B. UNE POLITIQUE DE LUTTE CONTRE L'EXPOSITION AU BRUIT LIÉ AUX TRANSPORTS AUX RÉSULTATS LIMITÉS ET MAL MESURÉS
1. L'échec de la lutte contre les points noirs de bruit
Les points noirs de bruit (PNB) ont fait l'objet depuis une quarantaine d'années d'une série de plans successifs devant assurer leur résorption, qui sont in fine, un échec.
Le premier plan de résorption des points noirs de bruit a été lancé en 1984. Le rapport La résorption des Points Noirs du bruit routier et ferroviaire, rédigé en 1998 par Claude Lamure, réalisé sur la demande de la ministre de l'Aménagement du territoire et de l'environnement d'alors, Dominique Voynet, dresse un bilan contrasté des progrès réalisés depuis cette date. Il souligne en particulier le manque de fiabilité des bases de données relatives aux points noirs de bruit et la nécessité d'augmenter les investissements pour les résorber. Ce constat a fait réagir le Gouvernement qui s'est fixé, en 1999, l'objectif de résoudre les situations critiques en dix ans.
La circulaire du 12 juin 2001 relative à l'Observatoire du bruit des transports terrestres - Résorption des points noirs du bruit des transports terrestres assure la déclinaison territoriale de cette ambition. Ce texte, encore d'actualité, définit l'organisation locale de l'action de l'État pour résorber les PNB.
La circulaire confie aux observatoires du bruit, placés sous l'égide du préfet, la mission de recenser les zones de bruit critique de toutes les infrastructures des réseaux de transports terrestres. En revanche, la détermination exacte des points noirs devant faire l'objet d'actions de résorption ne concerne que les réseaux routier et ferroviaire nationaux. Ce programme de résorption devait porter sur 200 000 logements et s'échelonner sur une durée d'au moins dix ans. Des financements à hauteur d'environ 350 millions de francs par an étaient alors prévus.
Ensuite, un nouveau plan bruit de l'ADEME a été lancé en 2009, après le Grenelle de l'Environnement, qui visait une résorption des points les plus préoccupants dans un délai maximal de sept ans. Ainsi, sur la période 2009-2015, 28,45 M€ ont été rattachés au Programme 181 (Prévention des risques) piloté par la DGPR pour la résorption des PNB. Ces crédits ont permis de financer plus de 700 opérations sur la période (soit un montant moyen d'environ 40 000 € par opération).
Les sociétés concessionnaires d'autoroute ont également mené des actions sur le réseau concédé. Selon l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) « les PNB le long des réseaux concédés sont ainsi globalement résorbés ou en voie de l'être ».
Actuellement, la résorption des PNB ne fait plus l'objet d'une enveloppe budgétaire spécifique. Elle est englobée dans les crédits consacrés à la modernisation du réseau routier, ce qui conduit à amoindrir les actions de lutte contre les points noirs.
D'après les informations communiquées par la DGITM aux rapporteurs, pour ce qui concerne le réseau national concédé antérieur à la loi bruit de 1992, la DGITM s'est appuyée depuis le début des années 2000 sur les concessionnaires autoroutiers pour l'ensemble des points noirs bruit. Fin 2025, la quasi-totalité des points noirs du bruit aura été résorbée. S'agissant du réseau non concédé, les CPER 2015-2020 ont déployé un financement total de 104 M€ (dont 78 M€ de part État), dédié au traitement des nuisances sonores le long des routes existantes essentiellement par écrans phoniques. Des financements à hauteur de 7,2 M€ ont été mis en place sur la période 2023-2024, dont une participation de l'État de 6,5 M€, pour traiter la résorption des PNB par écrans phoniques et par isolations de façades sur le réseau national non concédé.
S'agissant du réseau national non concédé, il y a donc une diminution des moyens consacrés à la résorption des PNB ces dernières années. Cette baisse progressive des crédits consacrés à la résorption des PNB explique l'échec des politiques en la matière. Dès 2017, le CGEDD soulignait que cette politique était dans une impasse. Il estimait à 53 000 le nombre de bâtiments (et à 62 000 le nombre de logements) pouvant être considérés comme des points noirs de bruit ferroviaires, SNCF Réseau n'en ayant traité alors que 2 200. Quant au bruit routier, le CGEDD mettait en avant que « le Cerema estime à 850 000 le nombre de logements situés dans des points noirs de bruit routier. Sur la base d'un coût de traitement unitaire par logement de 7 000 €, le coût de résorption des points noirs de bruit serait de l'ordre de 6 Md€, soit 6 fois plus que l'estimation produite en 2008. La différence provient clairement de la prise en compte toute récente des points noirs des réseaux “historiques” des collectivités territoriales ». Par comparaison, « le plan bruit de l'Ademe mené entre 2009 et 2015 a mobilisé environ 90 M€ pour le traitement des points noirs de bruit routiers et a permis de protéger 3 324 logements (par mur anti-bruit ou par isolation de façade) ». Ainsi, le nombre de points noirs de bruit liés aux transports terrestres serait d'environ 900 000. Le rythme de traitement de ces derniers est sans commune mesure avec leur nombre.
Cette évaluation d'ensemble ne correspond cependant pas à une identification individuelle de la totalité des PNB. Comme l'a indiqué le Cerema aux rapporteurs, « il n'existe pas de base de données ou de cartographies à jour identifiant l'ensemble des points noirs de bruit à l'échelle nationale ». Une telle persistance du caractère lacunaire des bases de données, qui était déjà pointée par le rapport Lamure de 1998, rend difficile la mise en oeuvre d'une politique de résorption des points noirs. Elle a d'ailleurs mené à une large sous-estimation du nombre de PNB routiers, liée à la non-prise en compte de certains réseaux des collectivités territoriales, pointée par le CGEDD dans son rapport de 2017.
Les PNB ferroviaires ont également bénéficié d'un plan de 172 millions d'euros lancé en 2020, dont 120 millions d'euros de crédits du plan de relance issus de la cession d'actifs du groupe SNCF, mais également des crédits de l'AFITF et des collectivités territoriales.
Pour les rapporteurs, réaliser une cartographie nationale des points noirs de bruit est impératif. Ce travail pourrait être piloté par les observatoires de bruit régionaux avec l'appui technique du Cerema.
Carte du recensement des PNB ferroviaires
Source : SNCF Réseau
Le recensement des PNB ne peut cependant pas être décorrélé de leur traitement. Pour les rapporteurs, lancer ensuite un plan de résorption des PNB piloté par l'État, bénéficiant de crédits ad hoc identifiés dans les annexes du projet de loi de finances est nécessaire. Ce plan reposerait sur le traitement prioritaire des points de bruit les plus exposés, notamment ceux qui ont l'impact sanitaire le plus fort et qui sont touchés par un cumul de pollution sonore provenant de différents modes de transports.
Ce plan doit en particulier garantir une meilleure prise en charge des travaux par les riverains.
En application de l'article D. 571-56 du code de l'environnement, pour les opérations d'isolation acoustique des locaux d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale, le montant maximum prévisionnel de la subvention est égal au montant prévisionnel de la dépense subventionnable.
En revanche, pour les opérations d'isolation acoustique des locaux d'habitation du parc privé, le montant de la subvention est fixé à 80 % du montant des travaux. Un taux dérogatoire de 90 % est applicable pour les personnes à faible revenu42(*). L'aide représente 100 % du montant des travaux pour les personnes bénéficiaires de certains minimas sociaux.
Les plafonds des aides d'insonorisation peuvent également engendrer une augmentation du reste à charge. Ils n'avaient d'ailleurs pas été revus entre 2002 et 2024, en dépit de l'inflation constatée sur cette période43(*).
Ce reste à charge peut amener certains riverains à renoncer à des travaux qu'ils ne peuvent financer. Il constitue en outre une entorse au principe « pollueur-payeur » en vertu duquel il revient à l'émetteur d'une pollution d'assumer le coût de son traitement.
Par conséquent, les rapporteurs recommandent de porter à 95 % le niveau de prise en charge par l'État des travaux d'insonorisation de leur résidence en cas de résorption d'un PNB.
Proposition n° 10 : Lancer un plan de résorption des PNB, reposant sur une cartographie préalable des points noirs de bruit, des financements budgétaires ad hoc et une meilleure prise en charge des travaux d'insonorisation.
2. De nécessaires actions transverses de lutte contre le bruit
Au-delà de la réponse urgente à apporter aux points noirs de bruit, déployer des mesures transverses permettant de diminuer la pollution sonore liée aux transports est indispensable.
a) Développer la recherche française en acoustique
Afin de mener des politiques efficaces, une connaissance technique et scientifique fine des enjeux rencontrés est nécessaire. C'est particulièrement le cas pour l'exposition au bruit des populations, dont l'ensemble des acteurs entendus ont souligné la complexité. La nécessité de mener des projets de recherche sur le bruit est notamment apparue concernant la fiabilité technique des indicateurs événementiels et leur degré de corrélation avec les effets du bruit sur la santé. Selon la Société française d'acoustique (SFA), « la recherche dans le domaine des nuisances sonores est moins développée en France que dans d'autres pays européens, avec trop peu d'appels à projets spécifiques sur le bruit, comme l'illustrent, par exemple, les rapports de l'OMS, avec un faible nombre d'études françaises, par rapport aux contributions d'autres pays européens. Le groupe de travail sur le Bruit, du Grenelle de l'environnement, avait pointé les domaines de recherche pour lesquels des connaissances devaient être générées. Ce rapport datant de 2007 reste d'actualité car il faut en effet poursuivre les efforts et moyens associés sur ces questions ». La SFA a également indiqué aux rapporteurs que l'absence d'enquêtes socio-acoustiques régulières en France rendait impossible un suivi de l'évolution de l'exposition des populations à la pollution sonore et de l'impact sur la santé du bruit.
Proposition n° 11 : Augmenter le nombre d'appels à projets scientifiques sur la pollution sonore afin de porter la recherche française au niveau de ses principaux voisins européens.
b) Mieux lier isolation thermique et acoustique des bâtiments
Les études scientifiques peuvent notamment permettre des gains d'efficience des politiques publiques. C'est en particulier le cas des enjeux de rénovation thermique et acoustique des bâtiments.
Dans un avis du 5 octobre 2020, le Conseil national du bruit (CNB) a souligné la pertinence de la prise en compte du volet acoustique dans les opérations de rénovation énergétique des bâtiments et de rénovation urbaine. Selon le CNB, « au niveau du bâti, ces aspects sont étroitement liés : les actions visant économies d'énergie, isolement acoustique et ventilation peuvent être convergentes, ou au contraire se contrarier l'une l'autre ». Une meilleure prise en compte de ces deux aspects peut favoriser le choix de techniques d'isolation possédant des co-bénéfices thermiques et acoustiques.
Des travaux sont actuellement menés pour étudier les synergies entre rénovation thermique et acoustique. La DGPR a mis en avant avoir financé l'élaboration d'un guide par le Centre scientifique et technique des bâtiments (CSTB), qui recense notamment les solutions de rénovation thermique et acoustique permettant d'obtenir les meilleurs bénéfices couplés ainsi que les surcoûts de rénovations thermique et acoustique réalisées de façon concomitante. Selon la DGPR, ils peuvent représenter 30 % à 50 % du coût initial d'une rénovation thermique simple, mais ils peuvent être partiellement compensés, notamment par une valorisation accrue du bien44(*). En outre, ils sont moins élevés que le coût cumulé de deux rénovations thermique et acoustique distinctes : une démarche globale permet une optimisation des coûts. Pour la DGPR, « ces surcoûts interrogent dans la mesure où, pour les dispositifs de rénovation (acoustique ou thermique) existants, les restes à charge sont déjà un frein conséquent pour les propriétaires qui souhaitent s'engager dans une démarche de rénovation ».
En application de l'article R. 154-4 du code de la construction et de l'habitation, les bâtiments faisant l'objet de travaux de rénovation énergétique globale ou de travaux de rénovation importants et qui figurent dans les zones de dépassement des valeurs limites sur les cartes de bruit routier et ferroviaire ou qui sont situés dans une zone de bruit du plan de gêne sonore d'un aéroport sont tenus à certaines obligations de performance acoustique45(*). En effet, si les travaux comprennent le remplacement ou la création de parois vitrées ou portes donnant sur l'extérieur, la réfection d'une toiture, ou l'isolation thermique de parois opaques donnant sur l'extérieur, ces différents équipements doivent respecter des performances acoustiques supérieures à un certain seuil.
Les rapporteurs s'interrogent sur la bonne application de ce texte compte tenu de l'absence d'identification de très nombreux PNB sur le territoire. Comme l'a souligné la fédération française du bâtiment (FFB), « concernant le couplage rénovation thermique/acoustique, il existe déjà un arrêté de 2017 visant les rénovations dans les points noirs de bruit : l'arrêté du 13 avril 2017 relatif aux caractéristiques acoustiques des bâtiments existants lors de travaux de rénovation importants. Toutefois, nous n'avons pas de retours d'expérience sur l'application de ce texte, sachant que les zones de points noirs de bruits considérées sont difficiles à identifier, notamment les zones de dépassement des valeurs limites des cartes de bruit routier et ferroviaire désignées sous l'appellation cartes “c” ».
La DHUP a indiqué aux rapporteurs que des contrôles relatifs au respect de la réglementation acoustique sont organisés, y compris pour ce qui concerne l'isolement acoustique nécessaire par rapport aux infrastructures de transport terrestre et ferroviaire, ainsi que les aérodromes. L'administration vérifie notamment l'obligation de production par les maîtres d'ouvrage d'une attestation de prise en compte de la réglementation acoustique. Les équipes chargées du contrôle du respect des règles de construction (CRC) dans les DDT-M mènent des contrôles ponctuels réalisés dans les 6 ans suivant le dépôt de la déclaration d'achèvement des travaux, pour les constructions de bâtiments neufs. Selon la DHUP, ce contrôle devrait s'étendre à terme à la rénovation des bâtiments existants. Ainsi, « à ce stade, les contrôles du respect de la réglementation acoustique après rénovation sont très limités (uniquement à travers les attestations de respect de la réglementation dans le cas où les bâtiments d'habitation font l'objet de travaux de mise en accessibilité), sauf dans le cas où le projet bénéficie d'une aide de l'État (exemple du bonus de prêt prévu dans le cadre de l'éco-prêt logement social avec la CDC) ». Ces missions exigent toutefois des moyens humains non négligeables. Or, la DHUP, ne compte actuellement environ que 70 ETPT au niveau national, pour l'ensemble des missions de contrôle.
La réglementation des travaux d'isolation complexe gagnerait à être simplifiée et harmonisée. La FFB a ainsi mis en avant l'existence de « divergences entre réglementation thermique et réglementation acoustique vis-à-vis des bruits extérieurs. Dans la réglementation acoustique, au-delà d'une distance de 300 mètres, on considère qu'une voie de catégorie 1 (catégorie la plus bruyante) n'a plus d'impact. Dans la réglementation thermique, le classement au bruit des baies est fait de façon à identifier les bâtiments nécessitant la mise en place d'une climatisation, considérant que celle-ci est nécessaire dès lors que le bruit est trop important pour ouvrir les fenêtres. Ici, la réglementation considère que, au-delà d'une distance de 700 mètres, les voies de catégorie 1 n'ont plus d'impact ».
De surcroît, cette réglementation est jugée insuffisamment incitative par certains acteurs interrogés par les rapporteurs, comme la SFA qui regrette qu'il n'y ait pas d'« obligation d'améliorer l'acoustique lors de travaux de rénovation thermique dans les bâtiments anciens que ce soit vis-à-vis de l'isolation phonique ou l'isolation au bruit d'impact ».
Le CNB a proposé dans son avis précité d'accroître les exigences en la matière en définissant « des exigences acoustiques pour toute opération de rénovation, qu'elle soit en zone bruyante ou pas, avec des seuils variables en fonction de l'importance des travaux de rénovation ». Le Cinov Giac partage cette recommandation, et a indiqué aux rapporteurs qu'il « serait financièrement et socialement très intéressant de lier à tout chantier d'isolation thermique une amélioration ou a minima une non-dégradation de la situation acoustique ». Les rapporteurs partagent ce constat et considèrent que les synergies éventuelles entre les travaux d'isolation thermique et acoustique doivent être mieux exploitées. Il serait donc pertinent d'introduire un principe de « non-régression » de la performance acoustique des bâtiments en cas de rénovation thermique. Une obligation d'amélioration de l'isolation acoustique des bâtiments pourrait en revanche être disproportionnée et contraindre à réaliser des travaux non nécessaires compte tenu de l'ambiance sonore de la zone du bâtiment.
Concernant spécifiquement les travaux de rénovation thermique bénéficiant d'aides publiques, comme « Ma Prime Revov' », il pourrait être opportun de prévoir un volet thermique intégré afin d'obtenir des effets bénéfiques simultanés. Une augmentation du plafond de l'aide, éventuellement majorée si le logement se trouve à proximité d'une infrastructure bruyante, pourrait être envisagée.
Les travaux de rénovation urbaine pourraient aussi être un vecteur de diminution de l'exposition des populations à la pollution sonore. Les quartiers les plus défavorisés sont en effet fréquemment ceux qui sont les plus sujets à une exposition excessive au bruit. Le rapport Lamure de 1998 mettait déjà en avant une corrélation positive entre faible niveau de vie et exposition au bruit. L'ANRU, au titre de ses missions de rénovation urbaine, notamment en matière de quartier prioritaire de la politique de la ville (QPV), pourrait prévoir un volet acoustique systématique dans les opérations de rénovation urbaine qu'elle contribue à financer.
Proposition n° 12 : Mieux articuler rénovation thermique et acoustique des bâtiments en :
- prévoyant un principe de « non-régression acoustique » des bâtiments en cas de rénovation d'ampleur ;
- majorant le plafond des aides publiques de rénovation thermique en cas de rénovation acoustique simultanée.
c) Améliorer l'information des acheteurs d'un bien immobilier sur l'environnement sonore de leur bien
Mieux informer les acheteurs ou les locataires d'un bien immobilier de l'environnement sonore de leur bien est également nécessaire. Aujourd'hui, seule la situation du bien au regard des PGS des aéroports est mentionnée dans les documents notariés. Ce déficit d'information pour le bruit ferroviaire et routier par rapport au bruit aérien pourrait être comblé en mentionnant la présence de routes et de lignes de chemin de fer entrant dans les classements sonores des voies à proximité du logement. Le travail d'identification des points noirs de bruit pourrait également être utilisé afin d'indiquer systématiquement, le cas échéant, si le bien est situé dans un PNB. Des travaux de rénovation étant le plus fréquemment menés au moment d'un achat immobilier, cette meilleure information des acheteurs leur permettrait de mieux prendre en compte cet enjeu dans leur projet immobilier.
Prévoir cette information est, pour les rapporteurs, préférable à l'institution d'un diagnostic bruit obligatoire, sur le modèle de diagnostic de performance énergétique, compte tenu des coûts supplémentaires que ce diagnostic engendrerait. En revanche, il pourrait être pertinent que la DGPR définisse un cadre réglementaire identifiant une méthode certifiée d'établissement des diagnostics bruit, afin que les acheteurs ou vendeurs qui le souhaitent puissent avoir accès à une information standardisée et fiable.
Proposition n° 13 : Promouvoir l'information sur les niveaux sonores auxquels est exposé un bien immobilier à l'occasion de sa location ou sa cession.
3. Accentuer la lutte contre le bruit routier, première source d'exposition aux nuisances sonores
Force est de constater que le transport routier est aujourd'hui le principal émetteur de bruits : le bruit routier est omniprésent, sur la quasi-totalité du territoire et se caractérise à certains endroits par des pics de bruits particulièrement élevés.
Les rapporteurs ont également souligné que l'intensité acoustique des poids lourds, des deux roues motorisées et des supercars, sont un point de vigilance renforcé, dans la mesure où ils sont responsables de fortes nuisances. Un répondant au sondage CSA réalisé pour le compte de la commission a ainsi déclaré que « Les nuisances sont dues à des deux-roues aux pots d'échappement non conformes ainsi qu'à leur vitesse inadaptée. Et surtout à l'absence de contrôle des forces de l'ordre ».
Dans le cadre de leurs travaux, ils se sont déplacés au laboratoire national de métrologie et d'essais (LNE) en avril 2025, afin de découvrir une innovation porteuse d'espérances en matière de lutte contre les nuisances sonores : les radars sonores, qui permettent, outre la caractérisation des niveaux sonores en temps réel, de déterminer avec précision l'origine du bruit routier et d'apporter ainsi la preuve de la source de la pollution.
Ce dispositif a été expérimenté en 2022 sur huit sites au sein de sept collectivités sélectionnées46(*). Les résultats de cette phase expérimentale sont concluants :
- En plein coeur de la ville, dans le 20e arrondissement de Paris, près de 166 véhicules par jour dépassent le seuil de 83 dB, bien au-delà de la réglementation établie avec des pics à plus de 90 dB pour 8 véhicules en moyenne par jour. Les deux roues motorisées et les véhicules lourds sont les plus représentés parmi les véhicules identifiés par le radar sonore.
- Au sein de la vallée de Chevreuse, dans une zone plus résidentielle et calme, c'est près de 34 véhicules qui dépassent les seuils sonores de 83 dB chaque jour. Les véhicules deux-roues motorisés sont à nouveau surreprésentés.
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Le radar sonore « Hydre » conçu par BruitParif |
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Source : Bruitparif |
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Pour la DGPR, Bruitparif, Acoucité et les principales associations concernées par la politique publique de lutte contre les nuisances sonores, l'extension de ce dispositif à l'ensemble du territoire serait une piste intéressante de lutte contre le bruit lié au transport routier.
Les rapporteurs ont toutefois conscience que la généralisation de ce dispositif pourrait faire l'objet d'une contestation de la part des automobilistes, notamment des usagers des deux-roues motorisés - qui seront plus directement affectés par le déploiement des radars sonores. Ils appellent donc les pouvoirs publics à faire preuve, dans un premier temps, de pédagogie avec les conducteurs concernés. Les seuils sonores utilisés par ces radars sonores devront être définis afin de cibler les véhicules excessivement bruyants conduits de manière sportive, responsables de pics de bruit. La fin de l'expérimentation permettra de dresser un bilan utile à l'élargissement des radars sonores.
Le décret n° 2022-1 du 3 janvier 2022 fixant la procédure d'expérimentation de la constatation des niveaux d'émissions sonores des véhicules en mouvement par des appareils de contrôle automatique fixes et mobiles a fixé l'expérimentation a deux ans. Elle arrive donc à son terme. Le seuil sonore retenu au-delà duquel le conducteur pourra être verbalisé a été fixé à 85dB en dynamique.
Si les résultats se révèlent concluants, les rapporteurs appellent à déployer cet outil sur l'ensemble du territoire. La DGPR a néanmoins appelé l'attention des rapporteurs sur une difficulté de déploiement rapide des radars sonores. Saisi pour avis sur le décret précisant les contours de l'expérimentation de l'utilisation des radars sonores, le Conseil d'État a considéré qu'il était nécessaire d'adapter l'article L. 130-9 du code de la route prévoyant l'expérimentation du dispositif.
Proposition n° 14 : Déployer des radars sonores sur l'ensemble du territoire, une fois la phase d'expérimentation terminée et évaluée.
L'article R. 318-3 du code de la route prévoit que « les véhicules à moteur ne doivent pas émettre de bruits susceptibles de causer une gêne aux usagers de la route ou aux riverains », sous peine de verbalisation forfaitaire de 68 €. Les niveaux sonores des véhicules circulant dans une agglomération doivent demeurer inférieurs à ceux fixés par le ministre chargé de l'environnement, reportés sur la carte grise.
Les valeurs inscrites sur la carte grise permettent aux autorités de police chargées du contrôle routier de verbaliser l'automobiliste responsable d'une nuisance sonore engendrée par un véhicule excessivement bruyant47(*). À cet égard, elles se fondent sur les références seuils inscrites sur ce document, qui tiennent compte à la fois de la nature du véhicule, notamment du cylindrage, et de la valeur limite sonore à ne pas dépasser fixée par un arrêté ministériel.
Force est toutefois de constater que la verbalisation des conducteurs ne tient qu'imparfaitement compte des moteurs gros cylindres48(*) en raison de la méthode de quantification du bruit utilisée lors de l'immatriculation du véhicule. Ainsi que l'indiquait Bruitparif aux rapporteurs, les valeurs à l'arrêt servant à l'immatriculation des véhicules peuvent permettre à des engins de dépasser « allègrement les 80-85 dB (A) voire même les 100 dB (A) pour certains modèles de motos de grosses cylindrées et de voitures sportives ».
En outre, la marge de tolérance appliquée par les autorités de contrôle est supérieure de 5 décibels. En conséquence, certains véhicules, notamment ceux qui roulent à un régime moteur élevé, peuvent en toute légalité dépasser les seuils réglementaires.
Les rapporteurs considèrent que cette situation n'est pas satisfaisante et qu'il serait opportun de rapprocher les valeurs inscrites sur la carte grise, sur la base desquelles sont dressées pour les contraventions, des référentiels, plus contraignants, utilisés pour l'homologation de mise sur le marché d'un véhicule. En effet, les seuils d'homologation du véhicule obtenu à partir d'un test dit « dynamique », en mouvement, sur une piste par exemple, permettant de vérifier que les véhicules mis sur le marché respectent les valeurs seuils fixées par l'arrêté du 13 avril 1972 relatif au bruit des véhicules automobiles différent des mesures effectuées à l'arrêt du véhicule reportées sur la carte grise. Ces valeurs sont pourtant celles utilisées pour caractériser la valeur reportée sur les certificats d'immatriculation.
À cet égard, il propose que les seuils d'homologation fixés pour la mise en circulation des véhicules sur le marché et ceux définis pour l'immatriculation du véhicule convergent, et notamment que les données renseignées en case U2 tiennent davantage compte des particularités du véhicule.
Proposition n° 15 : Faire converger les seuils réglementaires établis pour l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule avec les valeurs utilisées pour l'immatriculation du véhicule.
Pour les rapporteurs, l'électrification des deux-roues est également un moyen opportun d'assurer une diminution du bruit émis par ces véhicules. En effet, le bruit émis par les deux-roues est principalement un bruit lié au moteur. Or, celui-ci est nettement plus silencieux s'il est électrique, notamment en phase d'accélération.
Dans un objectif de lutte contre les véhicules les plus pourvoyeurs de bruits, les rapporteurs considèrent que les pratiques dites de « tunning » doivent être davantage encadrées, notamment pour les deux roues motorisées.
Les véhicules deux-roues motorisés (2RM) sont en effet facilement modifiables par leur propriétaire. Il est aisé de changer une ligne d'échappement, un pot d'échappement, où simplement d'enlever la chicane d'un échappement afin d'amplifier le bruit produit par le véhicule. Or, la modification d'un de ces éléments conduit à une aggravation sensible de l'intensité acoustique et contourne la réglementation et l'homologation effective du véhicule.
Afin de lutter contre ce phénomène, les rapporteurs proposent de limiter la vente des pots et lignes d'échappement non homologués à leur utilisation dans le cadre d'une pratique sportive et en compétition, par exemple sur circuit.
Proposition n° 16 : Mieux encadrer la vente de pots d'échappement et lignes d'échappement non homologués afin qu'ils ne puissent être vendus que pour une utilisation dans le cadre de pratiques sportives.
Enfin, concernant le bruit routier, les rapporteurs estiment nécessaire une réflexion autour de la vitesse de circulation - spécialement nocturne - des véhicules motorisés.
Un abaissement généralisé des vitesses de circulation nocturne (22 h - 6 h) sur l'ensemble du territoire ne serait pas opportun, il apparaît cependant utile d'adapter la réglementation à la lutte contre le bruit routier nocturne.
Les rapporteurs proposent ainsi que soit ouverte aux maires ou, le cas échéant, aux présidents d'EPCI, la faculté d'abaisser les vitesses de circulation nocturne pour mieux protéger le sommeil et la santé des habitants de leurs agglomérations en fonction des spécificités de leurs territoires.
Pour les voies de circulation qui s'étendent à plusieurs territoires, telles des rocades ou des périphériques ou pour les voies départementales, la décision d'abaisser la vitesse de circulation doit être décidée soit par le préfet de département, soit par l'intercommunalité compétente en matière de voirie dont le territoire est couvert par un plan de mobilité.
Proposition n° 17 : Permettre aux autorités en charge de la voirie d'abaisser les vitesses de circulation la nuit pour protéger le sommeil et la santé des populations.
4. Réduire les nuisances sonores liées au transport ferroviaire
Le gestionnaire du réseau ferré national et les opérateurs de transport de voyageurs et de fret ferroviaire ont mené des efforts marqués de diminution du bruit ferroviaire.
SNCF réseau a ainsi engagé des actions favorables à la diminution du bruit ferroviaire en renforçant la performance acoustique de l'infrastructure ferroviaire. Les opérateurs ferroviaires ont également conduit des actions sur le matériel roulant avec, en particulier, le remplacement d'une grande partie des équipements de freinage.
Le fret ferroviaire, essentiel pour décarboner le transport de marchandises, en particulier, engendre une pollution sonore qui fragilise son acceptabilité sociale. Les trains de fret circulent en effet majoritairement de nuit et certains étaient encore récemment équipés de semelles en fonte, qui fonctionnent avec des niveaux sonores particulièrement élevés en cas de freinage. Le droit européen a défini en 2019 des « itinéraires moins bruyants » dont le matériel roulant équipé de freins en fonte est exclu. SCNF réseau a ainsi indiqué aux rapporteurs que « Les entreprises ferroviaires ne savent généralement pas affecter un wagon à un itinéraire précis et ont donc entrepris la modernisation de leur parc pour se conformer aux exigences de la STI bruit dont l'application est effective depuis le 8 décembre 2024 (changement de service annuel). La quasi-totalité des wagons de marchandises est désormais équipée de semelles de freins en composite ».
L'évolution du droit européen a favorisé le rétrofit des wagons fret et a permis de diviser par deux le bruit produit par ces matériels. Selon SNCF réseau la réglementation européenne « ayant conduit au rétrofit des wagons fret a pratiquement divisé par deux le bruit produit par ces matériels. ».
Il pourrait être opportun d'accentuer cet effort. Pour ce faire, le rétrofit des locomotives diesel, remplacées par des locomotives électriques, envisagé initialement pour décarboner le transport ferroviaire, permettrait également d'améliorer significativement la prévention de la lutte contre le bruit généré par le fret. Néanmoins, sa mise en oeuvre reste lourde et coûteuse. En effet, les itinéraires de fret ne sont pas toujours complètement électrifiés et il est donc nécessaire de prévoir qu'une partie du trajet s'effectue en recourant à des batteries électriques. L'usage de locomotives « bi-modes », utilisant du diesel et de l'électricité lorsque l'infrastructure le permet pourrait également être envisagé. Un appui financier aux opérateurs de fret pour l'achat de ces locomotives, notamment à travers une éligibilité aux certificats d'économie d'énergie (C2E) serait opportun.
Ces mesures sont de nature à renforcer, à cet égard, l'acceptabilité sociale du fret ferroviaire. Le report modal de la route vers le rail favorise de façon générale une baisse de la pollution sonore nocturne. En effet, comme l'a mis en avant l'Association française du rail (AFRA) auprès des rapporteurs, « un train de fret [est] équivalent à environ 40 à 44 semi-remorques, les nuisances sonores ponctuelles sont à comparer à celles générées par la circulation d'une noria de camions comparable en volume et masse transportés ».
Proposition n° 18 : Favoriser le rétrofit des locomotives de fret.
La réduction de l'exposition des populations au bruit ferroviaire implique donc de cibler prioritairement des actions à la source, sur le réseau et le matériel roulant. Ensuite, il est également possible d'agir sur la propagation du bruit à travers l'installation de murs antibruit, écrans de faible hauteur, remplissage des plateformes avec des matériaux absorbants. Enfin, des actions curatives peuvent être menées au niveau des récepteurs au travers de l'isolation des façades.
Les gestionnaires d'infrastructure, comme SNCF Réseau et la RATP, prennent donc des mesures tendant à éviter que des logements soient exposés à un niveau de bruit supérieur à la réglementation49(*) et à résorber les points noirs de bruit50(*). Toutefois, il peut arriver que des évolutions du bâti avoisinant exogènes à l'infrastructure elle-même accentuent l'intensité du bruit subi par les riverains. Selon la RATP, les dispositions constructives des bâtiments, leur orientation, leur positionnement face aux infrastructures, ainsi que les choix d'aménagement, et la nature des matériaux retenus par les riverains peuvent amplifier ou réduire certaines fréquences sonores.
Or, l'opérateur de transport a indiqué aux rapporteurs constater fréquemment dans le cadre des avis qu'il rend51(*) sur les projets de constructions à proximité des voies, une insuffisante prise en compte de ces enjeux : « À ce jour, 90 % des dossiers instruits par la RATP reçoivent un avis défavorable pour non prise en compte des enjeux acoustiques et vibratoires ou prise en compte de façon très générique, nécessitant la réalisation d'une étude acoustique et vibratoire en bonne et due forme pour assurer le respect du confort des futurs occupants au regard des sources de bruit et de vibrations spécifiques liées à l'exploitation d'une infrastructure de transport terrestre (équipements/ouvrages annexes associés) qui, bien que conforme, produit, de fait, du bruit et des vibrations ». Pour les projets de construction à proximité des infrastructures majeures de transport terrestre, une étude acoustique et, pour le transport ferroviaire, vibratoire, pourrait être systématiquement réalisée.
Proposition n° 19 : Prendre en compte dans le cadre d'un projet d'aménagement ou de la construction d'un bâtiment à proximité immédiate d'une infrastructure de transport majeure le bruit qui en résulterait.
5. Une indispensable meilleure protection des riverains contre le bruit aérien
a) Des restrictions d'exploitation supplémentaires sur certaines plateformes
L'aviation est le secteur pour lequel une réglementation relative au bruit a été mise en place le plus précocement et largement compte tenu de l'intensité de la pollution sonore engendrée par le trafic aérien à proximité des aéroports. Cependant, la réglementation mériterait une actualisation afin de mieux prendre en compte les évolutions récentes de cette activité, notamment l'accroissement du trafic en soirée et tôt le matin, en lien avec l'essor des compagnies aériennes à bas coûts.
Actuellement six études d'impact selon l'approche équilibrée (EIAE) sont menées sur des aéroports français pour évaluer la pertinence de mesures de diminution du bruit émis par le trafic aérien. Le droit européen52(*) impose en effet de procéder à une telle étude sur chaque plateforme afin de définir les mesures les plus adéquates pour lutter contre le bruit.
La diminution de la pollution sonore liée au trafic aérien repose sur quatre piliers :
- la réduction du bruit à la source via, par exemple, l'usage d'aéronefs moins bruyants ;
- la gestion de l'utilisation des terrains proches de l'aéroport, comme les restrictions de l'urbanisation prévues par les PEB et le droit à l'insonorisation des logements inclus dans les PGS ;
- les procédures de navigation aérienne à moindre bruit, dites procédures de « descente continue » ;
- les restrictions d'exploitation des aéronefs, notamment le plafonnement du nombre de vols et couvre-feu nocturne.
Une EIAE peut être lancée lorsque les mesures pouvant être prises au titre des trois premiers leviers sont insuffisantes pour résoudre le problème de bruit identifié. Comme l'a indiqué la direction générale de l'aviation civile (DGAC) aux rapporteurs, « L'EIAE vise précisément à déterminer le scénario de restrictions permettant d'atteindre les objectifs de réduction du bruit définis (sans excéder ce qui est nécessaire pour l'atteindre) et ayant le meilleur rapport coût-efficacité ». Les restrictions d'exploitation n'ont donc vocation à n'être utilisées qu'en dernier recours.
Pour les rapporteurs, la persistance de l'exposition de populations53(*) au bruit aérien, en particulier nocturne, nécessite d'envisager une extension des mesures de lutte contre la pollution sonore autour de certaines plateformes. BruitParif rappelle d'ailleurs que « afin de diminuer le bruit sur la période nocturne, et sans tenir compte des conséquences économiques pour les compagnies aériennes, la solution la plus radicale et la plus protectrice du sommeil des riverains consiste naturellement en l'instauration d'un couvre-feu ou en l'élargissement de la période de couvre-feu existant ». La mise en oeuvre de couvre-feux est donc régulièrement demandée par les riverains des aéroports au regard de l'efficacité inégalée de cette mesure pour protéger leur santé.
L'union française contre les nuisances des aéronefs (UFCNA) met ainsi en avant que « Seul un couvre-feu respectant les recommandations de l'OMS (8 h consécutives de sommeil) permet à un adulte d'avoir une nuit récupératrice et d'éviter les problèmes de santé liés au bruit aérien. Pour les enfants et les adolescents, le temps de sommeil est encore plus important. Il suffit d'un seul évènement sonore pour perturber le sommeil. Le repos est nécessaire pour être efficient dans le travail de la journée mais est absolument indispensable au développement cognitif des enfants et adolescents. Les cerveaux se structurent pendant les phases de sommeil qui favorisent l'enregistrement des données acquises au cours de la journée. Un couvre-feu est nécessaire pour tous les aéroports urbains ou impactant des zones urbanisées ».
Restrictions nocturnes en vigueur dans les aéroports français
Source : Acnusa
Toutefois, aucune restriction de trafic généralisée ne peut être envisagée à l'échelle nationale, une telle mesure serait incompatible avec le droit de l'Union européenne, qui prévoit que de telles restrictions ne peuvent avoir lieu qu'après une EIAE spécifique à une plateforme donnée.
Toute restriction d'exploitation supplémentaire doit également prendre en compte les conséquences économiques et sociales que son application engendrerait.
En particulier, une extension trop large de couvre-feux pourrait porter atteinte à l'activité des compagnies aériennes « basées » dans les aéroports concernés. Pour l'UAF, en effet, « une remise en cause du modèle économique des bases en France aurait des conséquences majeures, notamment sur l'emploi ». Ainsi, selon le groupe ADP, « toute restriction opérationnelle supplémentaire [à l'aéroport de Paris-Orly] entraînerait des conséquences importantes sur les acteurs et sur ce bassin économique, qui génère 30 000 emplois directs. Sans compter les effets négatifs en termes de connectivité et d'attractivité ».
À l'aéroport de Paris-CDG, le groupe ADP a souligné le rôle spécifique du fret et son impact majeur sur l'emploi local : « plus de 93 % des mouvements de nuit sont des vols de fret ou d'expressistes, qui ont un très fort impact sur l'emploi dans les territoires riverains de CDG. C'est par exemple le cas de FEDEX et ses 6000 emplois, DHL ou encore La Poste ». La Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM) a également mis en avant que « les politiques publiques doivent intégrer le fait que la disponibilité d'avions tout cargo répondant aux normes acoustiques les plus exigeantes est extrêmement limitée. En conséquence, compte tenu du caractère incontournable de l'activité nocturne pour les acteurs du fret express, d'autres solutions que les normes acoustiques des appareils doivent être privilégiées ». Cette analyse est partagée par l'Acnusa qui souligne que « notre industrie aéronautique a un besoin vital que les compagnies aériennes restent bénéficiaires pour pouvoir acheter de nouveaux avions moins bruyants ».
Certains aéroports, se trouvent à proximité immédiate de zones densément urbanisées, notamment Toulouse-Blagnac, Nantes Atlantique et Paris-Orly, et exigent une attention particulière. Pour BruitParif, ces aéroports devraient même être systématiquement concernés par des mesures de restriction de trafic la nuit : « Pour les aéroports fortement imbriqués dans le tissu urbain (Orly, Toulouse...) et/ou pour lesquels le nombre de riverains exposés au-dessus de la valeur limite de 50 dB (A) selon l'indicateur Ln est important (Paris-CDG...), les EIAE devraient systématiquement intégrer des hypothèses de restriction du trafic (de type couvre-feu partiel ou plafonnement du nombre de mouvements nocturnes) en plus ou en parallèle des hypothèses d'évolution technologique des aéronefs, qui risquent de ne pas suffire à améliorer significativement la situation dans les 10 à 20 prochaines années ».
La commission a déjà souligné que des mesures supplémentaires, incluant un renforcement du couvre-feu en vigueur, sont nécessaires concernant l'aéroport de Nantes Atlantique.
Le bruit et la fureur : la difficile mise en oeuvre du couvre-feu à Nantes Atlantique
L' arrêté du 28 septembre 2021 portant restriction d'exploitation de l'aérodrome de Nantes Atlantique, entré en vigueur le 8 avril 2022, a mis en place un couvre-feu sur l'aéroport. Il prévoyait qu'aucun aéronef ne peut atterrir ou quitter le point de stationnement entre minuit et 6 heures en vue d'un décollage. Toutefois, une exception était prévue pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs effectuant des vols programmés entre 21 heures et 23 h 30 et qui ont été retardés et des vols programmés entre 6 h 30 et 9 heures et qui ont été anticipés, pour des « raisons indépendantes de la volonté du transporteur ».
Entendues par le rapporteur de la mission d'information sur la modernisation de Nantes Atlantique, les compagnies aériennes avaient souligné les progrès réels permis par le couvre-feu. Pourtant, au regard des données collectées par la commission, le bilan du couvre-feu était mitigé lors de ses premières années de mise en oeuvre.
Selon la DGAC, 220 procès-verbaux ont été dressés en 2022 constatant le non-respect du couvre-feu par les compagnies. Avec 43 procès-verbaux dressés pour 10 000 mouvements en moyenne - la quasi-totalité étant liée au non-respect du couvre-feu -, la plateforme de Nantes Atlantique est celle où est constaté le taux d'infraction à la réglementation environnementale le plus élevé, selon les données transmises par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa). L'Acnusa considère que de tels manquements ont eu lieu « dans des proportions dépassant celles qui auraient pu être admissibles pour la riveraineté pour une première année, malgré le délai de prévenance entre la publication de ces règles et leur entrée en vigueur », qui a été d'environ six mois.
Il semble que ce nombre élevé d'infractions puisse, pour partie, s'expliquer par un « flou juridique » dans la rédaction de l'arrêté, spécifiquement dans l'interprétation des « raisons indépendantes de la volonté du transporteur » permettant de déroger au couvre-feu.
Tant l'Acnusa que les compagnies aériennes ont souligné les difficultés d'interprétation posées par cette rédaction. Les représentants du Coceta, une association de riverains rencontrés par le rapporteur de la mission d'information, avaient d'ailleurs fait part de leur lassitude concernant le respect insuffisant du couvre-feu. L'Association contre le survol de l'agglomération nantaise (Acsan) juge quant à elle ce dispositif « insuffisant » et note que « la rédaction de cet arrêté laisse beaucoup trop de possibilités de déroger à l'interdiction ».
Source : mission d'information relative à la modernisation de l'aéroport de Nantes Atlantique
Depuis 2023, des améliorations sont notables. Selon la DGAC, le nombre de vols entre minuit et 6 heures a été divisé par 12 entre 2019 et 2024. En outre, un arrêté publié le 23 mai 2024 et entré en vigueur le 1er juin 2024 a prévu plusieurs améliorations du cadre juridique :
- en précisant le périmètre de la notion de « raisons indépendantes de la volonté du transporteur » ;
- en permettant aux services locaux de l'aviation civile de s'opposer en temps réel à un mouvement d'avion lorsque la réglementation n'est manifestement pas respectée ;
- en accélérant et en facilitant l'instruction des manquements et la procédure de sanction qui s'y rapporte, en imposant aux compagnies de transmettre aux services de l'administration les éléments relatifs aux raisons du retard ou de l'anticipation des vols opérés entre minuit et 6 heures, dans un délai de deux jours ouvrés.
Pour les rapporteurs, cependant, ces mesures restent insuffisantes. Ils rappellent que la commission avait recommandé l'interdiction des atterrissages avant 7 heures du matin et des décollages après 21 heures, ce qui permettait de diminuer la pollution sonore sans porter atteinte à l'activité des compagnies aériennes basées sur la plateforme.
Concernant l'aéroport de Paris-Orly, un couvre-feu en vigueur depuis plus de 50 ans s'applique entre 23 h 30 et 6 heures du matin. Selon le groupe ADP, « l'aéroport a déjà une des réglementations les plus strictes et protectrices des populations au monde, avec non seulement un couvre-feu, mais également un plafonnement - inscrit dans la loi - du nombre de ses mouvements, qui prennent en considération le caractère très urbain de l'aéroport ». Toutefois, le maire de Villeneuve-le-Roi entendu par les rapporteurs a mis en avant qu'en dépit de ces règles, le bruit émis par sur la plateforme touche 750 000 personnes à cause de son enclavement dans le tissu urbain francilien.
Une EIAE a été conduite par la préfète du Val-de-Marne. Plusieurs scénarios ont été étudiés. Le premier, dit « scénario A » renforce les exigences des aéronefs en matière de performance acoustique. Les scénarios B et C prévoient une extension du couvre-feu, respectivement pour les seuls départs et pour les départs et les arrivées.
Selon la DGAC, « le scénario A présente le meilleur rapport coût-efficacité - critère décisif prévu par la réglementation européenne - au regard de ses impacts acoustiques et socio-économiques. Il acte des réductions significatives du bruit sans risquer d'effet contre-productif sur l'évolution des flottes. Le scénario B et plus encore le scénario C contraindraient de manière irréversible l'exploitation de l'aéroport alors que d'autres pistes liées aux trajectoires de vol sont actuellement étudiées (déploiement des descentes continues au premier chef) ».
Elle note en outre que les scénarios B et C « auraient de surcroît un impact économique majeur sur les compagnies aériennes, tel qu'il apparaît de nature à limiter les capacités de renouvellement de flotte d'ici 2029 ».
Une telle affirmation peut être nuancée. Une extension du couvre-feu n'interdit pas de mettre conjointement en place des mesures relatives aux marges sonores des aéronefs utilisés. Comme l'a souligné l'ARS d'Île-de-France, « le scénario C, le plus performant à l'horizon 2027 du point de vue acoustique et sanitaire, est présenté comme le moins favorable au renouvellement de la flotte sur le long terme. Il aurait été intéressant de tester un scénario alternatif qui aurait combiné l'interdiction progressive des appareils à marge acoustique cumulée <17 EPNdB à partir de 22 heures et couvre-feu intégral à partir de 23 heures ». Ce scénario est aussi défendu par les acteurs du secteur aérien.
Pour BruitParif cependant, il n'y a pas une équivalence stricte des résultats des scénarios envisagés du point de vue de leur impact sur la santé des riverains : « Les études réalisées par Bruitparif dans le cadre de l'analyse des différents scénarios proposés dans l'EIAE de Paris-Orly ont ainsi montré que l'élargissement d'une demi-heure du couvre-feu à Orly (scénario C) permettrait d'obtenir à l'horizon 2029 une diminution de bruit nocturne selon l'indicateur Ln plus importante (-3,4 dB (A)) que ne le permet le scénario A (-2,8 dB(A)) fondé sur une conversion à 100 % des flottes d'aéronefs avec des marges cumulées >= 17 EPNdB ».
En outre, les mesures de restriction d'utilisation des aéronefs dont les marges acoustiques sont les plus basses rencontrent plusieurs limites. D'une part, « la marge cumulée d'un avion est calculée en fonction de la masse de l'avion, du nombre de moteurs et des niveaux acoustiques de certification mesurés au sol selon une procédure standardisée. Ce mode de calcul tend à “bénéficier” aux avions gros porteurs. Ainsi un gros porteur peut présenter une marge acoustique cumulée meilleure qu'un avion moyen porteur plus léger et moins bruyant ». Par conséquent, pour BruitParif, il serait également nécessaire d'introduire des « restrictions sur les niveaux de bruit certifiés à l'approche et au survol, notamment en période nocturne, surtout dans le contexte international d'augmentation de l'emport moyen favorisant le développement des vols gros porteurs ».
Plus généralement, les effets du renouvellement des flottes peuvent être difficiles à évaluer avec précision et sont parfois limités. Ainsi, selon BruitParif, « en atterrissages notamment, les réductions de bruit sur les moyens porteurs type A320 et B737 qui représentent une part importante des vols, sont peu significatives, de moins de 1 dB (A) ».
De surcroît, les impacts sanitaires et sociaux du bruit émis par la plateforme sont structurellement sous-estimés selon l'Agence régionale de Santé (ARS) d'Île-de-France : « L'évaluation des impacts acoustiques et sanitaires des mesures de restriction se base sur la valeur limite réglementaire pour le niveau de bruit aérien nocturne (Ln), soit 50 dB (A). L'Organisation mondiale de la Santé porte quant à elle des valeurs-guides sensiblement inférieures : 40 dB (A) pour le Ln. Les impacts sanitaires apparaissent donc globalement sous-évalués par l'EIAE. Malgré le couvre-feu actuel entre 23 h 30 et 6 h 00, plus de 274 000 personnes sont encore exposées à des niveaux qui dépassent la recommandation de l'OMS (40 dBA Ln), contre 57 000 en dépassement de la valeur limite réglementaire (50 dB(A)) et 45 000 souffriraient de fortes perturbations de sommeil (source : Bruitparif, 2023) là où l'AIEA en dénombre moins de 14 000. Par ailleurs, la recommandation de 8 heures de sommeil en continu peut être considérée comme un objectif de santé publique, qui ne peut être atteint pour les riverains des aéroports sans la perspective d'une extension à terme du couvre-feu ».
Pour ces raisons, les rapporteurs estiment qu'il n'est pas opportun de conserver un couvre-feu uniquement entre 23 heures 30 et 6 heures, et plaident pour avancer d'une demi-heure le début du couvre-feu, comme le Président du Sénat, Gérard Larcher, l'a lui-même recommandé en mai 202454(*).
Proposition n° 20 : Renforcer le couvre-feu en vigueur dans certains aéroports situés à proximité immédiate de zones densément urbanisées.
En 2023, l'Acnusa a réalisé près de 223 contrôles et recouvré 11 491 000 € au titre des amendes qu'elle a infligées. Cette recette est toutefois à mettre en regard de la faiblesse du montant moyen des amendes infligées aux acteurs, établi à environ à 18 359 €55(*).
Afin de garantir le caractère dissuasif des sanctions encourues en cas de non-respect de ces dispositions, il serait également pertinent de doubler le montant du plafond des amendes infligées par l'Acnusa, qui est actuellement de 20 000 € (40 000 € en cas de récidive). Comme l'avait mis en avant la commission dans son rapport d'information sur la modernisation de Nantes Atlantique, ce doublement éviterait que les compagnies aériennes envisagent ces sanctions comme de simples données intégrées dans leur modèle économique.
Proposition n° 21 : Doubler le plafond des amendes infligées par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires.
b) Un meilleur encadrement de l'aviation générale
En dépit de niveaux de bruit parfois particulièrement élevés auxquels sont soumis les riverains d'aérodromes de loisir ou d'entraînement, les activités de l'aviation générale sont faiblement encadrées. Comme l'a mis en avant l'association antibruit de voisinage (AABV), « L'aviation légère de loisir se caractérise par un nombre important d'aérodromes (plus de 400) et d'aéro-clubs (plus de 600) en France et un nombre d'adhérents aux clubs en augmentation. Au total, plusieurs millions de personnes subissent des nuisances sonores dues à l'aviation légère. »
L'acceptabilité sociale des bruits émis par ces avions est particulièrement faible, liée à la sociologie parfois différente des usagers et des riverains. L'AABV a ainsi dénoncé une pollution sonore qui « est généralement le fait de quelques privilégiés alors qu'elle préjudicie à de nombreuses personnes qui n'ont pas toujours le choix de leur lieu d'habitation ».
Ce constat est partagé par FNE qui considère le cadre juridique actuel insuffisamment protecteur des riverains : « les avions peuvent décoller comme ils veulent, quand ils veulent, faire des tours de piste s'ils le souhaitent tout un dimanche après-midi alors qu'on a des horaires à respecter pour utiliser sa tondeuse le week-end ». Ainsi, comme le met en avant l'UFCNA, « il n'existe jusqu'à présent aucun contre-pouvoir politique, technique, ni administratif » dans le secteur de l'aviation générale, contrairement à l'aviation commerciale qui est strictement encadrée de longue date. Pour l'UFCNA, ce cadre juridique constituerait un « privilège archaïque et exorbitant ». Le contrôle de l'aviation générale par la DGAC concentre d'ailleurs les critiques des associations ; l'UFNA dénonce ainsi « la toute-puissance de la DGAC favorise cette situation en servant exclusivement les intérêts du monde de l'aviation ».
Pour les rapporteurs, plus que le rôle de l'administration, les relations conflictuelles entre la riveraineté et les associations d'une part, et les usagers et la DGAC, d'autre part, résultent d'un encadrement insuffisant des activités de l'aviation générale. Comme l'a rappelé l'Acnusa dans un rapport sur l'aviation légère56(*), celle-ci n'est encadrée que par une circulaire interministérielle de 200557(*). Cette circulaire indique aux préfets que la lutte contre le bruit généré par l'aviation légère nécessite de :
- maîtriser l'urbanisation au voisinage des aérodromes en révisant les plans d'exposition au bruit (PEB) ;
- concilier les intérêts de l'ensemble des partenaires concernés en renforçant la concertation et en signant des chartes de l'environnement relatives à l'exploitation des aérodromes ;
- réduire le bruit à la source en incitant les aéro-clubs et les propriétaires privés à équiper leurs avions de systèmes réducteurs de bruit et en poursuivant l'attribution de subventions pour le financement de silencieux et d'hélices multipales.
En sus de ces actions locales dont la conduite relève de la compétence des préfets, la circulaire mentionne également des actions déployées au niveau national. Il s'agit :
- d'un programme de recherches sur les nouveaux dispositifs réducteurs de bruit financé par la direction générale de l'aviation civile ;
- d'une sensibilisation des personnels susceptibles de mettre en oeuvre des actions de prévention des nuisances sonores, en particulier les contrôleurs aériens (stages de maintien de compétence) ainsi que leur encadrement (stages de prise de poste).
De surcroît, les bénéfices économiques et sociaux des clubs d'aviation de loisir sont perçus par les populations comme inférieurs à ceux de l'aviation commerciale, ce qui rend le bruit qu'elle émet moins acceptable.
Par conséquent, mieux encadrer l'aviation de loisir et de formation en définissant des niveaux sonores maximaux pour les aéronefs utilisés et en prévoyant des plages horaires de restriction d'exploitation des plateformes serait pertinent. Cette faculté de définir des restrictions d'exploitation pourrait être confiée au maire. Cette compétence pourrait ainsi être exercée au plus près des aérodromes et des riverains et prendre en compte les caractéristiques de chaque territoire. Une telle décentralisation de la compétence est nécessaire compte tenu du nombre de plateformes concernées : il serait difficilement envisageable de publier plusieurs centaines d'arrêtés ministériels sur cette question. Actuellement, en effet, selon l'Acnusa, seuls deux héliports et trois aérodromes disposent d'arrêtés ministériels portant restriction d'exploitation et les plaçant sous le contrôle de l'Acnusa.
Comme l'a mis en avant un rapport commandé en 2023 par la FNAM, l'électrification de la flotte des aéronefs d'aviation légère pourrait avoir des effets bénéfiques sur les nuisances sonores. Pour les rapporteurs, il serait donc opportun que la réglementation incite les aéro-clubs à utiliser ce type d'aéronefs en prévoyant des restrictions d'exploitation plus strictes pour les aéronefs à moteur classique.
Source : FNAM, 2023
Proposition n° 22 : Mieux encadrer l'aviation de loisir et de formation en plaçant le maire au coeur de la décision : lui donner la faculté de définir des niveaux sonores maximaux pour les aéronefs utilisés et des plages horaires de restriction d'exploitation des plateformes.
* 42 12 455 €, pour la première part de quotient familial, majorée de 3 326 € pour chaque demi-part supplémentaire.
* 43 Arrêté du 4 juillet 2024 modifiant l'arrêté du 3 mai 2002 pris pour l'application du décret n° 2002-867 du 3 mai 2002 relatif aux subventions accordées par l'État concernant les opérations d'isolation acoustique des points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire nationaux.
* 44 La DGPR mentionne également une valorisation indirecte par les économies réalisées en termes de coût social, qui est surtout non-marchand (bien-être et meilleure santé), même s'il est aussi marchand pour certaines de ces composantes (économies réalisées par le système de santé).
* 45 Les obligations portent sur les équipements donnant sur les pièces principales des bâtiments d'habitation, les pièces de vie d'établissements d'enseignement, les locaux d'hébergement et de soins d'établissements de santé, et les chambres d'hôtel.
* 46 Paris (2 sites : rue Cardinet dans le 17e et rue d'Avron dans le 20e), Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, Communauté de communes de la Haute Vallée de Chevreuse, Bron, Nice, Toulouse.
* 47 La valeur reportée sur la carte grise, qui est issue d'une prise de mesure statique - à la différence de la mesure réalisée pour la mise sur le marché d'un véhicule -, prend en compte, d'une part, la valeur limite que le véhicule ne doit pas dépasser à l'arrêt, par exemple 75 dB (indiquée dans la case U1 sur la carte grise) et, d'autre part, le régime du moteur en tour par minute (tr/min) à la moitié de son régime de puissance maximal, ce qui permet d'obtenir la valeur U2 sur la carte grise, par exemple 4400 tr/min.
* 48 Un véhicule sportif, à l'instar d'une moto grosse cylindrée ou d'une supercar peut atteindre des puissances motrices très importantes, allant jusqu'à 8 000 tr/min, ce qui peut entraîner une hausse notable de l'intensité acoustique estimée jusqu'à +6 % par rapport à un véhicule plus commun.
* 49 Voir, sur cette réglementation, la partie II.
* 50 Voir le 1) du présent B.
* 51 En application de l'article L. 2231-7 du code des transports, les projets de construction, d'opération d'aménagement ou d'installation pérenne ou temporaire, y compris les installations de travaux routiers, envisagés à une distance par rapport à l'emprise de la voie ferrée ou, le cas échéant, par rapport à l'ouvrage d'art, l'ouvrage en terre, la sous-station électrique ou le passage à niveau, inférieure à un seuil défini par décret en Conseil d'État, font l'objet d'une information préalable auprès du gestionnaire d'infrastructure et, le cas échéant, du gestionnaire de voirie routière.
* 52 Règlement (UE) n° 598/2014 du 16 avril 2014 relatif à l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union
* 53 Voir la partie 2) du B du I « 2. Le transport aérien expose une faible part de la population au bruit, mais avec une forte intensité ».
* 54 Dans une lettre datée du 24 mai 2024 adressée au ministre délégué chargé des Transports, Patrice Vergriete.
* 55 Rapport d'activité annuel de l'Acnusa, 2024.
* 56 Acnusa, 11 avril 2024, Réduire les nuisances de l'aviation légère autour des aérodromes.
* 57 Circulaire n° 2005-88 du 6 décembre 2005 relative à la maîtrise des nuisances sonores au voisinage des aérodromes d'aviation légère.