CONCLUSION
Les réductions importantes de la mortalité routière sont liées à des politiques volontaires (1973-1974 : limitations de vitesse généralisées et port obligatoire de la ceinture de sécurité à l'avant hors agglomération, 1992 : instauration du permis à points, 2003 : déploiement du contrôle de sanction automatisé).
Le « sursaut » du 2 octobre 2015 est positif dans la mesure où la politique cherche à s'attaquer aux différentes causes d'accidents sans se limiter à la vitesse. Cependant son efficacité risque d'être diluée par le côté « catalogue » de ses mesures (55 mesures annoncées à l'occasion du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015, qui s'ajoutent aux 26 mesures déjà prises le 26 janvier 2015) et surtout la difficulté à assurer et contrôler leur respect.
La rentabilité des radars , en dépit de coûts d'entretien non négligeables, est avérée . Néanmoins, le produit « miracle » des amendes qu'ils permettent de percevoir demeure faible au regard du coût de l'accidentalité routière . De même, s'ils ont sûrement contribué , au cours de la dernière décennie, à rendre les routes françaises plus sûres , leur valeur ajoutée dans ce domaine tend , depuis quelques années, à « plafonner », voire à décliner. Leur relative inefficacité nécessite de revoir l'implantation des nouveaux équipements, d' impliquer encore plus étroitement l'ensemble des acteurs de la sécurité routière dans la lutte contre l'insécurité routière, et enfin de redoubler d'efforts pour s' attaquer aux autres causes d'accident .
La carte d'implantation des nouveaux radars (y compris les leurres et les trajets des radars mobiles) doit être établie en s'efforçant de compenser les disparités existant entre les réseaux routiers et les départements (notamment les outre-mer qui font figure de parent pauvre de cette politique de déploiement massive).
Par ailleurs, l'augmentation conséquente du nombre radars décidée lors du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 - 500 radars de plus d'ici 2018, quadruplement des zones couvertes par les équipements de contrôle sanctions automatisé - risque de voir ses effets limités par les avertisseurs de radars et les réseaux sociaux . Le projet de décret notifié en avril dernier à la Commission européenne, qui donne la possibilité de prendre des arrêtés au cas par cas, dans des zones ne pouvant pas dépasser 20 km dans lesquelles les avertisseurs ne pourront signaler de présence policière , et pendant un délai ne pouvant pas dépasser 24 heures, devrait avoir un impact réduit.
À cet égard, le développement des radars mobiles - à bord de véhicules dont la conduite serait confiée à des prestataires privés - est susceptible d'être plus efficace , à condition d'être rigoureusement encadrée (transparence sur les itinéraires empruntés par les véhicules, « masquage » des infractions constatées par le radar qui ne doivent pas être communiquées au conducteur de la voiture qui le transporte, rémunération des sociétés en fonction du nombre d'heures de conduite et non du nombre d'infractions constatées...). L'imprévisibilité de ces contrôles - qui doivent prioritairement viser le réseau secondaire - le plus accidentogène - ne doit toutefois pas être surestimée : des sites internet recensent déjà les plaques d'immatriculation des véhicules banalisés.
Une implication renforcée de t ous les acteurs de la sécurité routière , doit être recherchée, qu'il s'agisse du volet préventif ou répressif de la politique de sécurité routière.
Un équilibre entre sanction et répression doit être trouvé.
L'acceptabilité de la sanction passe notamment par :
- la modulation du montant des amendes en fonction de l'ampleur de l'excès de vitesse constaté ;
- la rationalisation des vitesses limite autorisées sur les sections routières où elles varient fréquemment ;
- la mise en place d'un « continuum éducatif » tout au long de la vie - avec notamment des formations post-permis qui ont fait leur preuves en Autriche et la systématisation de stages de prévention routière pour les salariés. Les stages de récupération des points de permis, dont la multiplication s'accompagne de dérives et dont le contenu gagnerait à être amélioré pour l'adapter à la diversité des profils des stagiaires, doivent faire l'objet d'une évaluation sérieuse ;
- la remise à plat du compte d'affectation spéciale « Radars », au fonctionnement peu lisible, dans la mesure où en 2016, près de la moitié des amendes de la police de la circulation et du stationnement routiers n'ont pas servi directement à l'objectif de la réduction de la mortalité .
Sur le plan de la prévention, la lutte contre les autres causes d'accidentalité (alcool, stupéfiants, inattention, somnolence) doit être encore renforcée tandis que les campagnes de prévention, concernant notamment l'alcool au volant, doivent faire l'objet d'une évaluation rigoureuse de leur efficacité.
Ces prochaines années, la sécurité routière va faire face à deux défis majeurs :
- le premier est démographique - le vieillissement inéluctable des conducteurs pour lesquels doivent être créées des conditions propices au maintien de leur mobilité, en évitant toute mesure qui pourrait être ressentie comme stigmatisante ;
- le second, qui pourrait rendre le débat sur les radars obsolète, est technologique : le développement rapide des voitures autonomes, dont le LAVIA est le précurseur.
Comme l'illustrent les essais actuellement réalisés en Normandie par la SANEF et Renault sur l'A13, qui ont pour but de vérifier la fiabilité d'un véhicule autonome lors d'un franchissement d'un péage ou l'approche d'une zone de travaux, l'arrivée à moyen terme, de la voiture autonome, se concrétise.
Le développement de ce type de véhicule sans conducteur, porteur d'espoir pour la sécurité routière, nécessite dès à présent de relever nombreux défis , techniques - à commencer par l'adaptation des infrastructures routières -, juridiques ou éthiques, mais également de nouveaux problèmes de sécurité (notamment les risques d'inadaptation du véhicule à une modification du marquage routier ou encore de piratage informatique) . En outre, leur déploiement progressif risque d'entraîner la coexistence , sur les réseaux routiers, de véhicules de degrés d'autonomie différents .
Certes le Gouvernement n'est pas resté inactif dans ce domaine. Le plan du 2 octobre 2015 contient en effet plusieurs mesures regroupées sous le titre « Faire entrer la sécurité routière dans l'ère numérique ». Une ordonnance n° 2016-1057 adoptée par le Gouvernement le 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques « introduit la notion d'autorisation de circulation sur la voie publique spécifique à l'expérimentation » de ces véhicules et aboutira à « la construction d'un cadre réglementaire solide au travers d'un décret en Conseil d'État » . Elle s'inscrit dans une démarche visant à ce que « la France soit reconnue comme une terre d'expérimentation du véhicule autonome (...) afin de préparer les nouvelles mobilités de demain » , précise le texte.
En outre, fin 2016, la banque publique d'investissement Bpifrance a accordé une subvention de 7,4 millions d'euros pour la construction d'un centre d'essais de véhicules autonomes , à Linas-Montlhéry , en région parisienne.
Cependant ces efforts peuvent être jugés timides, quand on les compare à l'avancée de certains pays - et notamment des États-Unis - dans ce domaine.
À défaut d'une nouvelle « mesure forte » - qui pourrait résulter d'une des expérimentations en cours - la politique de sécurité routière doit prendre la mesure de ces deux défis et élaborer dès à présent un cadre robuste pour ne pas avoir à les subir.