M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.
Mme Laurence Cohen. L’article 8, tel qu’il a été amendé par la droite, suscite notre opposition. Les quelques dispositions qui pouvaient être utiles dans le texte initial ont été supprimées et celles auxquelles nous étions déjà opposés ont été aggravées. La droite pousse encore plus loin la logique libérale du texte, ce qui n’est pas pour nous étonner ; nous y reviendrons.
Permettez-moi également, à l’occasion de cette intervention sur article concernant les VTC, les voitures de transport avec chauffeur, et les taxis, de revenir sur une problématique connexe, à savoir la tentative du Gouvernement d’imposer le forfait aux taxis, alors qu’aucun acteur ne le revendiquait.
Ces forfaits concerneraient notamment les courses entre Paris et les aéroports dans les deux sens, ainsi que les courses d’approche. Cette tarification n’est-elle pas injuste, non seulement pour les chauffeurs, mais aussi pour les usagers ? En effet, quoi de plus juste que le taximètre, puisque le client ne paie que ce qu’il consomme ?
Est-il normal qu’un client partant du terminal 1 de Roissy-Charles-de-Gaulle et se rendant porte de la Chapelle paie le même prix que celui qui part du terminal 2G du même aéroport pour se rendre à la porte de Saint-Cloud ? Est-il normal qu’un chauffeur qui travaille un dimanche ou la nuit gagne autant qu’un chauffeur de jour et en semaine ? Renoncer à la tarification horokilométrique, c’est renoncer à ce qui caractérise les taxis.
Alors que le Gouvernement a ouvert l’activité aux VTC, il aggrave les conditions d’exercice des taxis en leur imposant sans cesse de nouvelles contraintes. À ceux dont le seul argument pour défendre le forfait est de prétendre « moderniser » le taxi, il faut rappeler que les VTC se battent actuellement pour avoir le droit à la tarification horokilométrique.
Est-ce à dire que les VTC veulent faire du taxi et que le Gouvernement veut que les taxis fassent du VTC ? C’est le monde à l’envers ! Ce constat témoigne du désordre que la libéralisation de la profession de taxi a suscité depuis des décennies.
Quant aux couloirs censés faciliter la circulation et promis depuis 2008, ils n’existent pas dans les deux sens et ne couvrent pas la totalité des trajets ni des autoroutes reliant les aéroports à Paris.
De plus en plus de chauffeurs se mobilisent contre ce projet de forfait. Pour un tarif des taxis transparent et juste pour les chauffeurs et les usagers, pour éviter la confusion avec les VTC, pour respecter le travail des chauffeurs, nous pensons, comme eux, qu’il faut défendre le taximètre et la tarification horokilométrique.
En revanche, il nous semble qu’une réflexion s’impose quant à la déclinaison de cette logique tarifaire chez les taxis parisiens. Le système actuel des trois tarifs inclut la non-obligation de desservir les départements au-delà de ceux de la première couronne.
Sans modifier la zone de charge, une obligation de destination pourrait être établie pour l’ensemble des départements d’Île-de-France, avec pour corollaire l’introduction d’un quatrième tarif, par exemple. Une telle solution permettrait de faire cesser une situation préjudiciable pour les usagers et contribuerait positivement à l’équilibre économique de la profession.
M. le président. L’amendement n° 1409, présenté par Mme Assassi, M. Bosino et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Annie David.
Mme Annie David. Pour défendre cet amendement de suppression, je ne reprendrai pas les arguments que vient de développer ma collègue. En effet, Laurence Cohen l’a dit, la réécriture de cet article par la commission spéciale a aggravé les dispositions qui nous déplaisaient.
Ma collègue ayant évoqué la situation des taxis, j’insisterai sur celle des chauffeurs de VTC, puisque l’une des dispositions maintenues dans le texte de la commission est la désaffiliation de ces locataires-gérants du régime général de la sécurité sociale. Comme dans d’autres secteurs, le statut d’auto-entrepreneur des chauffeurs de VTC permet aux grandes entreprises qui utilisent ce type de transport de s’exempter complètement de leur responsabilité d’employeur et précarise encore un peu plus ces travailleurs, réduisant d’autant les recettes de la sécurité sociale.
Cet amendement de suppression tend donc à s’inscrire dans la logique que nous défendons.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Chère collègue, vous dites que la commission spéciale aurait aggravé la rédaction de cet article 8. Au contraire, je tiens à préciser qu’elle a uniquement introduit des coordinations rédactionnelles utiles, tout en supprimant une disposition que le Gouvernement présente comme une simple correction rédactionnelle, alors qu’elle ne l’est pas en réalité. Nous avons ainsi clarifié les dispositions qui méritaient de l’être.
La commission spéciale a donc émis un avis défavorable sur cet amendement de suppression.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L’amendement n° 1544, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rétablir le 1° dans la rédaction suivante :
« 1° À la fin du 3° du II de l’article L. 3120-2, les mots : « de clients, sauf s’il justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final » sont remplacés par les mots : « du client qui a effectué une réservation préalable » ;
La parole est à M. le ministre.
M. Emmanuel Macron, ministre. Le présent amendement a pour objet de rétablir un alinéa corrigeant une des dispositions de la loi Thévenoud qui avait supprimé toute protection du monopole des taxis dans les aéroports.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Sur ce point, je serai un peu plus longue que M. le ministre.
Cet amendement tend à revenir sur les dispositions que nous avons adoptées en commission spéciale. Vous persistez à expliquer, monsieur le ministre, que les dispositions de votre amendement viennent corriger une « erreur rédactionnelle » qui se serait glissée dans le texte adopté par le Sénat en juillet dernier. Tout dépend, en réalité, de ce que vous avez compris de l’intention du Sénat quand il a adopté, lors de l’examen de la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, les amendements identiques du groupe UMP et du président de notre commission spéciale, M. Vincent Capo-Canellas.
Vous estimez qu’il s’agit d’une erreur rédactionnelle, car, de votre point de vue, cette modification de l’article L. 3120-2 du code des transports n’est pas cohérente avec les dispositions de la loi relative à la consommation de M. Hamon.
C’est exact, monsieur le ministre : notre amendement avait effectivement élargi la possibilité pour les VTC de stationner aux abords des gares et aérogares, car, je le rappelle, ils ne bénéficient pas des mêmes facilités que les taxis pour accéder à ces enceintes. Nous sommes effectivement allés plus loin que la loi Hamon, et les VTC peuvent désormais stationner dans les gares et aérogares, mais uniquement pour une durée définie par décret. En outre, lorsqu’ils ont une réservation préalable, il ne leur est pas interdit de dépasser cette durée.
Je maintiens donc qu’il ne s’agit pas d’une erreur rédactionnelle, monsieur le ministre. Le simple fait de ne pas être en accord avec la loi Hamon, qui était d’ailleurs plus restrictive que le droit en vigueur, ne peut être assimilé à une erreur rédactionnelle : vous-même avez jugé bon, à de nombreuses reprises, de revenir sur certains aspects de cette loi relative à la consommation.
L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
M. le président. L’amendement n° 1410, présenté par Mme Assassi, M. Bosino et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 10
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° À la première et la seconde phrases du premier alinéa de l’article L. 3122-1, après le mot : « chauffeur », il est inséré le mot : « professionnel ».
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
M. Jean-Pierre Bosino. Cet amendement vise à attirer l’attention sur la situation de concurrence déloyale introduite par la société Uber, avec son service Uber Pop. Ce dernier met en relation des passagers et des automobilistes qui ne sont pas des chauffeurs professionnels via une application pour smartphone.
Ce service crée une forme de concurrence déloyale – certains parlent de dumping social –, car il recourt à des particuliers qui ne paient pas de cotisations sociales, ce qui est préjudiciable pour eux-mêmes, déloyal à l’égard des conducteurs professionnels et dangereux pour l’équilibre de la sécurité sociale. Par ailleurs, les usagers peuvent être victimes de l’amateurisme de conducteurs qui ne sont soumis à aucun contrôle sérieux.
Après la location chez les taxis et l’introduction du système des VTC, qui a provoqué la vive colère des taxis, nous en arrivons au degré ultime de la libéralisation et de la déréglementation de ce secteur.
Depuis le 1er janvier 2015, les textes légaux visent à interdire l’activité d’Uber, mais cette société cherche à outrepasser cette interdiction depuis l’année dernière, profitant de failles que les pouvoirs publics laissent subsister de manière incompréhensible. En effet, la société Uber a soulevé deux questions prioritaires de constitutionnalité, dont l’une portant sur la régulation des tarifs, dans l’espoir qu’elles soient transmises au Conseil constitutionnel. Cette société a également déposé deux plaintes auprès de la Commission européenne. Le but évident de ces procédures est de gagner du temps pour installer la marque et assécher le vivier des chauffeurs.
Nous appelons les pouvoirs publics à tout faire pour que l’interdiction de l’application Uber Pop soit effective. Nous constatons qu’une telle interdiction a été possible dans d’autres pays de l’Union européenne, comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni.
Notre amendement vise à mettre fin à une situation insupportable pour la profession, préjudiciable pour les usagers et contraire à l’intérêt général.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Monsieur le sénateur, la commission spéciale comprend l’esprit de votre amendement. Ce service est en effet illégal et s’apparente à une activité de faux taxi.
En revanche, je ne pense pas que la précision apportée par l’ajout de l’épithète « professionnel » au titre des VTC changera quoi que ce soit à cette difficulté. En effet, le code des transports prévoit déjà que les conducteurs de VTC doivent justifier de compétences professionnelles.
Vous l’avez rappelé, il convient en outre d’attendre la position qu’adopteront la Cour de cassation et le Conseil constitutionnel sur la question prioritaire de constitutionnalité relative à l’article de la loi Thévenoud interdisant la mise en relation de particuliers avec des conducteurs qui ne seraient pas des professionnels. En attendant, il est toujours possible pour la police des transports de verbaliser les conducteurs Uber Pop, qui sont en infraction avec la loi.
L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Monsieur le sénateur, je pense que votre amendement est satisfait par le droit positif. En effet, les articles L. 3122-7 et L. 3122-8 du code des transports disposent bien que les conducteurs de VTC « justifient d’aptitudes professionnelles », d’une part, et ils prévoient la délivrance d’une carte professionnelle, d’autre part.
Permettez-moi de revenir quelques instants sur cette question, qui est importante.
Tout d’abord, il est nécessaire d’exercer un contrôle sur ces sociétés qui embauchent des professionnels. Je rappelle que quelque 350 contrôles ont été effectués par les services de l’État à Paris et dans les grandes agglomérations depuis le début de l’année et transmis au parquet. On ne peut donc pas nous reprocher un excès de libéralisme ou je ne sais quoi d’autre !
Un service particulier a été développé par la compagnie Uber, qui s’appelle Uber Pop. Il s’agit d’un mixte entre un covoiturage organisé et un service non professionnel. Nous avons avancé sur ce sujet grâce à une décision du tribunal de commerce d’octobre 2014, et l’action judiciaire suit son cours.
Du reste, l’ajout du terme « professionnel » que vous proposez dans votre amendement ne permettrait pas de couvrir davantage que le droit positif la situation d’Uber Pop.
Le Gouvernement continuera à lutter contre ce service qui, en effet, ne correspond pas à l’esprit de notre réglementation, et nous persévérerons dans notre volonté de protéger et d’encadrer correctement ces activités.
Dans le même temps, il existe une activité encadrée, outre l’activité de taxis, qui est celle des voitures de transport avec chauffeur, ou VTC : dans ce cas, les chauffeurs sont bien des professionnels, et cette activité est régulée. Or il faut aussi que cette activité puisse se développer, parce qu’elle suscite de l’embauche. Elle crée des emplois, notamment des emplois peu qualifiés.
Ainsi, monsieur le sénateur, je vous invite à retirer l’amendement n° 1410 ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour explication de vote.
M. Jean-Pierre Bosino. Plutôt que d’une création d’emplois, il s’agit d’une mise en opposition d’emplois ! En effet, le système Uber Pop créera peut-être quelques emplois, mais il en mettra assurément d’autres en cause ailleurs, détruisant des emplois de professionnels qui, eux, paient des cotisations à la sécurité sociale et chargent les passagers en toute sécurité.
Vous nous parlez de 350 à 400 contrôles, mais il faut mettre ces chiffres en relation avec le nombre de véhicules qui circulent avec cette société. On se rendra compte alors que ces contrôles sont une goutte d’eau par rapport à la réalité de cette société.
Vous nous dites qu’ajouter le terme « professionnel » n’améliorerait pas la situation. Il faut donc aller plus loin : proposez-nous effectivement des contrôles et des dispositifs plus importants que ceux qui existent ! En effet, nous avons le sentiment que, pour l’instant, rien n’est fait réellement pour empêcher le développement de cette société.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1410.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 129 :
| Nombre de votants | 340 |
| Nombre de suffrages exprimés | 340 |
| Pour l’adoption | 30 |
| Contre | 310 |
Le Sénat n'a pas adopté.
L'amendement n° 1043, présenté par Mme Assassi, M. P. Laurent et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 15
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Christine Prunaud.
Mme Christine Prunaud. Mes chers collègues, je vous rappelle tout d’abord que le locataire-gérant comme le locataire ne sont ni propriétaires de leur outil de travail – en l’occurrence, leur véhicule –, ni titulaires de la licence de taxi.
Permettez-moi ensuite de dresser le tableau peu reluisant de l’actuelle situation des locataires. Ni le repos dominical ni les congés payés annuels ne sont obligatoires et, de fait, ils ne sont ni respectés ni sanctionnés. Les conducteurs locataires n’entrent pas dans le champ des règles d’hygiène et de sécurité ; ils ne relèvent pas de la médecine du travail. Ils n’ont pas de représentants élus du personnel, ni de délégués syndicaux, ni de droits syndicaux. En cas de rupture ou de non-renouvellement de leur contrat, ils ne bénéficient pas des indemnités de chômage.
Toutes les formes de location sont condamnables par leurs effets négatifs. Elles entraînent l’allongement inconsidéré des journées de travail, encore aggravé à Paris par le protocole du 28 mai 2008, qui a ajouté la onzième heure, et l’augmentation de l’amplitude horaire par la multiplication des coupures, ce qui pose le grave problème de la sécurité du chauffeur et, bien sûr, du client. Elles font de ces travailleurs des exclus de la juridiction salariale.
À ce tableau désastreux s’ajouterait donc, avec ce projet de loi, le fait que le locataire-gérant, contrairement au locataire actuel, ne serait pas couvert en cas d’accident du travail. Ce serait une première ! Ce projet de loi est décidément bien anachronique !
On peut d’ailleurs se demander s’il est raisonnable dans le contexte actuel d’enlever 6 000 à 8 000 cotisants du régime général de la sécurité sociale. En effet, jusqu’ici – paradoxalement – les locataires y cotisaient.
L’abolition de la location associée à une nouvelle convention collective est le seul moyen de sécuriser véritablement les relations contractuelles entre les employeurs et les chauffeurs.
La volonté des grandes sociétés de location de se défaire définitivement des cotisations patronales dues et d’éviter la requalification par la justice des contrats de location en contrats de travail par l’établissement de la location-gérance existe depuis bien longtemps. En outre, dans la pratique, l’exploitation du taxi par l’intermédiaire de la location-gérance, comme précédemment par la location, fait naître un lien de subordination. Par conséquent, l’instabilité juridique est loin de disparaître !
Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d’adopter notre amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Madame la sénatrice, je souhaite apporter quelques précisions sur les points que vous avez soulevés.
La fin du mécanisme de la location taxi est l’une des mesures importantes de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, qui a organisé le transfert avant 2017 des contrats de location taxi, que vous avez mentionnés, vers le régime général de la location-gérance.
Le régime de la location taxi, comme vous avez eu raison de le dire, était un régime qui bénéficiait entièrement aux loueurs de l’autorisation de stationnement et qui maintenait les locataires dans un statut de dépendance équivalent à celui d’un salarié sans bénéficier des mêmes droits. Il a été mis fin à ce régime exorbitant du droit commun.
L’alinéa 15 vise uniquement à assurer une coordination avec la fin de ce régime. Il abroge, à compter du 1er janvier 2017, la disposition du code de la sécurité sociale qui visait spécifiquement la location taxi.
Par conséquent, si vous supprimez l’alinéa 15, vous empêchez la simple mise en cohérence d’une disposition d’un code avec la réforme que la Haute Assemblée a votée par ailleurs et qui me semble aller, précisément, dans le sens que vous désirez.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.
M. Jean Desessard. Je remercie M. le ministre de nous avoir donné une explication claire. En effet, cela fait suite au débat que nous avons eu sur la loi Thévenoud… Je ne sais pas si l’on a encore le droit de prononcer ce nom ! (Sourires.)
Cette loi visait à mettre fin à un système d’exploitation que vous avez bien décrit. Il s’agissait en effet de faux locataires, c’est-à-dire en fait de salariés sous-payés. On leur imposait un certain nombre d’heures pour rembourser la location. L’entreprise mettait à disposition des locataires non seulement le véhicule, mais aussi la licence, et parfois les locataires devaient en outre assurer l’entretien du véhicule et payer un certain nombre de choses. On avait donc décidé de mettre fin à ce système.
Il y aurait donc trois catégories, me semble-t-il : premièrement, le taxi artisan, propriétaire de sa licence, le salarié – je ne sais pas s’il y en aura dorénavant – et le locataire-gérant. Dans ce dernier cas, un véritable contrat devra s’instaurer entre la compagnie et le locataire-gérant.
Cependant, je ne sais pas si le locataire-gérant est propriétaire de sa licence. Si j’ai bien compris, il loue la licence, même si un certain nombre de garanties ont été apportées par rapport au locataire, mais je ne me souviens plus desquelles.
La question que pose le groupe CRC est la suivante : le locataire-gérant est-il encore un salarié dissimulé, qui n’aurait ni droits ni salaire garanti, et qui subirait une pression importante pour rembourser la licence, ou bien les garanties que nous avons mises en place lors de l’adoption de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur sont-elles suffisantes pour que l’on puisse considérer que le locataire-gérant s’organise lui-même sans faire l’objet d’une exploitation ? Le locataire-gérant dispose-t-il d’une marge d’initiative et peut-il s’en sortir financièrement ?
M. le président. Madame Prunaud, l'amendement n° 1043 est-il maintenu ?
Mme Christine Prunaud. Oui, il est maintenu, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 852 n'est pas soutenu.
Je mets aux voix l'article 8.
(L'article 8 est adopté.)
Article 8 bis A
(Non modifié)
I. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° Après le 12° de l’article L. 130-4, il est inséré un 13 ainsi rédigé :
« 13° Les agents des exploitants de parcs publics de stationnement situés sur le domaine public ferroviaire, assermentés et agréés par le représentant de l’État dans le département, pour les seules contraventions aux règles concernant la circulation, l’arrêt et le stationnement des véhicules dans l’emprise du parc public. » ;
2° Aux premier et second alinéas de l’article L. 142-4-1, la référence : « 13° » est remplacée par la référence : « 14° ».
II. – Le II de l’article L. 2241-1 du code des transports est complété par un 4° ainsi rédigé :
« 4° Les agents assermentés mentionnés au 13° de l’article L. 130-4 du code de la route. » – (Adopté.)
Article 8 bis
(Supprimé)
Article 8 ter
(Non modifié)
Le code de la route est ainsi modifié :
1° Le I de l’article L. 212-4 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « routière », sont insérés les mots : « ou d’animer un stage de sensibilisation à la sécurité routière » ;
b) À la seconde phrase, après le mot : « routière », sont insérés les mots : « ou de l’animation d’un stage de sensibilisation à la sécurité routière » ;
2° Le I de l’article L. 213-6 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « enseignant », sont insérés les mots : « ou d’exploiter un établissement organisant des stages de sensibilisation à la sécurité routière » ;
b) Au second alinéa, après le mot : « enseignant », sont insérés les mots : « ou un animateur ». – (Adopté.)
Article 8 quater
Le code de la route est ainsi modifié :
1° À la fin des premier et dernier alinéas de l’article L. 213-1, les mots : « , après avis d’une commission » sont supprimés ;
2° Au deuxième alinéa de l’article L. 213-5, les mots : « et recueilli l’avis de la commission mentionnée à l’article L. 213-1 » sont supprimés.
M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman, sur l'article.
Mme Cécile Cukierman. Plus rapide, moins cher ; en bref, plus accessible. Cette maxime résume notre position en ce qui concerne le permis de conduire.
Il est un constat partagé sur toutes les travées de cet hémicycle : passer un permis de conduire s’apparente plus à une traversée de la jungle qu’à une promenade en forêt.
Le Gouvernement lui-même semble avoir pris conscience des difficultés que rencontrent aujourd’hui nos concitoyens, et particulièrement les jeunes, pour passer l’examen du permis de conduire. Les conclusions du rapport élaboré par Florence Gilbert sont là pour nous rappeler ce qu’il en est.
De 1 600 à plus de 3 000 euros, c’est la somme moyenne que doivent débourser les personnes désireuses d’obtenir le permis de conduire en France. Ces chiffres sont à examiner, aussi, sous le prisme de l’inégalité territoriale puisque, d’après des associations de consommateurs, les prix peuvent varier du simple au double.
Ces montants rendent aujourd’hui le permis totalement inaccessible à la plupart des jeunes, qui cherchent bien souvent, en passant ce diplôme, à s’insérer plus facilement dans le monde du travail et à répondre à ce fameux besoin de mobilité dont on nous parle à longueur de journée.
Si une grande partie des départements et des villes ont intégré la problématique du permis de conduire dans leur éventail d’aides sociales, la rigueur budgétaire qui leur est imposée constitue forcément une menace.
Autre intervention de l’État, qui n’est pas totalement satisfaisante à nos yeux : le recours à l’endettement, avec le permis à un euro par jour. Comment demander à des jeunes qui n’ont que très peu de ressources, et souvent précaires, de s’engager sur des remboursements réguliers et fixes ?
Au caractère incomplet, voire simpliste de ces mesures, s’ajoute une autre difficulté, la nécessité pour les bénéficiaires de ces aides de trouver un établissement d’apprentissage de la conduite prenant part à ces dispositifs, ce qui peut vite relever d’une mission impossible !
Deuxième cheval de bataille, à défaut de voiture : la question des délais.
Une nouvelle fois, tous nos concitoyens ne sont pas logés à la même enseigne. Je sais que notre collègue député Jean Lassalle a fait état, dans son cas, d’un délai de trente mois. Cette exception béarnaise, rapportée lors des débats à l’Assemblée nationale, n’a pas dû être prise en compte par Florence Gilbert, qui évoque des délais moyens de trois à cinq mois.
Cette attente, de plus du double des autres moyennes européennes, est devenue insupportable pour la majorité de nos concitoyens. Car, outre le sentiment de blocage qui en ressort, ces mois d’attente sont synonymes de nouvelles dépenses pour continuer à se préparer à l’examen et maintenir son niveau.
Mais si, comme je l’ai dit, le Gouvernement a pris conscience du problème, les solutions qu’il propose ne sont, à nos yeux, que superficielles, ou à tout le moins très insuffisantes. Pourtant, nous convenons tous que la question du permis de conduire est centrale pour bon nombre de nos concitoyens. Celui-ci est bien souvent synonyme d’accès à la mobilité et à l’indépendance, particulièrement dans les zones peu pourvues en dispositifs de transport en commun. Même avec l’ouverture de nouvelles lignes de car, la question continuera à se poser pour les déplacements quotidiens.
Le permis est aussi un levier important pour l’accès à l’emploi. Il me semble important de le rappeler dans la période de chômage important que nous connaissons.
Enfin, rendre plus accessible le permis de conduire est aussi une mesure de sécurité publique. Les études démontrent en effet que de plus en plus de personnes sont interpellées en situation de défaut de permis ; or elles l’auraient passé depuis longtemps si celui-ci avait été plus accessible. Il s’agit d’une véritable question de sécurité.
Nous ne pouvons que regretter que l’une des seules solutions avancées, celle de l’article 8 quater de ce projet de loi, consiste à empêcher les commissions départementales de la sécurité routière d’être saisies pour avis au cours de la procédure d’institution et de suspension d’agrément des établissements d’enseignement de la conduite.
Ces commissions composées, en vertu de l’article R. 411–11 du code de la route, de membres des collectivités territoriales, de représentants des organisations professionnelles mais aussi de représentants des usagers permettaient un travail partenarial entre tous les acteurs concernés par la sécurité routière, et à chacun d’apporter ses compétences afin de donner une appréciation au plus juste aux autorités administratives, et de garantir la formation et la sécurité routière qui en découlent.