on prend de l'alcool et des stupéfiants, la vitesse risque aussi d'entrer en ligne de compte) - 13 % pour le non-respect des priorités mais aussi l'inattention : 8 %.
M. Bernard Lalande. - Et la téléphonie ?
M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - La téléphonie est comptabilisée dans l'inattention.
Vous savez que Jacques Chirac avait fait de la sécurité routière une de ses priorités. À partir de 2003, a débuté le déploiement des radars qui ont contribué largement à la réduction de la vitesse moyenne, et des accidents et donc de la mortalité.
En 2017, le produit des amendes perçues grâce aux radars est un produit record. Si les radars s'avèrent un succès sur le plan financier, l'on peut s'interroger sur leur efficacité. Mais également sur leur acceptabilité : il y a quinze ans, deux tiers des Français se prononçaient en faveur de l'instauration d'un contrôle sanction automatisé, aujourd'hui c'est l'inverse : deux tiers qui estiment que les radars servent à remplir les caisses de l'État.
Se pose également, de manière récurrente, la question de savoir si les radars sont bien placés et ne servent pas uniquement de « tirelires » et de « pompes à fric », mais permettent vraiment de réduire la dangerosité d'un certain nombre de routes. Et c'est finalement sur cette question que j'ai souhaité principalement intervenir afin d'examiner comment les radars étaient implantés.
Le déploiement des radars est réalisé sur la base de propositions faites par les préfets des départements, en coordination avec les collectivités territoriales, les directions départementales et des territoires, les forces de police et de gendarmerie, et parfois des usagers.
Chaque emplacement fait l'objet d'un bilan accidentologique établi sur les cinq dernières années, sur une section de 1 000 mètres. Le site fait ensuite l'objet d'une étude de faisabilité technique...je vous passe les détails.
Il n'empêche que les études statistiques ont bien montré que, globalement, les radars faisaient leur effet et avaient un véritable impact, très positif, sur l'accidentologie et sur la mortalité routière.
Il y a eu bien sûr d'autres actions qui ont été menées parallèlement : la sécurité active et passive des véhicules a été améliorée, tandis que certains dispositifs de prévention ont été développés.
Les radars sont un facteur d'amélioration de diminution du nombre de morts sur les routes.
Je vous rappelle que dans les années 2000, il y avait plus de 8 000 morts alors qu'aujourd'hui ce nombre s'élève à 3 655. Même si l'on veut atteindre l'objectif des 2 000 morts, la mortalité routière a diminué sensiblement.
Toutefois l'on peut se demander si l'efficacité des radars n'a pas atteint ses limites et s'il ne serait pas nécessaire de réviser leur politique d'implantation, tout en prévoyant d'autres moyens de lutte contre les autres facteurs de mortalité dont j'ai parlé tout à l'heure, notamment l'alcool et les stupéfiants.
Dans la politique d'implantation des radars, Auto Plus et plusieurs associations ont souvent soulevé le problème de la carte des radars en affirmant qu'il y avait beaucoup d'équipements qui n'étaient pas placés sur des routes dangereuses.
C'est un bon débat qui mérite d'être posé. Ceci étant, la délégation à la sécurité routière (DSR) a apporté, à plusieurs reprises, des réponses qui n'ont pas été contestées de manière convaincante pas ses détracteurs.
J'aurais tendance à faire plutôt confiance à la délégation à la sécurité routière, en notant toutefois que l'équipement des réseaux départementaux et communaux est beaucoup moins assuré et devrait être renforcé au détriment des routes nationales et des autoroutes.
En effet, lorsqu'on étudie les statistiques des accidents, il apparaît que les routes communales et départementales concentrent 83 % des accidents mortels alors que seule la moitié des équipements sont installés sur ces réseaux.
En revanche on a suréquipé les autoroutes où sont dénombrés 6 % des accidents mortels et 15 % des radars fixes, ainsi que les routes nationales (26 % des équipements fixes, pour 8,4 % des accidents mortels).
Les radars ont été concentrés sur les routes nationales et sur les autoroutes au détriment des routes les départementales et communales. Or l'installation d'équipements sur ces réseaux est plus délicate, car ceux-ci sont beaucoup plus longs : sur les routes départementales et communales, l'accidentalité est plus diluée et s'avère plus compliquée à combattre.
En ce qui concerne l'implantation il y a sans doute un rééquilibrage à opérer vers les réseaux départementaux et communaux.
S'agissant de la rentabilité des radars, j'ai eu du mal à obtenir des chiffres suffisamment précis de la part de la délégation à la sécurité routière (DSR) et les différents éléments qu'elle m'a transmis tout au long du contrôle ne me permet pas de faire la lumière complète sur cette question.
Les coûts de maintenance et les frais de déplacement des appareils sont assez significatifs, sachant qu'un radar coûte déjà très cher à l'acquisition.
Mais malgré ces coûts qui m'ont été communiqués, il apparaît qu'il s'agit d'un équipement qui reste très rentable financièrement.
Voici mes principales recommandations.
La sécurité routière, c'est bien sûr « l'affaire de tous » et la dimension interministérielle de la sécurité routière - qui était une des clés de la réussite de la politique de 2002-2003 - devrait être davantage prise en compte.
La question du rattachement de la délégation à la sécurité routière (DSR) au Premier Ministre ainsi que celle du renforcement du lien avec la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), chargée du réseau national doit être posée.
Quant au conseil interministériel de la sécurité routière (CISR), qui s'est tenu une seule fois depuis 2011, il doit être plus fréquemment réuni.
Une coopération renforcée doit être recherchée avec les collectivités territoriales qui doivent être plus étroitement associées, que ce soit en amont, notamment dans le choix d'implantation des équipements, ou en aval, sur la traçabilité de l'emploi des ressources qui sont affectées par le compte d'affectation spéciale qui sont versées aux collectivités - tout comme celles qui sont versées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) - car il est difficile de savoir réellement à quoi sont utilisées ces ressources.
Celles-ci mériteraient d'être davantage « tracées » afin de pouvoir s'assurer que ces moyens servent réellement à améliorer les infrastructures.
La coopération avec les pays étrangers doit également être confortée.
D'abord en développant les accords de coopération, qui permettent d'obtenir des recettes supplémentaires. Le produit record atteint en 2016 a notamment bénéficié des 16 % de véhicules étrangers qui ont été verbalisés, ce qui est satisfaisant car on est un pays où le transit est important.
Le taux de recouvrement s'avère d'ailleurs intéressant : 71,8 % des amendes imputables à un conducteur étranger ont été payées en 2016.
En outre, les expériences positives dans les pays étrangers doivent être encore davantage prises en compte. À titre d'exemple, on pourrait s'inspirer des passages piétons en diagonale permettant d'éviter les angles morts au Royaume-Uni, des dispositifs anti-contre sens des autoroutes danoises et autrichiennes... En matière de lutte contre l'alcoolémie et les stupéfiants, la Suisse prévoit un stage de sensibilisation complémentaire sur piste pour les conducteurs ayant eu leur permis retiré pour conduite sous l'emprise d'alcool ou de stupéfiants.
À ce propos, il me semble que l'on n'est pas assez sévère à l'égard de ces comportements qui provoquent des accidents.
Au niveau de l'Union européenne, la France doit promouvoir encore plus activement le LAVIA (limiteur de vitesse s'adaptant à la vitesse autorisée) et d'autres équipements de sécurité comme standards minima d'équipement des automobiles, et oeuvrer à l'harmonisation des règles de sécurité routière, notamment des limites de vitesse.
Avec les concessionnaires d'autoroutes, un travail est à réaliser pour qu'ils soient encore plus impliqués dans le contrôle et la prévention. L'une des pistes à explorer pourrait être d'obtenir des contrôles de vitesse sur la base des heures d'entrée et de sortie des autoroutes.
Cette piste a déjà été étudiée puis abandonnée. Je considère qu'avec les moyens modernes dont on dispose, il devrait être désormais possible de contrôler les conducteurs sur la base de vitesses moyennes, calculées grâce aux tickets de péage.
Même si les conducteurs peuvent s'arrêter en cours de trajet, ceux roulent trop vite le seront obligés afin de ne pas être verbalisés. Ce type de contrôle pourrait être un frein à leur vitesse excessive.
Avec les fabricants d'avertisseurs de radars : il y a en effet un usage détourné des avertisseurs de radars sur lequel un travail est réalisé. Avec les réseaux sociaux, les applications téléphoniques, de nombreux systèmes qui mettent en échec l'imprévisibilité des contrôles. Cette imprévisibilité va d'ailleurs être renforcée par l'implantation de panneaux à l'entrée des secteurs qui seront contrôlés et non pas 500 mètres avant les appareils de contrôle.
De nombreux panneaux sont en cours de déploiement sur des tronçons alors que l'installation de radars leurre. Le conducteur ne pourra plus savoir s'il s'agit ou non de radars réels, ce qui va renforcer l'imprévisibilité des contrôles.
M. Daniel Raoul. - Le coût d'entretien est faible !
M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - Le coût d'entretien est nettement plus faible...et la recette est nulle !
Avec les entreprises. Les accidents de la route sont en effet la première cause de mortalité au travail. S'il incombe aux employeurs, depuis le 1 er janvier dernier, l'obligation de révéler l'identité de leurs salariés ayant commis une infraction routière, leur rôle ne saurait s'y limiter. Leur association à l'effort de prévention routière est cruciale.
Avec les usagers aussi. Je fais une proposition dans ce rapport visant à essayer d'améliorer l'acceptabilité de la sanction, notamment pour les petits excès de vitesse.
Les études ont montré que même les petits excès de vitesse causent de nombreux accidents.
La part des excès de vitesse supérieurs à 20 km/h tend à diminuer, alors que celle des excès inférieurs à 10 km/h, qui sont à l'origine de nombreux accidents, continue d'augmenter.
Je recommande de proportionner le montant des amendes à l'ampleur du dépassement. Ainsi pour les excès de vitesse de moins de 5 km/h, l'amende serait réduite de 5 %, tandis que les excès de vitesse de 10 km/h seraient sanctionnés par une amende correspondant au montant de l'amende minorée augmentée de 10 %, de 20 à 30 km/h, de 20 % ....
De nombreux conducteurs sont en effet excédés par la répression des tout petits dépassements, pour lesquels ils ont l'impression d'être sanctionnés très fortement.
Une autre de mes recommandations porte sur l'architecture budgétaire. Le circuit des amendes de police et de stationnement doit être revu et simplifié. Même si tous les conducteurs ne connaissent pas les arcanes du compte d'affectation spéciale « radars », ils ont du mal à comprendre qu'une part significative des amendes ne sert pas directement à l'amélioration des infrastructures.
Ceci est nuisible à l'acceptabilité de la politique de sécurité routière, surtout quand elle est répressive.
Quant aux autres causes de mortalité, elles doivent faire l'objet d'une lutte plus intensive, notamment concernant l'alcool et les stupéfiants.
Les systèmes éthylotests anti démarrage (EAD) doivent être développés.
Pour les stupéfiants, ce type de dispositif est encore à l'étude, mais leur mise au point doit être encouragée.
Il faut également concentrer ses efforts sur l'inattention au volant, favorisée par l'utilisation des téléphones portables. Des solutions techniques telles que les brouilleurs d'ondes en agglomération, ou encore des actions pédagogiques me semblent préférables à un nouveau durcissement des sanctions.
J'ai fait également plusieurs propositions concernant l'entretien des routes mais également la réduction de l'accidentalité des plus vulnérables - les piétons, les cyclistes, les usagers de deux-roues motorisés, les 15-25 ans, les séniors.
En conclusion, les réductions importantes de la mortalité routière sont liées à des politiques volontaires (limitations de vitesse généralisées et port obligatoire de la ceinture de sécurité à l'avant hors agglomération, instauration du permis à points, et le déploiement du contrôle sanction automatisé).
Le « sursaut » du 2 octobre 2015 - beaucoup de mesures ont été proposées - est positif dans la mesure où le programme ambitieux cherche à s'attaquer aux différentes causes d'accidents sans se limiter à la vitesse. Cependant son efficacité risque d'être diluée par le côté « catalogue » de ses mesures (55 mesures annoncées à l'occasion du CISR du 2 octobre 2015, qui s'ajoutent aux 26 mesures qui avaient déjà été prises le 26 janvier 2015) et surtout le contrôle de l'application effective de certaines d'entre elles.
La carte d'implantation des nouveaux radars (y compris des leurres et des trajets des radars mobiles) doit être établie en s'efforçant des compenser les disparités existant entre les réseaux routiers et les départements (notamment les outre-mer qui sont assez mal équipés). J'ai en effet pu relever que certains départements dont les taux d'équipement sont assez variables, ont des taux d'accidentalité finalement peu éloignés.
Une augmentation importante du nombre radars a
été décidée lors du comité
interministériel de la sécurité routière (CISR) du
2 octobre 2015 : 500 radars de plus d'ici 2018, quadruplement des
zones couvertes par les équipements de contrôle sanction
automatisé. Elle risque de voir ses effets limités par les
avertisseurs de radars et les réseaux sociaux. Le projet de
décret notifié en avril dernier à la Commission
européenne, qui donne la possibilité prendre des
arrêtés au cas par cas, dans des zones ne pouvant pas
dépasser 20 km dans lesquelles les avertisseurs ne pourront
signaler de présence policière, et pendant un délai ne
pouvant pas dépasser 24 heures
- vous notez la double contrainte -,
devrait avoir un impact réduit.
À cet égard, le développement des radars mobiles - à bord de véhicules dont la conduite serait confiée à des prestataires privés - est susceptible d'être plus efficace, à condition d'être rigoureusement encadrée (transparence sur les itinéraires empruntés par les véhicules, « masquage » des infractions constatées par le radar qui ne doivent pas être communiquées au conducteur de la voiture qui le transporte, rémunération des sociétés en fonction du nombre d'heures de conduite et non du nombre d'infractions constatées, bien entendu). L'imprévisibilité de ces contrôles - qui doivent prioritairement viser le réseau secondaire, le plus accidentogène - ne doit toutefois pas être surestimée : des sites internet recensent déjà les plaques d'immatriculation des véhicules banalisés.
Une implication renforcée de tous les acteurs de la sécurité routière doit être recherchée, qu'il s'agisse du volet préventif ou répressif.
Comme toujours un équilibre entre prévention et répression doit être trouvé.
Voilà, mes chers collègues, ce que je pouvais vous dire au sujet de ce rapport que je souhaiterais que le Sénat puisse publier dans le courant du mois d'août.
M. Vincent Capo-Canellas. - Je voudrais évoquer trois points rapidement. D'abord, je rejoins tout à fait le rapporteur s'agissant de l'élargissement des radars aux réseaux départementaux et communaux. Je peux citer l'exemple de ma ville qui est traversée par une ancienne nationale, où circulent 50 000 véhicules par jour. J'ai reçu une lettre du préfet m'annonçant l'installation d'un radar. Mais depuis, rien n'a été fait car le marché public a été déclaré infructueux et les crédits n'ont pas été renouvelés. Il faudrait s'interroger sur l'emplacement des radars, et les mettre sur les routes où il y a de la vitesse et des dangers. On voit donc que ces critères ne sont pas pris en compte pour les réseaux départementaux et communaux.
Ensuite, je souhaitais savoir si on avait évalué et si on pouvait généraliser le recours aux « caissons gris » qui semblent être des radars mobiles ne restant que quelques heures à des points fixes. Nous ne sommes pas habitués à ce type de radar.
Enfin, je voulais évoquer le recours à des sociétés privées pour relever les infractions. Que peut-on en penser ? Est-ce que cela peut être mis en place ?
M. Daniel Raoul. - J'avais également trois remarques. Je suis frappé de l'alternance des vitesses sur les périphériques sans aucune justification, sauf à considérer que les radars sont des « machines à cash ». On alterne entre 90 km/heure, 70 km/heure, etc ., le but est de piéger les gens. Cette alternance de vitesses n'a aucune raison d'être en termes de danger. Il y a donc un problème d'acceptabilité de ces radars.
Par ailleurs , vous parlez d'augmentation des panneaux. Mais plus il y a d'information et moins l'information passe. Sur les grandes voies, on est complétement saturé d'informations.
Vous évoquez également les brouilleurs d'ondes. Il faut faire attention, car ces systèmes ont autant d'effets négatifs que positifs. Ils pourraient brouiller, par exemple, des systèmes d'alerte, comme le SAIP - qui est, par ailleurs, un scandale comme le LOUVOIS. Dans certains pays comme au Japon, on est capable de géolocaliser des zones où donner l'alerte.
Enfin, je ne comprends pas qu'on n'ait pas encore imposé, comme dans les pays nordiques, des systèmes d'éthylotests permettant de bloquer le véhicule du conducteur dont l'alcoolémie est supérieure à la limite autorisée. Cela ne coûte pratiquement rien pour le constructeur. Je ne comprends pas que cela n'ait pas été fait, alors que cette mesure pourrait être beaucoup plus efficace que les contrôles aléatoires sur la route.
M. Philippe Dallier. - Je constate, après avoir écouté Vincent Capo-Canellas, qu'il en est de même de l'ancienne nationale 2 que de l'ancienne nationale 3. J'avais également reçu un courrier m'annonçant l'installation d'un radar et rien n'est venu. Ceci étant dit, concernant les radars fixes, on va finir par arriver au bout du bout ; on devrait pouvoir nous indiquer précisément le niveau de recettes. Mais ma question porte sur l'installation des radars au niveau des franchissements de feux rouges situés dans les carrefours dangereux. Je reprends l'exemple de l'ancienne nationale 3 : il y a des personnes qui vont très vite mais en journée les conducteurs qui « passent à l'orange » bien mûr constituent le plus gros danger. A-t-on des statistiques sur la pose de ces radars ? Ces radars se développent-ils ? En matière de prévention des risques d'accident, cela paraît très efficace mais il ne me semble pas en voir beaucoup. Cela devrait être une priorité au lieu de renforcer le contrôle de vitesse...
M. Thierry Carcenac. - Pour ma part, je suis dans un département où il y a beaucoup de radars. J'aurais aimé avoir la répartition entre radars fixes et mobiles. On a beaucoup de radars mobiles, avec des panneaux les indiquant, aux abords des routes et des chantiers. Sur les tronçons, quelle est la nature des radars ?
S'agissant de l'affectation des produits des radars, le comité des finances locales répartit le montant des produits pour les communes de moins de 10 000 habitants. Pour les communes de plus de 10 000 habitants, le montant est réparti en fonction du nombre de radars et de contraventions émises sur le territoire. Il y a aussi des départements, qui, en fonction du kilométrage de la voirie départementale, perçoivent une taxe fixe pour l'entretien de la voirie. Mais chaque année, le Gouvernement perçoit quelques millions pour le logement ou d'autres secteurs, ou pour financer l'agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Enfin, je rejoins Daniel Raoul quand il parle des vitesses alternatives ; à des moments vous ne savez plus à quelle vitesse il faut rouler. L'inscription de la vitesse à respecter sur le tableau de bord devrait être quasiment obligatoire. Enfin, s'agissant des éthylotests, cela existe pour les autocars ; il n'y a pas de raison pour que cela n'existe pas sur les véhicules privés.
M. Francis Delattre, vice-président. - Il faut noter que les ennemis du rendement financier sont les applications indiquant la position des radars.
M. Philippe Dallier. - Mais l'objectif est-il le rendement financier ou la baisse de la mortalité ?
M. Francis Delattre, vice-président. - Le procureur de la République m'envoyait une carte avec les points noirs correspondant aux lieux accidentogènes. Mais depuis plusieurs années, je ne reçois plus rien. Monsieur le rapporteur, pourriez-vous faire le point sur ce sujet ?
M. Michel Canevet. - Je voudrais féliciter le rapporteur pour la très grande qualité de son rapport. C'est un sujet qui intéresse beaucoup de monde. J'ai entendu un certain nombre de propositions. S'agissant de l'idée de rattacher au Premier ministre les instances interministérielles ou le délégué interministériel à la sécurité routière, je suis plutôt réservé.
Il faudra y réfléchir mais, comme mes collègues, je souscris totalement à l'idée qu'il faille avoir une appréciation très mesurée des petits excès de vitesse. En effet, parfois, on ne comprend pas les limitations de vitesse : on a, par exemple, des longues routes où la vitesse est fixée à 90 km/heure où l'on pourrait rouler à 110 km/heure.
Il faudrait, par ailleurs, qu'il y ait une étude sur les ressources issues des amendes de police ; il faut que ces recettes aillent aux actions de prévention de sécurité routière. Je sais que la grande majorité de ces recettes y est consacrée mais est-ce que le rapporteur pourrait nous confirmer que la quasi-totalité des crédits perçus au titre des amendes de police est affectée à ces politiques de prévention ? S'agissant de la baisse du nombre de radars mis en service, pourrait-on - dès lors que les élus locaux en décident pour des raisons de sécurité - installer des radars mais que la gestion reste aux mains de l'ANTAI et que les ressources issues de ce dispositif reviennent à la collectivité ? Est-ce une proposition qui pourrait être étudiée ?
M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial. - Je vais vous apporter quelques éléments de réponse. Il y a quelques années, j'avais interrogé la délégation à la sécurité et à la circulation routières pour installer un radar le long d'une nationale, dans ma commune, pour limiter le bruit. J'avais proposé de financer ce radar en laissant le produit à l'agence nationale de traitements automatisé des infractions (ANTAI). On m'a opposé une fin de non-recevoir.
Je ne suis pas étonné par les remarques faites par mes collègues sur les promesses non tenues s'agissant de l'installation des radars. Je voulais faire un point avec la délégation de la sécurité routière sur les radars non encore installés et les projets en cours. Je note le cas de la Seine-Saint-Denis.
Les radars mobiles existent et se développent. Des panneaux indiquant que sur un itinéraire, le conducteur a la possibilité d'être contrôlé par un radar sont en cours d'installation. Concernant la répartition entre radars fixes et mobiles, on compte 2 018 radars fixes et 787 radars mobiles. Par ailleurs, les radars double sens se développent.
On développe notamment les radars aux abords des chantiers et les radars-tronçons qui sont utiles. S'agissant de sociétés privées, on ne peut pas confier aux policiers ou gendarmes la tâche d'être toute une journée dans des voitures mobiles pour mesurer la vitesse des véhicules. L'idée est d'avoir des voitures banalisées. Une expérimentation va débuter en septembre 2017 en Normandie, qui ne nécessitera, d'ailleurs, plus qu'un conducteur. On verra les résultats de cette expérimentation.
Je partage les observations de Daniel Raoul s'agissant des limitations de vitesse. Je retiens ainsi la proposition de Thierry Carcenac concernant l'indication des limitations de vitesse sur les tableaux de bord.
S'agissant de la mise en place de nouveaux panneaux, il faut effectivement faire attention à ne pas saturer d'informations le conducteur. Néanmoins, je trouve que l'installation de quelques panneaux supplémentaires à des endroits précis pourrait être utile pour les conducteurs.
Je suis également d'accord avec Daniel Raoul s'agissant des brouilleurs d'ondes, je ne suis pas sûr que ce soit la solution optimale. Je proposerai également dans mon rapport la généralisation des systèmes éthylotests anti-démarrage (EAD).
Quant aux radars « feux rouges », ils se sont développés, mais il n'y en a peut-être pas assez. On en dénombre 712, fin 2015, mais leur nombre croît.
En outre, concernant les produits des amendes reversés aux collectivités, je tenais à souligner que le versement aux collectivités territoriales réalisé en 2016 est inférieur au montant prévu en loi de finances initiale. 672 millions d'euros étaient inscrits au compte d'affectation spéciale ; or le montant attribué aux collectivités est inférieur de 35 millions à ce montant. La direction générale des collectivités locales a décidé que les sommes restantes seraient attribuées l'année suivante aux collectivités. D'ailleurs, je profite de l'examen de mon rapport de contrôle pour dire qu'un examen plus long de la loi de règlement permettrait une analyse plus approfondie de la mission et la possibilité de dépôts d'amendements. S'agissant de l'ANTAI, j'avais proposé un amendement pour diminuer le montant du fonds de roulement, même si celui-ci n'avait pas été repris, ensuite, par l'Assemblée nationale. En 2016, ce fonds s'élève à 38 millions alors que le montant « normal » du fonds de roulement est de 14 millions d'euros. Il n'y a pas de raison que le fonds continue à augmenter.
Enfin, je retiens vos remarques quant à la nécessité d'une plus grande lisibilité des limitations de vitesse en fonction des tronçons.
La commission a donné acte de sa communication à M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial, et en a autorisé la publication sous la forme d'un rapport d'information.