ANNEXE 2 - COMPARAISON DE TARIFS DE MANUTENTION DU FRET CONVENTIONNEL (à la tonne)
(facturation à l'armateur / moyenne de plusieurs
contrats)
navire : cargo polyvalent
|
Prestations |
PORTS |
|||
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Le Havre |
Rouen |
Anvers |
Rotterdam |
|
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Réception/Livraison 78 ( * ) |
55 F/T 20 F/T 40 F/T 15 F/T |
45 F/T 79 ( * ) |
de 5 à 30 F avant négociation ; de 0 à 15 F après À la charge de l'exportateur |
À la charge de l'exportateur lorsque facturé |
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Toute marchandise |
||||
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fûts |
||||
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aciers |
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|
palettes |
||||
|
Chargement |
||||
|
marchandises diverses 80 ( * ) |
210 à 280 F/T |
200 F/T |
119 F/T |
105 F/T |
|
palettes/big bags |
180 à 250 F/T |
110 F/T |
86 F/T |
38 et 75 F/T 81 ( * ) |
|
fûts |
165 F/T |
150 F/T |
86 F/T |
93 F/T |
|
aciers/fer |
150 F/T |
150 F/T |
72 F/T |
38 F/T |
Source : MLTC
Remarque : selon les manutentionnaires et les ports (surtout en France), il est difficile d'avoir une classification homogène des marchandises. Les comparaisons sont assez difficiles.
ANNEXE 3 - COMPARAISON DE TARIFS DE MANUTENTION DU FRET CONTENEURISÉ (à la boîte)
pour la Cote occidentale d'Afrique,
Antilles
françaises, Océan Indien
(facturation à l'armateur / moyenne de plusieurs
contrats)
navire : porte-conteneurs équivalent 800 EVP
3
|
360 F |
||||
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TOTAL |
982 F |
1 000 F |
712 F |
480 F |
Source : MLTC
Les shiftings overtime ne sont pas compris dans ces tarifs.
Remarque : Si l'on exclut le brouettage (mouvement éventuel du conteneur à quai), nous avons la comparaison suivante :
Le Havre 782 F/TEU
Rouen 850 F/TEU
Anvers 712 F/TEU
Rotterdam 480 F/TEU
ANNEXE 4 - ANALYSE DE LA COMPÉTITIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS
Résumé de l'étude de BCEO pour le compte du Commissariat général du Plan
1. Préambule
Une enquête qualitative sur la compétitivité des ports français a été réalisé en septembre 1997 à la demande du Commissariat Général du Plan.
Cette enquête a consisté en une trentaine d'entretiens directs auprès des usagers des ports français opérant sur les segments de marché particulièrement sensibles à la concurrence intra-européenne (chargeurs, commissionnaires de transport et armateurs français et étrangers). Il s'agissait donc de recueillir des avis émanant directement de décideurs du choix d'un port.
Le présent document propose une analyse de la compétitivité des ports français réalisée sur la base de cette enquête. Il comprend deux parties :
une analyse de la position concurrentielle des ports français visant à identifier les segments de marché les plus sensibles à la concurrence intra-européenne,
une analyse des résultats de l'enquête effectuée auprès des usagers des ports français opérant sur les segments de marché identifiés.
2. Analyse de la position concurrentielle des ports français
2.1 Présentation générale de l'activité des ports français
Le trafic total de l'ensemble des ports français représente un volume annuel de 300 millions de tonnes environ dont environ 70 % à l'import et 30 % à l'export.
Ce trafic se décompose comme suit :
les vracs liquides : 155 Mt par an environ, soit un peu plus de la moitié du trafic. Ils sont constitués en majorité de produits pétroliers (94 % environ) et concernent principalement les importations (plus de 85 % de ces trafics sont à l'import). La majorité de ce trafic est destinée aux industries lourdes localisées à proximité des grands ports de France. Une fois les décisions d'implantation prises, les industriels sont très dépendants du port à proximité duquel ils ont choisi de s'implanter. Les trafics liés à ces activités sont donc sont peu volatils et sont souvent considérés comme captifs par les ports concernés et ces trafics. Toutefois, lorsque la décision de restructurer une activité ou de créer une nouvelle unité doit être prise par ces industriels, la compétitivité des ports joue un rôle important dans les choix. Bien entendu, ces choix sont ensuite déterminants, sur le long terme, pour l'activité des sites portuaires retenus.
les vracs solides : 70 Mt par an environ, dont plus de 70 % sont des importations, sont très liés à des filières spécifiques ou à des secteurs d'activité (charbon et minerais à l'import pour la sidérurgie, charbon pour les centrales électriques, céréales à l'export, engrais, aliments pour animaux, sucres, ciment, clinker, sables ou graves, etc.). Une partie de ces trafics est destinée à des industries lourdes, dont certaines se sont implantées en zone portuaire afin de minimiser les coûts de transport. Une autre partie de ces trafics de vrac est destinée à, ou originaire de régions plus éloignées des ports. Dans ce cas, la position géographique du port joue bien entendu un rôle important dans les choix logistiques, mais les possibilités d'accès terrestre par des modes de transport adaptés sont fondamentales (voie d'eau pour les pondéreux, chemin de fer pour les céréales...). Ces trafics sont donc assez peu concurrentiels, ou tout au moins assez peu volatils sur le court terme. Comme pour les vracs liquides, les sites portuaires sont mis en concurrence lors de choix stratégiques d'implantation de nouvelles unités industrielles.
les marchandises diverses conteneurisées : 18,3 millions de tonnes en 1996. En raison des logiques armatoriales d'organisation des lignes régulières qui transportent ces marchandises, le trafic est très concentré sur quelques ports (Le Havre 9,5 Mt, Marseille-Fos 5,8 Mt, Rouen 1,1 Mt, Nantes St Nazaire 0,7 Mt, Dunkerque 0,7 Mt, Bordeaux 0,3 Mt). Les principales caractéristiques de ce trafic sont d'être à la fois très diffus et très volatil. Très diffus, car les chargeurs expédiant ou recevant des marchandises conteneurisées sont implantés dans toutes les régions de France, et traitent parfois des trafics annuels très faibles (les grandes régions économiques françaises drainent toutefois une large part du trafic). Très volatil car les chargeurs ont souvent le choix entre plusieurs ports. Le premier client du port pour ces trafics est donc l'armateur de ligne régulière car c'est lui qui, en choisissant d'inscrire tel port sur sa ligne, fait que la chaîne de transport passant par ce port existe ou non. Notons également la faiblesse des armateurs nationaux sur les lignes régulières, et que le marché mondial est dominé par des armateurs étrangers (Europe du Nord, États Unis, et surtout Asie du sud-est). Il s'agit donc d'un trafic extrêmement concurrentiel pour lequel et aucune position n'est définitivement acquise.
les trafics routiers (Roll on - Roll off ou RORO) : désignent les marchandises qui sont déchargées des navires par roulage (ou manutention horizontale). Ils représentent environ 50 millions de tonnes par an, dont 40 Mt/an pour le trafic transmanche, c'est à dire les échanges entre les îles britanniques et l'Europe continentale, 5 Mt/an pour les échanges entre la façade méditerranéenne de la France et la Corse ou le Maghreb et 5 Mt/an pour quelques lignes spécifiques (entre Nantes et l'Espagne par exemple) ou des lignes "car carriers" transocéaniques transportant des véhicules neufs. Il s'agit également de trafics fortement concurrentiels.
Les trafics conventionnels (ou "breakbulk") : désignent les marchandises diverses non unitisées et représente environ 12 Mt par an. Il s'agit principalement de produits sidérurgiques, de bois, de sacherie ou "big bags", de palettes, cartons... Ce trafic est souvent très concurrentiel pour les ports, et la manutention portuaire joue un rôle déterminant dans la compétitivité d'un port sur ces activités qui restent très consommatrices de main d'oeuvre.
2.2 Historique des grandes tendances et évolutions passées
Le trafic total de l'ensemble des ports français est pratiquement stable depuis 1990 et se situe, depuis cette date, à un niveau annuel de l'ordre de 300 Mt (+/- 2 %). Il a atteint pour la première fois ce niveau dans les années 73-74 (respectivement 295 et 305 Mt) après une longue période de forte croissance. Il a ensuite fluctué dans une fourchette de +/- 10 % entre 1974 et 1990, atteignant son point culminant en 1979 (330,5 Mt).
Les grandes évolutions des trafics de vrac trouvent souvent leur explication dans l'analyse de l'activité des filières qui leur sont liées plus que dans celle de la compétitivité des ports. En revanche, alors que les échanges de produits manufacturés continuent à augmenter à un rythme supérieur à celui de la croissance économique des pays, les ports français subissent sur ces trafics une forte concurrence des autres ports européens et l'évolution de leurs trafics de marchandises diverses reste nettement inférieure à celle de leurs voisins.
Les conteneurs
Le trafic de conteneurs des ports français augmente de façon assez régulière jusqu'en 1989 où il atteint 16,8 Mt. Cette croissance se ralentit ensuite et le trafic stagne, avec une forte baisse d'activité en 1992 en raison des conflits sociaux qui ont accompagné la réforme de la filière portuaire et son volet sur le statut de la main d'oeuvre docker. Le trafic retrouve en 1993 son niveau "normal" des années 1990-1991. Hormis cette baisse ponctuelle de 1992, le trafic conteneurisé des ports français évolue lentement au cours des dernières années, alors qu'il continue à augmenter fortement dans les ports étrangers concurrents, comme le montrent les évolutions pour les principaux ports européens entre 1990 et 1996 :
Évolution des trafics conteneurisés entre 1990 et 1996 (tonnes) :
|
Ensemble des ports français : |
+ 13 % |
|
Port de Hambourg : |
+ 59 % |
|
Port d'Anvers : |
+ 81 % |
|
Port de Rotterdam : |
+ 36 % |
|
Port de Barcelone : |
+ 67 % |
|
Port de Valence : |
+ 118 % |
|
Port d'Algésiras 85 ( * ) : |
+ 148 % |
|
Port de Gênes : |
+ 145 % |
Globalement, le trafic de conteneurs devient de plus en plus concurrentiel, et il apparaît clairement que les ports français perdent progressivement de leur compétitivité par rapport à leurs concurrents.
Le trafic routier
Le trafic roulier connaît une croissance régulière assez forte jusqu'en 1995, le trafic transmanche étant tiré par la croissance des échanges avec les îles britanniques et augmentant de 7 à 8 % par an en moyenne au cours des 5 dernières années. La mise en service du tunnel sous la Manche et la montée en puissance du trafic pendant l'été 1996 modifie sensiblement la donne sur ce marché : les opérateurs renforcent leurs services sur certains ports au détriment d'autres sur lesquels des services disparaissent. Les évolutions sont contrastées, mais globalement, le trafic roulier transmanche des ports français subit la concurrence de ce nouveau mode de transport.
Le trafic conventionnel
Malgré une reprise assez sensible dans quelques ports à la suite de la réforme de 1992, le trafic conventionnel global stagne dans les ports français. Les comparaisons sont difficiles avec les ports étrangers concurrents, car les statistiques fournies par les ports distinguent rarement le conventionnel du roulier au sein des statistiques sur les marchandises diverses. Toutefois, les évolutions de l'ensemble du trafic de diverses non conteneurisées ne sont pas très différentes dans les ports du Nord et dans les ports français, ce qui semble traduire une stabilité des niveaux de compétitivité relatifs. Notons toutefois que les ports français sont peu actifs sur ce marché : alors que le trafic de diverses non conteneurisées s'élève en 1996 à 18 Mt environ pour l'ensemble des ports autonomes français dont 10 Mt dans les ports de la façade Manche/mer du Nord, il atteint la même année 23 Mt au seul port d'Anvers, 14 Mt à Zeebrugge, 6,5 Mt à Amsterdam et 18,5 Mt à Rotterdam, soit un total de 65 Mt pour les principaux ports du Bénélux ! On note donc un écart considérable entre l'activité des ports français sur le conventionnel et celle de leurs concurrents nord-européens.
2.3 Analyse des parts de marché et ciblage retenus
Depuis la réforme des procédures douanières intra-communautaires en 1993, il est difficile d'évaluer de manière précise les parts de marché des ports français et étrangers et d'en faire une analyse régionale par type de marchandise. Toutefois, l'examen de l'évolution des statistiques jusqu'en 1993 a permis d'établir un ciblage géographique et sectoriel des entretiens à réaliser.
- Ciblage géographique
L'examen par région permet de faire ressortir les régions les plus soumises à la concurrence des ports étrangers
• Les régions littorales appartiennent
généralement à l'hinterland économique d'un port ou
d'un groupement de port. La concurrence y est assez faible et le trafic est
généralement concentré sur le ou les ports de la
région. Dans la même logique, l'Alsace et la Lorraine sont dans
l'hinterland économique des ports du Bénélux.
• Les régions du centre de la France
génèrent un trafic globalement assez faibles, et les enjeux sont
donc limités.
• Quelques régions génèrent des
échanges importants, et les chaînes de transport via les ports
français sont fortement concurrencées par des chaînes
alternatives passant par les ports étrangers : il s'agit des
régions Ile de France, Rhône Alpes, Nord, Picardie,
Champagne-Ardenne.
- Ciblage sectoriel
Trois groupes importants ont été retenus :
•
des moyens et gros chargeurs
:
industrie lourde (pétrole, chimie, sidérurgie), industrie
légères (produits manufacturés) et grande distribution. La
première catégorie permettra d'aborder à la fois des
logiques industrielles pour les trafics de vrac, et des logiques lignes
régulières pour les trafics de marchandises diverses. Les deux
autres catégories concernent principalement les marchandises diverses.
Ces chargeurs importants disposent de services logistiques en propre, et
maîtrisent eux-mêmes leurs choix en matière de transport.
Leur diversité permet d'aborder les différentes
problématiques liées à l'organisation de leurs
approvisionnements en Europe (base logistique...),
•
des commissionnaires de transport
: qui
bien souvent prennent les décisions logistiques (ou les orientent) pour
le compte de leur clients (petits chargeurs),
•
des armateurs français et
étrangers
dont le rôle fondamental a été
souligné pour ce qui concerne le choix des ports d'escale.
3. Analyses résultats de l'enquête
Cette partie de l'étude présente les résultats de l'enquête qualitative effectuée auprès d'un échantillon d'une trentaine d'usagers des ports français (chargeurs, commissionnaires de transport et armateurs français et étrangers) opérant sur les segments de marché sélectionnés précédemment.
Elle a pour objet une évaluation synthétique :
• des facteurs de compétitivité qui
déterminent le choix d'un port par ses différents usagers,
• du niveau de satisfaction des usagers sur
l'évolution de la compétitivité des ports français
par rapport à leurs principaux concurrents en Europe,
• des principales attentes des usagers des ports
français en matière d'amélioration de leur
compétitivité.
Les résultats bruts de l'enquête sont synthétisés dans les trois tableaux suivants. Le premier tableau présente les indices d'importance qu'attribuent les responsables d'entreprises rencontrés aux différents facteurs de compétitivité. Les deux tableaux suivants donnent les indices de satisfaction qu'attribuent les responsables rencontrés aux ports français et aux ports étrangers en fonction des facteurs de compétitivité retenus.
Les principaux enseignements à retenir de cette enquête sont présentés ensuite.
3.1 Évaluation de la compétitivité des ports français par leurs usagers
3.1.1 Le point de vue des chargeurs et commissionnaires de transport
L'appréciation de l'évolution de la compétitivité des ports français par les chargeurs et commissionnaires de transport est différenciée selon les ports. Il faut souligner toutefois que l'enquête ayant porté sur un petit échantillon de chargeurs et commissionnaires de transport de la région parisienne, la région Rhône-Alpes, le Massif Central et le nord de la France, les principaux ports mentionnés sont Le Havre, Marseille et Dunkerque, ainsi que les ports d'Anvers, Rotterdam et parfois Zeebrugge.
Concernant le port du Havre, toutes les chargeurs rencontrées s'accordent pour reconnaître qu'il a nettement amélioré son niveau de compétitivité depuis le début de la réforme portuaire, qu'il est le seul port français à rester en course dans la compétition portuaire européenne sur les trafics de lignes régulières conteneurisées, mais qu'il doit encore faire des efforts d'amélioration pour se mettre au niveau de compétitivité de ses principaux concurrents de mer du nord.
Le port de Marseille est jugé beaucoup plus sévèrement par les chargeurs et commissionnaires de transport rencontrés qui s'accordent pour dire que malgré la réforme portuaire il n'a pas réagi au niveau nécessaire par rapport à l'évolution de la concurrence portuaire, qu'il a déjà quasiment perdu la bataille du conteneur en Méditerranée et que les chargeurs qui l'utilisent encore le font principalement en raison de l'implantation de leurs installations dans son hinterland proche.
Le port de Dunkerque est relativement bien apprécié par les chargeurs qui l'utilisent. Ils considèrent généralement que c'est le port qui présente les résultats les plus satisfaisants dans la mise en oeuvre de la réforme portuaire. Mais malgré ses efforts, il ne réussit pas à attirer les lignes régulières et son offre de transport maritime demeure peu satisfaisante dans un environnement géographique très concurrentiel.
3.1.2 Le
point de vue des armateurs
•
Pour le trafic conteneurs
Concernant le port du Havre, les armateurs s'accordent avec les chargeurs pour souligner la nette amélioration de son niveau de fiabilité et expriment leur satisfaction à ce sujet. Mais il souffre encore d'une mauvaise image de marque auprès des directions des compagnies maritimes à l'étranger. Le caractère inachevé de la réforme portuaire et les nombreux problèmes de droit du travail et de statuts de personnels (conducteurs de portiques et dockers notamment) laissés en suspens constituent pour eux une appréhension sur la garantie de maintien de ce niveau de fiabilité.
L'amélioration du niveau de productivité du port du Havre est également jugée satisfaisante. Mais des efforts sont encore à réaliser pour atteindre les niveaux plus compétitifs des ports de Rotterdam ou Anvers. En matière de qualité des services portuaires, les appréciations sont différenciées selon la taille des armements. Le port du Havre, dans son ensemble, accorde une certaine priorité aux grands armements étrangers qu'il s'efforce de fidéliser et les armements de moindre envergure, notamment les armements français, se plaignent de ne pas bénéficier d'une qualité de service aussi satisfaisante.
Des efforts commerciaux appréciables ont été réalisés sur les coûts d'escale de navires. Mais certains tarifs sont jugés encore pénalisants par rapport à ceux pratiqués dans les ports concurrents. C'est en particulier le cas des services soumis à un monopole de fait, tels que le remorquage, le camionnage et tous les services à terre dans l'enceinte portuaire. Cependant au-delà des tarifs qui ont atteint des niveaux relativement satisfaisants (ex. droits de port) ou peuvent être compensés par des ristournes commerciales (ex. manutention), ce sont les coûts par unité transportée qui pénalisent les escales au port du Havre en raison de son volume de trafic insuffisant 86 ( * ) . Selon les armateurs, cette insuffisance de volume de trafic ne peut se résoudre que par un élargissement de son hinterland et donc par l'amélioration de la qualité et de la compétitivité de son réseau d'accès terrestres.
Concernant le port de Marseille , l'appréciation des armateurs est très sévère et généralement négative. Le manque de fiabilité et les fréquents conflits sociaux au port de Marseille constituent pour eux une véritable hantise. La mise en oeuvre de la réforme portuaire et l'exacerbation des conditions de concurrence portuaire en Europe ne semblent pas avoir d'effets sensibles sur les niveaux de productivité et de qualité des services portuaires à Marseille qui demeurent bien en deçà des standards européens.
Malgré des conditions d'accès nautiques nettement plus avantageuses que celles des ports du nord, les tarifs de droits de port et de remorquage restent relativement élevés à Marseille, alors que les tarifs de manutention y sont nettement plus chers que dans tous les ports européens.
Dans un contexte extrêmement concurrentiel, où les stratégies armatoriales de desserte de la Méditerranée sont de plus en plus déterminées par la concurrence très vive sur les flux Est-Ouest, la mise en place de méga-alliances maritimes, l'utilisation de navires de plus en plus gros, la réduction du nombre d'escales par rotation et le développement du transbordement et du feedering, il apparaît que le port de Marseille, en raison de son manque de fiabilité et de compétitivité, a probablement déjà perdu la bataille du conteneur en Méditerranée et risque à terme de devenir principalement un port de feeders. Même les grandes compagnies maritimes qui continuent de toucher Marseille en direct se posent aujourd'hui des questions sur l'avenir de leur escale et ne cachent pas que des décisions importantes seront prises à court terme si aucune amélioration n'est enregistrée.
•
Pour les trafics conventionnels
L'appréciation du niveau de compétitivité des ports français par les transporteurs de trafics conventionnels n'est pas très différente de celle de leurs homologues des lignes conteneurisées pour les facteurs de fiabilité et de coûts de droits de port ou de services au navire. Mais elle rejoint beaucoup plus le point de vue des chargeurs sur le manque de compétitivité de la manutention et de tous les services à la marchandise que nécessitent beaucoup plus les trafics conventionnels.
La raison de ce manque de compétitivité réside selon les armateurs dans la persistance très pénalisante de monopoles de fait sur l'exercice de toutes les prestations de services réalisables dans l'enceinte portuaire (camionnage, groupage/dégroupage, prestations diverses sous hangar ou sur terre-plein portuaire, etc.) pour lesquels les opérateurs n'ont pas la liberté de choisir leurs sous-traitants et sont contraints de faire appel à la main-d'oeuvre docker en supportant ses tarifs et ses niveaux de productivité et de qualité de service.
Pour les trafics de vrac
Les transporteurs maritimes de vracs liquides et solides sont généralement satisfaits de la qualité des infrastructures d'accueil des ports français.
Comme tous les autres armateurs, ils sont sensibles aux facteurs de fiabilité et de productivité qui n'y sont pas toujours satisfaisants. Mais ils sont surtout préoccupés par les niveaux de tarifs portuaires qui sont généralement plus élevés que dans les autres ports européens.
Ils sont particulièrement mécontents des niveaux de tarifs de droits de port qui leur sont appliqués et ont l'impression d'être considérés comme des clients captifs qui « subventionnent » les trafics plus concurrentiels, notamment les conteneurs. Les transporteurs de vrac sont également mécontents des tarifs de services maritimes (pilotage et remorquage) qui sont plus élevés en France que dans les autres ports européens. Ils remettent en cause les monopoles de fait qui sont exercés sur le pilotage et le remorquage et souhaitent un changement de statut et une libéralisation de ces activités.
3.2 Les principales attentes des usagers des ports français
La préoccupation numéro un des usagers des ports français, qu'ils soient armateurs, commissionnaires de transport ou chargeurs, est la garantie de fiabilité. Ce critère prédomine largement tous les autres.
Pour les armateurs, les insuffisances actuelles de fiabilité se mesurent en pertes de temps et d'argent qui pénalisent le niveau de compétitivité de leurs coûts d'escale dans les ports concernés et risquent de les amener à ne plus les desservir en direct pour ne pas affecter le planning et la rentabilité de l'ensemble de leur rotation.
Pour les chargeurs et commissionnaires de transport, cette préoccupation se mesure également en conséquences financières de l'immobilisation prolongée de leurs marchandises. Mais elle exprime surtout leur souci majeur de pouvoir disposer d'une offre de transport maritime satisfaisante. Leur préoccupation de fiabilité est déterminée par la nécessité d'attirer et de pérenniser la présence des grandes compagnies maritimes dans les ports français.
Cet objectif prioritaire de garantie de fiabilité dépend en premier lieu de la capacité des ports français à assainir leur climat social par l'application et l'achèvement de la réforme portuaire qui doit aboutir à la généralisation du droit commun du travail et à la suppression de tous les monopoles de fait.
Pour tous les usagers rencontrés lors l'enquête, la réforme engagée devait certes concerner en priorité l'activité de manutention. Mais son application doit être, à la fois, menée à son terme dans le domaine prioritaire de la manutention et étendue à toutes les activités de service nécessaires au développement de la compétitivité d'un port. Elle doit notamment viser la suppression des monopoles de fait sur toutes les prestations de services portuaires à terre (camionnage, utilisation des hangars portuaires, empotage/dépotage, statut des conducteurs de grues et portiques, etc.). Ils estiment qu'elle doit aussi concerner les activités maritimes de pilotage et de remorquage et aboutir à l'instauration de véritables relations commerciales entre ces professions et leurs clients armateurs, tout en tenant compte des nécessaires impératifs de sécurité.
Outre la garantie de fiabilité, tous les usagers attendent de l'application et de l'achèvement de la réforme portuaire une amélioration de la productivité et de la qualité des services portuaires, ainsi qu'une réduction des tarifs pratiqués (droits de port, pilotage, remorquage, manutention, etc.).
Cependant tous les usagers sont clairement conscients que l'amélioration de la compétitivité du transport ne se joue pas uniquement au niveau du maillon portuaire et qu'elle nécessite une démarche globale prenant en compte tous les maillons des chaînes de transport multimodales. En conséquence, les chargeurs, les commissionnaires de transport, les armateurs, ainsi que les ports et leurs prestataires de services, s'accordent tous pour considérer que l'amélioration de la qualité et de la compétitivité des accès terrestres des ports français est devenue encore plus importante pour leur développement dans un contexte d'ouverture et de libéralisation du marché européen.
Pour tous les usagers rencontrés, cette amélioration passe bien sûr par une réduction des coûts de transport routier qui reste le mode d'acheminement dominant. Mais elle passe aussi et surtout par un développement des autres modes de transport terrestre (rail et fleuve) qui contribuent au succès des ports d'Anvers et Rotterdam en leur permettant de massifier leurs flux. Un tel développement suppose certes des infrastructures techniquement adaptées. Mais il signifie également l'ouverture de l'accès au réseau ferré français à des opérateurs de transport privés pour la mise en place de corridors ferroviaires reliant les ports français aux principaux marchés européens au moyen de navettes efficaces et économiques.
* 78 En France, à la charge de I armateur pour partie (la seule figurant dans ce tableau).
* 79 130 F/tonne à Marseille
* 80 Cubant < 3 (rapport volume/poids).
* 81 Palettes =75 F/T/Big bags - 38 F.
* 82 Depuis sur wagon ou châssis routier
* 83 Si réception uniquement : 212 F/TEU
Si réception et chargement : 620 F/TEU les deux prestations
* 84 Y compris taxe d'usage.