M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Monsieur le président, afin de rendre nos débats plus clairs, la commission des affaires économiques souhaiterait que l’amendement n° 37 tendant à la suppression de l’article 1er soit disjoint de l’examen des autres amendements à l’article 1er.
En effet, comme il s’agit d’un amendement de suppression, il convient d’éviter de mettre quarante-quatre amendements en discussion commune, ce qui ne permettrait pas de les examiner avec la clarté nécessaire.
M. Charles Josselin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, lorsque, au printemps de l’année 1992, Pierre Bérégovoy remplace Édith Cresson à l’hôtel Matignon, la question de la poursuite de la réforme de la manutention, initiée par Jean-Yves Le Drian et qui rencontre de sérieuses résistances, y compris de la part de certains grands élus socialistes, se pose. Néanmoins, c’est bien le mandat que Pierre Bérégovoy me confie explicitement. (M. le secrétaire d’État acquiesce.)
En moins de six semaines, nous avons alors rediscuté du projet de loi, nous l’avons réécrit. J’ai eu l’honneur de le présenter et de le faire adopter par l’Assemblée nationale au mois de mai 1992, puis par le Sénat quelques semaines plus tard.
Une raison avait prévalu pour poursuivre une telle démarche. La réforme de la manutention était une condition nécessaire de la relance des ports français. Nécessaire, elle l’était en effet, mais pas suffisante. La suite devait – hélas ! – le démontrer.
Les mêmes causes ont la fâcheuse habitude de produire les mêmes effets et d’entraîner les mêmes conséquences… électorales en l’occurrence. Je ne saurais trop vous inciter à vous en souvenir, monsieur le secrétaire d’État. (M. le secrétaire d’État sourit.)
N’en déplaise aux nostalgiques du statut de 1947, qui était justifié lors de son adoption – à cette époque, dans nos ports en reconstruction, le portage des marchandises se faisait encore très largement à dos d’homme –, la réforme de 1992 était nécessaire. Même si sa mise en œuvre n’a été achevée qu’en 1996, ses effets sur la productivité de la manutention, donc sur la compétitivité de nos ports, ont été bénéfiques,…
M. Charles Josselin.… comme en témoigne l’accroissement de notre trafic portuaire depuis une dizaine d’années.
Toutefois, il est vrai que la croissance du trafic de nos concurrents européens a été beaucoup plus soutenue, singulièrement en matière de conteneurs, dont la part dans le trafic international a explosé. Actuellement, – nous avons retrouvé ce chiffre dans de nombreux rapports ou documents en préparant le débat d’aujourd’hui –, 7,5 millions de conteneurs accèdent à notre territoire national, dont seulement 2 millions depuis les ports de notre façade maritime.
À qui la faute ? Pas à la géographie, qui a doté la France de trois, voire quatre façades maritimes. Cela dit, la longueur de nos côtes est un argument réversible ; il contredit le besoin de concentration que nos voisins – je pense aux Hollandais, moins richement dotés en kilomètres de côtes – ont su exploiter. Au demeurant, la mer du Nord est plus près du cœur de l’Europe industrielle et, surtout, on y a valorisé l’intermodalité, en particulier pour le transport massifié, avec la liaison fluviale pour Rotterdam et le fret ferroviaire pour Hambourg.
À propos de concentration, monsieur le secrétaire d’État, vous avez annoncé que sept ports autonomes deviendraient des « grands ports maritimes ». Peut-être s’agira-t-il d’ailleurs, à l’issue de ce débat, de sept « grands ports autonomes », puisque M. le rapporteur a déposé un amendement, que nous soutenons, en ce sens. Or, d’après ce que j’avais cru comprendre, dans les hypothèses de départ, il était seulement question de quatre « grands ports maritimes ». Certes, je suis heureux que ce statut puisse s’appliquer à trois ports supplémentaires. Mais, vous en conviendrez, le discours est contradictoire : d’un côté, on prône la concentration sur quelques grandes plateformes et, de l’autre, on retient finalement sept ports !
Peut-être est-ce la faute à l’histoire ? Notre histoire coloniale nous a trop longtemps entretenus dans l’idée que l’Empire français assurait pour longtemps une part confortable du trafic maritime et de ses retombées économiques. Car c’est là l’essentiel, l’économie. La mondialisation tire le commerce international, qui tire lui-même les économies, c’est-à-dire le commerce, les services, mais également les industries.
Non ! La faute en revient d’abord à l’absence de volonté politique, qui n’a pas permis de mobiliser les moyens à la hauteur de l’enjeu.
Monsieur le secrétaire d’État, et je m’adresse également à M. le rapporteur, qui a insisté à juste titre sur ce point tout à l’heure, le diagnostic est connu et partagé depuis longtemps. Je me permets de vous renvoyer à mon intervention devant l’Assemblée nationale du 13 mai 1992.
Comme vous aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, je rappelais alors notre objectif formel, c’est-à-dire la compétitivité de l’ensemble de la filière portuaire dans tous ses maillons. J’annonçais le développement et la modernisation de la voie ferrée, permettant notamment la circulation de trains hyper-lourds, et la mise en service des gabarits B puis B + pour les conteneurs hors normes. J’insistais sur la desserte fluviale assignée à Voies navigables de France. Je ciblais les ambitions du schéma directeur autoroutier. Surtout, j’exprimais notre volonté d’accroître les capacités financières des ports maritimes. C’était au mois de mai 1992. Onze mois plus tard, nous passions la main…
Et aujourd’hui, dans le fil du Grenelle de l’environnement, vous nous présentez un plan de relance qui, outre la présente réforme portuaire, comporterait un important programme d’investissements visant à accroître les capacités de nos ports, en particulier pour les conteneurs, mais également à améliorer leurs dessertes terrestres ferroviaires et fluviales.
J’ai employé le conditionnel, monsieur le secrétaire d’État,…
M. Charles Josselin.… car c’est là le cœur du débat.
Ainsi, 30 000 nouveaux emplois seraient attendus à l’horizon 2015. Selon l’exposé des motifs du projet de loi, l’État serait prêt à doubler la contribution promise dans les contrats de plan État-région pour la période 2009-2013.
Déjà au cours de la campagne présidentielle, le candidat Nicolas Sarkozy évoquait le chiffre de 367 millions d’euros pour cette même période. Certes, ce n’est pas rien. Mais est-ce suffisant, quand on sait que le port de Hambourg a investi 1 milliard d’euros pour les seules superstructures liées au trafic des conteneurs ?
Monsieur le secrétaire d’État, les promesses que vous venez à l’instant de réitérer valent-elles engagement ? Sont-elles contresignées par Mme Christine Lagarde, ministre de l’économie, de l’industrie et de l’emploi ?
M. Charles Josselin. Que vaut la première ligne budgétaire concernée dans le projet de loi de finances pour 2009 ?
C’est là la faiblesse principale de la démarche : les véritables engagements financiers n’y sont pas !
Monsieur le secrétaire d’État, selon le document établi par Transport développement intermodalité environnement, ou TDIE – organisation que vous connaissez bien, qui est coprésidée par nos collègues Philippe Duron et Michel Bouvard, et pour laquelle vous éprouvez sans doute comme moi beaucoup de sympathie –, les dimensions prospective et financière « font presque totalement défaut » dans ce projet de loi.
Il manque une loi programme qui comporterait un volet « prospective » à moyen et à long termes, avec des objectifs à l’horizon 2025 et non pas à l’horizon 2013. En effet, s’agissant d’investissements aussi lourds, nous visons trop court en prenant l’horizon 2013 pour objectif. D’ailleurs, l’engagement sur une seule législature ne suffira pas pour nous permettre de sortir de la situation que vous-même et M. le rapporteur avez parfaitement décrite, monsieur le secrétaire d’État. Nous avons besoin d’une loi programme capable de servir de base aux projets stratégiques et aux contrats négociés entre l’État et les collectivités locales ou territoriales.
D’aucuns évoquent tantôt les « autoroutes de la mer », tantôt les « autoroutes ferroviaires ». À mon sens, il est temps de sortir de concepts encore presque évanescents.
Oui, il manque un véritable volet financier permettant de financer, à l’horizon 2025, les infrastructures tant routières que ferroviaires et fluviales correspondant aux objectifs affichés dans l’exposé des motifs de cette réforme ! Il manque un volet financier appuyant un programme de travaux d’infrastructures portuaires ! Sans loi programme – peut-être nous donnerez-vous quelques indications encourageantes à cet égard –, la volonté politique ne sera toujours pas démontrée.
Quant aux dispositions du projet de loi, l’examen des articles permettra d’en débattre et de justifier les amendements que le groupe socialiste a déposés après avoir entendu quelques-unes des parties concernées, même si le choix de la procédure d’urgence a eu pour effet de limiter le temps de l’échange et le nombre d’interlocuteurs.
Toutefois, je vous indique d’ores et déjà que, sous réserve de l’adoption de certains de nos amendements, nous approuverons le titre Ier du projet de loi.
En effet, il s’agit de consolider le statut, l’organisation et l’implication des collectivités locales, mais également des représentants des salariés – nous espérons bien, et c’est l’objet de l’un de nos amendements, que les dockers y seront associés –, d’élargir les missions et les compétences, y compris en matière d’environnement, de donner les moyens dans le cadre d’un projet stratégique et de conclure des accords, même financiers, avec des partenaires publics ou privés en France ou dans l’Union européenne. De notre point de vue, de telles dispositions semblent effectivement de nature à donner aux grands ports maritimes – ou aux grands ports autonomes – l’autorité et la liberté nécessaires à une action plus volontaire et plus globale.
Le titre II traite pour l’essentiel de questions fiscales, comme son intitulé « Dispositions diverses » ne l’indique pas. J’observe d’ailleurs que l’inspiration a manqué aux auteurs d’intitulés. (Sourires.) C’est le cas pour le titre II, et c’est encore plus vrai pour le titre III. J’aurai d’ailleurs l’occasion d’y revenir.
S’agissant du titre II, la première question porte sur la limite jusqu’où aller en matière de générosité fiscale à l’égard des entreprises manutentionnaires. En effet, si les investissements ne sont pas au rendez-vous, une telle mesure créerait un effet d’aubaine injustifié. La seconde question concerne la capacité des collectivités locales à se priver de ressources fiscales qui sont pourtant censées les aider à financer leur part dans les investissements publics. Là encore, nous aurons l’occasion d’en reparler au cours du débat.
J’en viens au titre III, dont l’intitulé « Dispositions transitoires et finales » suscite des interrogations.
D’abord, il est pour le moins audacieux d’associer ce qui est provisoire à ce qui est définitif.
Surtout, le contenu des articles 4 à 13 aurait mérité un meilleur éclairage. Pourquoi ne pas l’intituler « Dispositions affectant le personnel et la propriété des outillages » ? En effet, c’est bien de cela qu’il s’agit. Vous admettrez que ce ne sont pas des questions subalternes, même si elles ne sont pas de même nature. Je le rappelle, le projet de loi concerne la cessation des activités d’opérateur jusqu’alors exercées par les ports autonomes au moyen d’outillages spécifiques, c’est-à-dire de personnels qui leur étaient propres.
Observons d’abord qu’il s’agit le plus souvent d’équipements lourds, notamment de grues ou de portiques, dont le rôle est considérable, surtout pour le chargement ou le déchargement des conteneurs.
Une telle mesure serait justifiée par le besoin d’unifier la chaîne de la manutention. Il y faudrait une unité de commandement.
Monsieur le secrétaire d’État, sur le terrain, le pragmatisme a souvent prévalu et la coordination entre autorités portuaires et manutentionnaires donne des résultats globalement satisfaisants. N’oublions pas la solution de mise à disposition des machines et des hommes, qui permet aux unes et aux autres de conserver leur statut. Dans les rares cas où elle a été appliquée, elle a également donné de bons résultats.
S’agissant des outillages et de leur cession, la question de la transparence et de la publicité de leur évaluation méritera évidemment d’être posée. Un amendement du groupe socialiste est prévu à cet effet.
C’est évidemment le devenir des personnels concernés par ce transfert qui constitue le point le plus sensible de votre réforme, monsieur le secrétaire d’État, c’est celui qui pose la question sociale. C’est elle qui occupe prioritairement le champ médiatique, et ce n’est pas nouveau. Si, par malheur, votre plan de relance échouait, les dockers et leurs syndicats auraient beau jeu de vous reprocher d’avoir utilisé l’ambitieux concept de « relance portuaire » pour masquer un acharnement idéologique guidé par la seule volonté de privatiser le segment encore public de la manutention.
Quoi qu’il en soit et puisque vous avez probablement les moyens parlementaires pour aller au bout de votre réforme, vous comprendrez que le groupe socialiste se batte pour obtenir, au bénéfice des personnels transférés, les meilleures garanties.
C’est ainsi qu’un amendement à l’article 10 prévoit de ne pas limiter la période pendant laquelle ces personnels qui se verraient licenciés par leur nouvel employeur pourraient réintégrer les effectifs du grand port autonome.
Auparavant, nous aurons examiné l’article 9. Nous saisirons cette occasion pour demander la négociation et l’adoption d’une convention commune à l’ensemble des travailleurs du secteur portuaire, qui devra notamment tenir compte de la pénibilité de certains emplois.
Un paragraphe du même article 9 fait courir le risque que le décret rendant obligatoires les dispositions de l’accord-cadre puisse exclure certaines clauses pourtant déjà négociées. Cette disposition nous paraît contraire aux règles du dialogue social. Nous en demanderons la suppression ; nous souhaitons en tout cas en débattre.
Enfin, un article additionnel nous a paru nécessaire pour parer au risque de monopole qu’exercerait une seule entreprise sur l’ensemble du territoire français – et le risque est réel.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, la réforme de 1992 a été, pour le secrétaire d’État à la mer que j’étais, une tâche difficile - surtout, oserai-je dire, pour un socialiste.
J’espère qu’au terme de ce débat les opérateurs maritimes, y compris les représentants syndicaux des personnels concernés, auront pu vérifier la continuité de mon engagement en faveur de la filière portuaire française, mais aussi ma volonté de faire en sorte que la loi donne aux grands ports autonomes les moyens d’une meilleure compétitivité sans porter atteinte aux droits légitimes des personnels concernés par le transfert d’activité, qu’il s’agisse des garanties d’emploi ou de salaires.
Le Parlement a le droit, mieux le devoir, d’être informé de la mise en œuvre de cette réforme et de ses conséquences sur le plan économique mais aussi social.
Le rapport annuel d’information prévu par la loi de 1992 n’a jamais été produit. Il demeure plus que jamais nécessaire que le Parlement soit informé. À cet égard, nous souhaitons qu’un amendement présenté par nos collègues communistes soit adopté, mais je suis sûr que M. le rapporteur n’y fera pas opposition.
Le vote final du groupe socialiste dépendra bien évidemment du sort réservé à ses amendements, mais aussi des engagements crédibles que vous prendrez peut-être, monsieur le secrétaire d’État, à l’occasion de ce débat.
Nous partageons votre ambition : assurer la relance de la filière portuaire française en concentrant l’effort sur quelques grandes plates-formes susceptibles de participer à la nécessaire dynamisation de notre économie et de contribuer à l’aménagement structuré de notre territoire. Nous jugeons positive la réforme du statut des missions de la gouvernance du fonctionnement des futurs grands ports autonomes.
Nous croyons la question sociale soluble dans une application intelligente des dispositions du texte, surtout si nous les améliorons au cours de ce débat. Cependant, nous savons tous, monsieur le secrétaire d’État, que les performances des ports français dépendent d’abord d’un effort considérable en matière d’infrastructures terrestres et fluviales, effort qui aurait appelé d’autres formes d’engagement, et singulièrement cette loi programme à laquelle je faisais allusion précédemment.
En l’absence de ces garanties, mais ne voulant pas empêcher la nécessaire modernisation du fonctionnement des grands ports autonomes, le groupe socialiste s’abstiendra. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et sur certaines travées du groupe CRC.)
(M. Philippe Richert remplace M. Christian Poncelet au fauteuil de la présidence.)
PRÉSIDENCE DE M. Philippe Richert
vice-président
M. le président. La parole est à M. Patrice Gélard.
M. Patrice Gélard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais tout d’abord féliciter le Gouvernement du texte qu’il nous propose aujourd’hui, mais aussi du plan d’investissement qui l’accompagne, et saluer la méthode utilisée, permettant la mise en place d’une véritable réforme des grands ports maritimes français. Nous ne pouvons que nous en réjouir et chercher à conforter cette initiative en tant que législateurs.
Néanmoins, qu’il me soit permis à mon tour de faire le constat suivant : la France, pays très maritime par son littoral, s’est délibérément, depuis trois siècles, détournée de sa façade maritime. Le dernier grand marin fut Colbert, et nous attendons toujours son successeur… Quand on songe que les ports français Le Havre et Marseille ne sont en réalité que le cinquième ou le sixième port de la France, derrière Anvers, Rotterdam, Gênes, Barcelone et, demain, derrière Hambourg et Tanger, c’est dramatique !
Lorsque l’on constate également les difficultés rencontrées par la SNCF et par Réseau ferré de France pour doter la France des infrastructures de fret nécessaires, on comprend, comme l’a souligné M. Josselin, que nous ne disposions pas des infrastructures qui permettraient le développement de nos ports. Il en est de même en matière fluviale : la priorité est donnée à la liaison Seine-Nord et non à la liaison Seine-Est, ce qui favorise une meilleure desserte d’Anvers, et non pas de Dunkerque, du Havre, de Bordeaux ou de Nantes.
M. Charles Revet, rapporteur. C’est vrai !
M. Patrice Gélard. La situation de nos ports maritimes autonomes s’est dégradée inexorablement depuis plus de dix ans, alors même que les échanges maritimes se mondialisent et connaissent un fort dynamisme.
Les chiffres sont formels ; notre excellent rapporteur, Charles Revet, les a rappelés dans le détail. Pour ma part, je n’en retiendrai qu’un seul : la part de marché des ports français en Europe est passée, entre 1989 et 2006, de 17,8 % à 13,9 %. Espérons que la dégradation s’arrêtera là et que la situation s’améliorera après l’adoption de ce projet de loi.
Or, la France, par la longueur de ses côtes et sa situation centrale en Europe, a vocation à être un très haut lieu de transit. En outre, ses ports pourraient être mieux reliés à leur hinterland. À l’heure du Grenelle de l’environnement, nous devons non seulement favoriser les moyens de transport les moins polluants et le multimodal, mais aussi prévoir les interconnexions pour un maillage efficace et cohérent du territoire. C’est à un véritable aménagement du territoire que vous êtes amené à participer, monsieur le secrétaire d’État.
Si tel n’est pas le cas à ce jour, c’est essentiellement à cause de la pesanteur de l’organisation de nos ports et de la longueur des opérations de chargement et de déchargement. De nombreux rapports, dont celui de la Cour des comptes, en ont clairement fait l’analyse.
Grâce au présent texte porteur d’une réforme stratégique et grâce à l’autonomie et aux moyens financiers que nous allons leur donner, les infrastructures portuaires devraient retrouver le chemin du dynamisme économique et la place qui leur correspond.
La disposition phare est le transfert à des entreprises privées des outillages et des personnels d’exploitation et de manutention – les grutiers, les portiqueurs et autres - actuellement employés par les ports. Les grutiers et les portiqueurs devraient changer de statut, comme cela a été le cas pour les dockers en 1992. Je tiens d’ailleurs à saluer la courageuse réforme de 1992 à laquelle M. Josselin a fait allusion tout à l’heure.
Nous pouvons comprendre que ce changement de statut soulève des inquiétudes. Cependant, le transfert vers le privé ne devrait donner lieu à aucune diminution de salaire et, en cas de difficulté, les salariés pourront retrouver leur statut au sein du port autonome.
M. Charles Revet, rapporteur. Tout à fait !
M. Patrice Gélard. Je tiens à souligner l’intérêt des dispositions qui mettent en place un partenariat public-privé absolument indispensable pour le développement de nos ports. N’oublions pas que la plupart des ports européens concurrents sont gérés non par l’État mais par les länder, les collectivités locales, les chambres de commerce, et ils font preuve de dynamisme.
Parallèlement, les activités de nos sept ports autonomes maritimes vont être recentrées sur leurs missions régaliennes d’aménageur et de gestionnaire du domaine du port ; ils devront élaborer un projet stratégique qui pourra faire l’objet de contrats d’investissements non seulement avec l’État mais aussi avec les collectivités locales.
Monsieur le secrétaire d’État, je souscris à l’idée que soit élaborée, dans un avenir proche, une loi d’orientation portuaire qui permettrait de cadrer l’ensemble de ces projets stratégiques.
La gouvernance sera modernisée avec la constitution d’un conseil de surveillance et d’un directoire afin, nous dit l’exposé des motifs, d’assurer une meilleure réactivité et une distinction entre les missions de contrôle et de gestion courante de l’établissement.
Qu’il me soit permis de présenter, à ce titre, quelques remarques personnelles. Je ne suis pas forcément convaincu que le système du conseil de surveillance et du directoire soit le mieux adapté à l’avenir des ports. Il faudra sans doute revoir un jour ce mode de gouvernance.
Qu’il me soit permis d’ajouter que je ne souhaite pas que le directoire soit exclusivement composé de X-Ponts. Nos ingénieurs, quelle que soit leurs qualités remarquables, qui ont été capables de construire dans le monde entier, notamment au Moyen-Orient et en Extrême-Orient, des ports exceptionnels, ce qu’ils n’ont pas eu l’occasion de faire en France, mis à part Port 2000, ne sont pas forcément de bons spécialistes du marketing et de la promotion. Il faudrait donc qu’au sein du directoire certains assurent le marketing et développent cette dimension commerciale que les Hollandais ou les Belges savent si bien utiliser.
Certaines catégories de personnels vont disparaître du conseil de surveillance, même si nous les retrouverons dans le conseil de développement. Pour avoir siégé pendant sept ans au conseil d’administration du port autonome du Havre – je viens tout juste de cesser mes fonctions et, quoi qu’il en soit, je n’aurais pu être réélu avec le nouveau système – j’ai pu constater que les conseils d’administration des ports autonomes n’étaient pas seulement des lieux de décision, mais également des lieux de dialogue, où se retrouvaient côte à côte les représentants du personnel, des usagers et autres. Nous perdrons quelque peu cette dimension du fait de la disparition de certaines catégories, même si, je le répète, nous les retrouverons dans le conseil de développement.
C’est la raison pour laquelle je soutiendrai l’idée de M. le rapporteur en ce qui concerne la présence de personnalités qualifiées choisies par le Gouvernement. Je pense à cet égard aux différents présidents du port autonome du Havre, qui, depuis une trentaine d’années, ont toujours été des membres de la chambre de commerce, et dont je tiens à saluer l’action.
En tout cas, il me semble indispensable que les industries portuaires qui gèrent l’économie du port soient représentées soit au sein du conseil de développement, soit parmi les personnalités qualifiées.
Les collectivités locales voient une fois de plus leur place affirmée aux côtés de l’État, et je m’en félicite. Le conseil de développement devra associer l’ensemble des acteurs du port pour épauler les instances de direction.
Surtout, je tiens à saluer la méthode que le Gouvernement, et particulièrement vous-même, monsieur le secrétaire d’État, avez employée, fondée sur le dialogue et sur une progression négociée.
En amont du texte qui nous est présenté, la concertation sur cette réforme aura duré trois mois, pendant lesquels se sont tenues une centaine de réunions, clôturées par une table ronde.
En aval du texte que nous allons voter, la négociation va se poursuivre dans les mois qui viennent ; c’est le sens des articles 8 à 11 du projet de loi. Les partenaires sociaux disposeront, de par la loi, de plusieurs mois pour définir ensemble, au plus près des réalités locales, les modalités de cette réforme.
Enfin, un plan de financement ambitieux doit accompagner ce projet de loi. Vous nous avez annoncé, monsieur le secrétaire d’État, que l’État, en complément des contrats de projet 2007-2013, doublerait sa participation sur la période 2009-2013. Un tel engagement ne peut que conforter les dispositions législatives que nous allons adopter.
Pour conclure, je dirai que cette réforme portuaire, qui s’inspire de ce qui se fait dans les pays européens du Nord, est un vaste plan de relance, dont la réalisation, progressive et négociée, devrait permettre la création de plusieurs milliers d’emplois, notamment dans les activités de transport et de logistique. Elle s’inscrit dans les perspectives du Grenelle de l’environnement en promouvant une politique de transport multimodal.
Nous souhaitons que l’application de cette réforme, notamment les modalités de gouvernance, fasse, au bout d’un certain temps, l’objet d’un rapport tout comme nous souhaitons l’adoption de certains amendements présentés par la commission.
Sous réserve de ces considérations, le groupe UMP vous apportera, monsieur le secrétaire d’État, son entier soutien pour l’adoption de ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.
M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui le projet de loi portant réforme portuaire. Ce projet de loi, qui est présenté comme une réforme économique, constitue en réalité une réforme idéologique.
En transformant les sept ports autonomes métropolitains en « grands ports maritimes », ce texte s’inscrit dans la continuité des politiques de privatisation menées par le Gouvernement et sa majorité, politiques de destruction des services publics, de démantèlement du domaine public maritime, de déficit démocratique et de fragilisation du statut des personnels.
Fondé sur une analyse largement erronée des causes des difficultés économiques des ports, le projet de loi n’apporte pas une réponse adéquate et présente, en outre, des dangers sociaux, économiques et environnementaux réels.
Comme en 2004, vous confirmez la volonté du Gouvernement de mettre en concurrence ports français, territoires et salariés et de désengager l’État de la promotion de ces ports. Cette situation, déjà ancienne, a conduit la Cour des comptes, dans un rapport de 1999, à douter que l’État ait une politique en matière portuaire.
Monsieur le secrétaire d’État, la vérité est là, dans ce constat alarmant ! L’État est pleinement responsable du retard de la compétitivité des ports français. L’alibi de la fiabilité sociale n’est qu’un prétexte pour diminuer les droits des salariés et des syndicats.
En effet, contrairement à ce qui s’est passé en France, les grands ports européens, que vous citez à juste titre en exemple, ont bénéficié de solides soutiens publics, qui leur ont permis de se lancer dans des opérations d’investissements visant à développer leurs infrastructures de grande ampleur.
Alors que le montant des crédits d’intervention directe et de concours financiers aux ports belges sur la période 1997-2005 s’est élevé à 360 millions d’euros en moyenne par an, il n’a été que de 120 millions d’euros, soit trois fois moins, pour les ports français. Les subventions aux ports belges ont atteint 156 millions d’euros, contre 70 millions d’euros, soit moins de la moitié, pour leurs homologues français sur la même période.
Pourtant, on le sait, si des investissements lourds sont réalisés, si on s’en donne les moyens, les résultats sont positifs, comme en témoigne le cas de Port 2000, leader en matière de croissance du trafic des conteneurs en Europe, puisqu’il enregistre une augmentation de 26 % dans ce domaine. Vous pouvez le constater, monsieur le secrétaire d’État, les motivations qui sous-tendent votre réforme ne résistent pas à l’analyse des faits !
Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de développer nos ports. La mise en valeur des atouts du transport maritime, en raison de sa pertinence environnementale et énergétique, est nécessaire aux échanges européens. Nous devons moderniser les sites portuaires, organiser de manière stable, durable et fiable le transport terrestre qui les prolonge, particulièrement dans les secteurs ferroviaire et fluvial.
Les ports français, alors qu’ils bénéficient d’avantages géographiques importants, restent très fragilisés par la faiblesse de leur hinterland. La croissance du trafic des conteneurs exige un développement ferroviaire et fluvial important.
Pour justifier la réforme, vous n’avez de cesse, monsieur le secrétaire d’État, de mettre en avant les propositions du Grenelle de l’environnement. Permettez-nous, cependant, de douter de votre bonne foi sur cette question !
Premièrement, aucun atelier du Grenelle ne s’est prononcé sur cette réforme ; aucune des propositions du groupe de travail « transport » n’a encore été mise en œuvre.
Deuxièmement, quelle crédibilité accorder à un gouvernement qui diminue de manière chronique les crédits destinés au transport ferroviaire, et plus particulièrement au fret, qui abandonne des projets de tunnels ferroviaires au profit de tunnels routiers ou qui n’a pas su mener à bien les projets d’autoroute des mers ?
Le désengagement de l’État s’explique largement par l’absence de volonté politique d’œuvrer dans le sens du développement durable. Pour répondre aux objectifs de développement de nos ports, dans le respect du développement durable, l’implication des personnes publiques et donc une maîtrise publique du secteur sont indispensables à la prise de décisions cohérentes, dans le respect de l’intérêt général, en matière d’aménagement de l’espace et des territoires, de planification des investissements, d’approvisionnement via la distribution au grand public.
Le secteur portuaire doit répondre aux exigences d’un véritable service public, afin de garantir une cohésion sociale et territoriale. Des milliers d’emplois induits sont en cause. Le développement durable ne saurait être limité, comme le propose la commission, par le respect de la concurrence libre et non faussée, qui vous est si chère, chers collègues de la majorité.
Cette concurrence, nous y reviendrons, est largement mise à mal par le projet de loi, qui crée toutes les conditions nécessaires à la constitution de monopoles privés, au profit de quelques grands groupes qui auront les moyens de dicter leur loi. En témoignent d’ailleurs certains amendements même s’ils tendent à limiter une telle possibilité.
La privatisation des outillages et les transferts des personnels de manutention organisés au profit de ces grands groupes sont largement inspirés du rapport Gressier. Ce document présente la réforme – et ce n’est pas pour nous rassurer ! – comme la suite logique de la loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, texte auquel seul le groupe communiste s’était fermement opposé.
Le Gouvernement avait alors annoncé la création de 50 000 emplois ; or l’effectif des dockers a été divisé par deux ! Par conséquent, quand vous nous promettez, monsieur le secrétaire d’État, 30 000 emplois supplémentaires, nous nous permettons d’exprimer quelques doutes sur le sérieux de vos prévisions !
En réalité, le bilan de la réforme de 1992 et l’expérience du port de Dunkerque, laboratoire des mesures proposées, sont socialement catastrophiques et économiquement coûteux. Ils ont montré leur inefficacité en termes de développement de l’activité économique des ports !
Tout cela, vous le savez déjà, et c’est peut-être la raison pour laquelle, depuis plusieurs années, vous n’avez pas déposé devant le Parlement, méconnaissant ainsi allègrement vos obligations légales, le rapport relatif aux activités de manutention portuaire ! C’est donc sciemment que vous vous engagez aujourd’hui dans un processus de généralisation des erreurs d’hier !
Eu égard au peu de temps dont je dispose, je voudrais maintenant aborder le contenu du projet de loi à partir de trois points : le transfert des outillages, celui des personnels et, enfin, la nouvelle gouvernance des ports.
Il est proposé, pour aider les ports et relancer l’activité portuaire, de privatiser les services rentables de l’État et de faire des personnels la variable d’ajustement pour garantir les profits des opérateurs privés.
Le transfert des outillages fait l’objet de mesures qui posent plusieurs problèmes, comme vient de le dire Charles Josselin.
Aujourd’hui, dans les ports, l’ensemble des dépenses est équilibré avec l’ensemble des recettes. En transférant les opérations commerciales au secteur privé, le Gouvernement prive les établissements des recettes engendrées par les redevances d’outillage et reporte tout sur les droits de port et les redevances domaniales. Rien n’est prévu pour évaluer les conséquences de telles pertes.
De plus, il n’est question à aucun moment d’évaluer les biens qui sont la propriété de personnes publiques et donc susceptibles d’être cédés. On s’expose par conséquent à un risque de cession à une valeur inférieure à la valeur réelle.
Cette crainte est d’ailleurs confortée par le fait qu’il n’est jamais question de faire peser sur les opérateurs privés le coût de l’investissement de l’État ou des collectivités territoriales nécessaire à l’acquisition de ces matériels. Rien n’est prévu non plus pour garantir que l’opérateur privé exploitera durablement ces matériels sur le site qui les lui a cédés.
Se pose ensuite la question de savoir quelles entreprises pourront réellement assumer les transferts d’outillage et de personnels. Seuls quelques grands groupes déjà en place en auront les moyens. Les petites entreprises ne pourront plus louer au port, pour quelques jours, les matériels nécessaires à l’exercice de leur activité. C’est une différence importante avec la situation actuelle.
Si les ports ne conservent pas les activités jugées rentables, comment valoriseront-ils l’emploi industriel, notamment quand celui-ci dépend d’activités portuaires peu rentables, en raison de la faiblesse des volumes et des cadences ? Pour les trafics à faible valeur ajoutée, les ports diminuent les coûts pour les usagers, mais permettent aux entreprises concernées de faire vivre une économie locale, voire régionale.
Enfin, le projet de loi, en contradiction avec le droit communautaire, tend à instaurer de vrais monopoles privés : la procédure de cession des biens prévue à l’article 7 procède clairement de cette volonté.
Quant aux transferts de personnels, dont les conditions sont précisées à l’article 8, notons d’emblée qu’ils ne sont pas nécessaires à l’instauration d’un commandement unique, comme en témoigne l’exemple du Havre. Une mise à disposition des personnels par le port permettrait d’atteindre cet objectif, tout en présentant des garanties pour les salariés.
De plus, avec les articles 9 et 10 du projet de loi, le Gouvernement nous demande de préjuger d’un dispositif qui sera négocié après l’adoption par le Parlement du projet de loi. Connaissant les politiques du Gouvernement en matière de droit du travail, nous nous opposons fermement à signer ce chèque en blanc.
Dans le projet de loi, aucune garantie qui ne soit vidée de son sens à la ligne suivante n’est prévue. Certes, l’article 10 prévoit que le nouvel employeur est tenu à l’égard des salariés à des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert, mais l’article 11 vise à remettre en cause cette garantie, par un renvoi au code du travail qui prévoit, en cas de cession, une nouvelle négociation des conventions collectives.
L’article 1er du projet de loi fait également largement référence à la filialisation des activités de l’établissement public. Là encore, aucune garantie n’existe, notamment en termes de statut et de conditions de travail des salariés, puisque ces filiales ne seront pas majoritairement publiques.
Les sénateurs du groupe CRC s’opposent au dumping social organisé par le texte et à la fragilisation des personnels transférés et des personnels des filiales de l’établissement public.
S’agissant de la gouvernance des ports et de leur conseil d’administration, les modifications proposées constituent une remise en cause des faibles garanties apportées par la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public. Il est prévu que le grand port maritime soit dirigé par un directoire, sous le contrôle de gestion du conseil de surveillance.
Dans cette nouvelle organisation, le rôle décisionnaire de l’État est largement restreint. Surtout, la représentation des salariés n’est pas assurée de manière satisfaisante. Non seulement le nombre des représentants du personnel est réduit, mais aussi les personnels de manutention et les dockers risquent – c’est même certain pour ces derniers – de ne plus être représentés. Pourtant, ils sont des acteurs importants des ports.
On peut également s’étonner que les chambres de commerce et d’industrie, qui jouent un rôle très important dans le développement de l’activité économique de certains ports, ne soient plus représentées. Certains amendements visent cependant à corriger une telle situation.
Vous instituez également, monsieur le secrétaire d’État, « dans l’esprit du Grenelle » – c’est vous qui le précisez ! –, un conseil de développement. Si « l’esprit du Grenelle », c’est l’affirmation de principes dénués de pouvoirs réels pour les mettre en œuvre, l’objectif est alors pleinement atteint avec la création de ce conseil. Il est intéressant de noter – et cela en dit long sur votre conception de la gouvernance des ports ! – que c’est au sein de l’instance qui a le moins de pouvoirs que les salariés sont le mieux représentés !
Le projet de loi portant réforme portuaire constitue une réponse inappropriée pour relancer l’activité des ports. Elle ne saurait remplacer un investissement fort de l’État. Loin de régler les problèmes, ce texte, qui ne vise en réalité que la satisfaction des intérêts privés de quelques patrons, est une véritable atteinte au service public portuaire, au domaine public maritime, aux personnels et à une gouvernance démocratique des ports. En outre, il risque d’avoir des conséquences néfastes indirectes sur d’autres bassins d’emplois.
Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre ce texte, ce qui ne signifie en aucun cas qu’il ne faut rien faire, bien au contraire ! Simplement, nous n’approuvons pas les solutions préconisées dans ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)