M. le président. Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?
M. Ladislas Poniatowski, au nom de la commission des affaires économiques. En première lecture, nous pensions que la proposition qui était faite allait accélérer le débat en cours entre les fioulistes indépendants et les grossistes. Ce fut le contraire : son adoption a gelé totalement les discussions, menées d’ailleurs sous l’autorité du Gouvernement. Les uns et les autres se sont dit : « Ne bougeons plus, les parlementaires s’occupent de nous. Attendons de voir ce qui sortira finalement du débat ! »
Le même amendement a donc été de nouveau déposé. En vérité, madame la ministre, en commission, à droite comme à gauche, nous avions tous la volonté de protéger les fioulistes indépendants, afin qu’ils ne soient pas absorbés par les grossistes.
Cela étant, je reconnais que les différentes parties ne sont pas raisonnables, car elles ne veulent pas s’entendre. Le groupement que nous proposons nous semblait être une bonne solution. Voilà pourquoi le même amendement a été « remis sur le tapis », mais je ne suis pas certain que le problème soit pour autant réglé.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Ségolène Royal, ministre. Le Gouvernement n’est pas favorable à cet amendement.
D'une part, la création d’un groupement comporte de fortes incertitudes juridiques et, d’autre part, plusieurs fédérations de la filière du fioul domestique ne veulent pas être assujetties à un seul groupement. Sur les huit fédérations, une seule soutient l’idée d’un rétablissement du groupement du fioul domestique, et c'est évidemment la plus importante.
Ce ne serait pas rendre service aux petits distributeurs de fioul, notamment en milieu rural, que de leur enlever leur liberté de choix. À ce jour, près de 400 distributeurs de fioul ont préféré ne pas adhérer à une structure collective. Il existe d’ailleurs plus d’une trentaine de structures de ce type, qu’il serait très compliqué de fusionner de manière autoritaire, par décret.
À la suite du débat en première lecture, une nouvelle concertation a été lancée auprès des huit organismes professionnels de la filière du fioul pour rechercher une solution consensuelle. L’ensemble des acteurs sont convenus qu’il ne fallait surtout pas modifier les règles pendant la période actuelle d’obligations. En revanche, ils se sont déclarés volontaires pour participer à de tels travaux dans la perspective de la quatrième période, qui débutera en 2018.
La solution du groupement professionnel ne fait donc pas consensus. Il me semble prématuré de la retenir tant que la concertation n’a pas permis d’aboutir, notamment en raison de la présence en milieu rural de petits distributeurs de fioul qui n’adhèrent à aucun groupement. Il faudrait les faire adhérer, cotiser, etc., Dans la situation actuelle, cela poserait problème.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 34.
(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.)
M. le président. L'amendement n° 201, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Compléter cet alinéa par les mots :
dont le volume doit être au moins égal au tiers des obligations définies au titre de l’article L. 221-1
La parole est à M. Ronan Dantec.
M. Ronan Dantec. L’examen du texte en première lecture a permis des avancées sensibles concernant la lutte contre la précarité énergétique et la prise en compte de la dimension sociale de la transition énergétique.
Cependant, la part des CEE affectée à la lutte contre la précarité énergétique – jusqu’à présent de l’ordre de 3 %, selon les calculs de la Fondation Abbé Pierre – est encore insuffisante quand plus d’un ménage sur cinq est touché par le phénomène.
En nouvelle lecture à l’Assemblée nationale, la commission spéciale a adopté deux amendements visant, d’une part, à quantifier la contribution des CEE à la lutte contre la précarité énergétique au moins au tiers de l’obligation actuelle et, d’autre part, à créer une obligation complémentaire et spécifique à la lutte contre la précarité énergétique, avancées sur lesquelles les députés sont partiellement revenus en séance plénière.
Cet amendement vise donc, pour préciser la rédaction de l’article 8, à intégrer l’objectif quantitatif au nouvel article L. 221-1-1 créant l’obligation spécifique, dimensionnée au moins au tiers de l’obligation préexistante.
Vous l’aurez compris, cet amendement tend également à permettre que les certificats servent à la lutte contre la précarité énergétique.
Je voudrais à présent dire à Jean-Claude Lenoir que j’ai été assez surpris, pour ne pas utiliser un terme plus fort, par son intervention précédente, qui n’avait strictement rien à voir avec mon amendement sur les compteurs Linky. M’accuser de dénigrer l’industrie française à partir de ce que j’avais déclaré sur ces compteurs était totalement hors de propos. J’ai d’ailleurs travaillé la semaine dernière, à Lyon, avec des représentants de l’entreprise qu’il a citée pour mettre en place une dynamique de l’ensemble des acteurs non étatiques.
Nous ne pouvons pas avoir des débats « hors-sol » !
Les entreprises françaises étaient certainement capables d’intégrer dans le compteur Linky davantage de services, à un moindre coût pour le consommateur. C’est justement parce que, à l’inverse de Jean-Claude Lenoir, je crois dans les entreprises françaises et dans leurs capacités technologies que je pense que le compteur Linky aurait pu être bien mieux conçu. Je regrette donc vraiment cette attaque portée par Jean-Claude Lenoir contre l’industrie française !
M. le président. Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?
M. Ladislas Poniatowski, au nom de la commission des affaires économiques. Monsieur Dantec, je répéterai ce que j’ai déjà dit en commission à votre collègue Joël Labbé, qui défendait cette proposition. Selon nous, le fait que l’obligation spéciale de réaliser des économies d’énergie au bénéfice des personnes en situation de précarité énergétique doive être égale au tiers de leur obligation générale est une précision qui relève du domaine réglementaire.
C’est la raison pour laquelle la commission a donné un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 74 rectifié est présenté par MM. Commeinhes et Vogel, Mmes Mélot et Deromedi et MM. Pierre et Lefèvre.
L'amendement n° 263 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 25
Remplacer les mots :
et les mots : « ou un tiers » sont supprimés
par les mots :
et après les mots « ou un tiers », sont insérés les mots : « parmi ces personnes éligibles »
L'amendement n° 74 rectifié n'est pas soutenu.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l'amendement n° 263.
M. Ronan Dantec. Là aussi, le sujet est assez complexe. Il s’agit de préciser certains points s’agissant du regroupeur, car l’alinéa en question est quelque peu ambigu. J’attends l’avis éclairé du rapporteur sur cet amendement !
M. le président. Quel est l’avis de la commission des affaires économiques ?
M. Ladislas Poniatowski, au nom de la commission des affaires économiques. Il me semble que vous avez déjà satisfaction, mon cher collègue, et que votre amendement n’est donc pas utile.
Le texte précise que sont éligibles les collectivités territoriales, leurs groupements et leurs établissements publics, mais aussi les associations qui les regroupent, pour le dépôt de programmes de certificats d’économie d’énergie. Les collectivités peuvent donc désigner ces associations comme regroupeurs.
Nous avons également prévu une disposition allant dans le même sens pour les organismes d’HLM.
J’ajoute que les éligibles peuvent aussi donner mandat à un tiers, éligible ou non éligible, pour déposer les certificats pour leur compte.
Que voulez-vous de plus ?
Je vous invite donc à retirer votre amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Monsieur Dantec, l'amendement n° 263 est-il maintenu ?
M. Ronan Dantec. Je vais le retirer, monsieur le président. Pour être certain d’avoir bien compris, je souhaiterais que M. le rapporteur me précise que la suppression de la possibilité de désigner un tiers comme regroupeur ne doit pas être entendue comme remettant en cause ce dispositif.
M. Ladislas Poniatowski, au nom de la commission des affaires économiques. Vous n’avez aucune crainte à avoir !
M. Ronan Dantec. Très bien ! Je retire donc mon amendement, monsieur le président.
M. le président. L'amendement n° 263 est retiré.
Je mets aux voix l'article 8, modifié.
(L'article 8 est adopté.)
Article 8 bis A
(Non modifié)
Après l’article L. 111-13 du code de la construction et de l’habitation, il est inséré un article L. 111-13-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 111-13-1. – En matière de performance énergétique, l’impropriété à la destination, mentionnée à l’article L. 111-13, ne peut être retenue qu’en cas de dommages résultant d’un défaut lié aux produits, à la conception ou à la mise en œuvre de l’ouvrage, de l’un de ses éléments constitutifs ou de l’un de ses éléments d’équipement conduisant, toute condition d’usage et d’entretien prise en compte et jugée appropriée, à une surconsommation énergétique ne permettant l’utilisation de l’ouvrage qu’à un coût exorbitant. » – (Adopté.)
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TITRE III
DÉVELOPPER LES TRANSPORTS PROPRES POUR AMÉLIORER LA QUALITÉ DE L’AIR ET PROTÉGER LA SANTÉ
M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. J’aimerais dire quelques mots avant que nous entamions la discussion du titre III, sur lequel la commission du développement durable a été saisie au fond par délégation.
Je tiens à mon tour à exprimer, puisque je n’ai pas encore eu l’occasion de le faire, mon regret que la commission mixte paritaire, qui s’est réunie le 10 mars dernier, n’ait pas pu aboutir. Nous aurions gagné du temps et nous disposerions d’un texte qui serait aujourd'hui promulgué et appliqué, et qui aurait davantage de force politique puisqu’il aurait recueilli l’avis favorable des deux assemblées. Ç’aurait été une bonne chose dans le cadre de la préparation de la COP 21.
Sur le titre III, qui est important parce que les transports représentent tout de même 27 % des émissions de gaz à effet de serre, je crois que le Sénat, comme sur d’autres titres d’ailleurs, a vraiment fait du bon travail : trois quarts des articles qui composent ce titre sont aujourd’hui définitivement adoptés et un certain nombre de dispositifs introduits par le Sénat, notamment en matière de covoiturage ou de dispositions pour les péages autoroutiers en faveur des voitures vertueuses, ont été conservés par l’Assemblée nationale.
En ce qui concerne ce titre, les députés ont essentiellement modifié la définition du véhicule propre ou, pour être plus exact, ont finalisé la définition du véhicule propre que nous avions commencé à élaborer, en distinguant les véhicules à faibles émissions des véhicules à très faibles émissions. Vous le savez, mes chers collègues, c’est un décret qui fixera, en fonction d’un seuil d’émission, la différence entre ces deux types de véhicules.
En revanche, notre commission, fidèle à son approche pragmatique et à la nécessité de prendre en compte les réalités économiques, est revenue sur deux dispositions qui nous paraissent très importantes : d’une part, elle a rétabli la notion de biocarburants conventionnels, qui avait été supprimée par l’Assemblée nationale ; d’autre part, elle a supprimé le caractère obligatoire des plans de mobilité dans les entreprises de plus de 100 salariés. Sur ce dernier point, conformément à l’esprit du Grenelle de l’environnement, nous préférons l’incitation aux obligations qu’a réintroduites l’Assemblée nationale.
Chapitre Ier A
Priorité aux modes de transport les moins polluants
Article 9 AA
(Non modifié)
Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 1231-1-14 devient l’article L. 1231-14 ;
2° Le dernier alinéa de l’article L. 1241-1 est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le syndicat assure les missions et y développe les services mentionnés à l’article L. 1231-8.
« Le syndicat peut délivrer un label “auto-partage” aux véhicules affectés à cette activité. À cet effet, il fixe les caractéristiques techniques des véhicules au regard, notamment, des objectifs de réduction de la pollution et des gaz à effet de serre qu’il détermine et les conditions d’usage de ces véhicules auxquelles est subordonnée la délivrance du label.
« Il peut également organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, d’auto-partage et de location de bicyclettes selon les modalités définies aux articles L. 1231-1, L. 1231-14 et L. 1231-16 sous réserve de l’inexistence de tels services publics et de l’accord des communes et établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels le service est envisagé. Quand de tels services existent, le syndicat est saisi pour avis en cas de développement ou de renouvellement desdits services.
« Le syndicat peut, seul ou conjointement avec des collectivités territoriales ou des groupements de collectivités intéressés, en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, mettre à la disposition du public des plateformes dématérialisées facilitant la rencontre des offres et des demandes de covoiturage. Il peut créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d’un covoiturage. Dans ce cas, il définit au préalable les conditions d’attribution du signe distinctif. » – (Adopté.)
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Article 9 B
(Non modifié)
I. – Le développement et le déploiement des transports en commun à faibles émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques constituent une priorité tant au regard des exigences de la transition énergétique que de la nécessité d’améliorer le maillage et l’accessibilité des territoires.
En zone périurbaine et insulaire notamment, la politique nationale des transports encourage le développement d’offres de transport sobres et peu polluantes, encourage le report modal, lutte contre l’étalement urbain et favorise le développement du télétravail.
Le développement de véhicules sur leur cycle de vie à très faibles émissions est un enjeu prioritaire de la politique industrielle nationale et est encouragé, notamment, par des facilités de circulation et de stationnement, par l’évolution du bonus-malus et en faisant de l’objectif national de 2 litres aux 100 kilomètres la norme de référence.
Pour le transport des personnes, l’État encourage le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire, les transports collectifs routiers et les transports non motorisés.
Pour le transport des marchandises, l’État accorde, en matière d’infrastructures, une priorité aux investissements de développement du ferroviaire, des voies d’eau et des infrastructures portuaires. Il soutient le développement des trafics de fret fluvial et ferroviaire, encourageant ainsi le report modal nécessaire pour réduire le trafic routier.
II. – (Non modifié)
M. le président. Je mets aux voix l'article 9 B.
(L'article 9 B est adopté.)
Chapitre Ier
Efficacité énergétique et énergies renouvelables dans les transports
Article 9
I et I bis. – (Non modifiés)
II. – La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par des articles L. 224-6 à L. 224-8 ainsi rédigés :
« Art. L. 224-6. – L’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales pour leurs activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc :
« 1° Pour l’État et ses établissements publics, dans la proportion minimale de 50 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ;
« 2° Pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1°.
« Sans être inclus dans le champ des obligations définies aux 1° et 2°, les véhicules utilisés pour les missions opérationnelles, notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile ainsi que ceux nécessaires à l’exploitation des réseaux d’infrastructures et à la sécurité des transports terrestres et maritimes, peuvent contribuer à atteindre les objectifs définis aux mêmes 1° et 2° avec des solutions existantes adaptées aux spécificités de ces missions.
« Art. L. 224-7. – Sous réserve du troisième alinéa, l’État et ses établissements publics, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement, pour des activités n’appartenant pas au secteur concurrentiel, un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis au 1° de l’article L. 224-6 du présent code.
« Sans être inclus dans le champ de l’obligation prévue au premier alinéa, les véhicules utilisés pour les missions opérationnelles, notamment ceux de la défense nationale, de la police, de la gendarmerie et de la sécurité civile ainsi que ceux nécessaires à l’exploitation des réseaux d’infrastructures et à la sécurité des transports terrestres et maritimes, peuvent contribuer à atteindre les objectifs définis au premier alinéa avec des solutions existantes adaptées aux spécificités de ces missions.
« L’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements, le Syndicat des transports d’Île-de-France et la métropole de Lyon, lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt autobus et autocars pour assurer des services de transport public de personnes réguliers ou à la demande, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2020 puis en totalité à partir du 1er janvier 2025, des autobus et autocars à faibles émissions définis en référence à des critères fixés par décret selon les usages desdits véhicules, leur date d’acquisition, les territoires dans lesquels ils circulent et les capacités locales d’approvisionnement en sources d’énergie. La proportion minimale de 50 % de ce renouvellement s’applique dès le 1er janvier 2018 aux services dont la Régie autonome des transports parisiens a été chargée avant le 3 décembre 2009 en application de l’article L. 2142-1 du code des transports.
« Sans préjudice du troisième alinéa, les collectivités territoriales et leurs groupements qui gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes réalisent une étude technico-économique sur l’opportunité d’acquérir ou d’utiliser, lors du renouvellement du parc, des véhicules définis au premier alinéa du présent article.
« Art. L. 224-7-1 et L. 224-7-2. – (Supprimés)
« Art. L. 224-8. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application des articles L. 224-6 et L. 224-7. »
II bis A. – (Non modifié)
II bis B. – (Non modifié) L’obligation mentionnée au premier alinéa de l’article L. 224-7 du code de l’environnement, dans sa rédaction résultant du II du présent article, s’applique à compter du 1er janvier 2017.
II bis C. – Avant 2020, les loueurs de véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, dans la proportion minimale de 10 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-6 du même code, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.
II bis D. – Avant 2020, les exploitants de taxis définis au chapitre Ier du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur définis au chapitre II du même titre II acquièrent, lors du renouvellement de leur parc et lorsque ce parc comprend plus de dix véhicules, dans la proportion minimale de 10 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-6 du code de l’environnement, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État.
II bis. – (Non modifié) Le code de la route est ainsi modifié :
1° L’article L. 318-1 est ainsi modifié :
a) Le troisième alinéa est ainsi modifié :
– la première phrase est complétée par les mots : « et sur leur sobriété énergétique » ;
– la seconde phrase est ainsi rédigée :
« Dans des conditions fixées par l’autorité chargée de la police de la circulation et du stationnement, les véhicules à très faibles émissions, en référence à des critères déterminés par décret, peuvent notamment bénéficier de conditions de circulation et de stationnement privilégiées. » ;
b) Après le troisième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Cette identification est renouvelée lors du contrôle technique mentionné à l’article L. 323-1 du présent code. » ;
1° bis Le I de l’article L. 330-2 est ainsi modifié :
a) Au 7°, après le mot : « défense », sont insérés les mots : « , du ministre chargé de l’écologie » ;
b) Après le 15°, il est inséré un 17° ainsi rédigé :
« 17° Aux personnels habilités du prestataire autorisé par l’État aux seules fins d’établir et de délivrer le dispositif d’identification des véhicules prévu à l’article L. 318-1 du présent code. » ;
2° L’article L. 318-2 est abrogé et, à l’article L. 342-2, les références : « L. 318-1 à L. 318-3 » sont remplacées par les références : « L. 318-1 et L. 318-3 ».
III. – (Supprimé)
IV. – (Non modifié)
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 253 rectifié bis, présenté par MM. Husson et Lefèvre, Mme Des Esgaulx, MM. Chaize, Delattre, Pierre et Morisset, Mme Morhet-Richaud, MM. P. Leroy, Commeinhes et Laménie, Mme Lamure, M. Revet et Mmes Micouleau et Canayer, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Rédiger ainsi cet alinéa :
« 1° Pour l’État et ses établissements publics, dans la proportion minimale de 50 %, des véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules utilisant des carburants alternatifs, dont les véhicules électriques, au sens de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, ou de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques fixés en référence à des critères définis par décret ;
La parole est à M. Jean-François Husson.
M. Jean-François Husson. Notre amendement vise, une fois n’est pas coutume, à revenir à la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture, mais en clarifiant la définition des véhicules dits « à faibles émissions ».
La référence à la directive 2014/94/UE permet notamment d’inclure les véhicules qui utilisent des carburants alternatifs dans la définition des véhicules à faibles émissions.
L’objectif est de simplifier la rédaction de cette définition, en ne dissociant plus les véhicules électriques de la catégorie des véhicules utilisant des carburants alternatifs au sens de la directive. Comme nous l’avons vu, les véhicules hybrides sont déjà concernés.
M. le président. L'amendement n° 110, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :
Alinéas 4 et 7
Après les mots :
les véhicules électriques
insérer les mots :
à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, les véhicules hybrides rechargeables,
La parole est à M. Jean-Claude Requier.
M. Jean-Claude Requier. L’article 9 du projet de loi instaure l’obligation pour l’État, les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, de se doter, à l’occasion du renouvellement de leur parc automobile, d’une proportion minimale de véhicules « propres », désormais qualifiés de véhicules à faibles émissions.
Ces véhicules sont définis comme « les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ».
Nous sommes conscients que la rédaction actuelle du présent article ne prétend ni exclure ni privilégier a priori un type d’énergie ou de motorisation. Il n’en demeure pas moins que les véhicules électriques sont mis en avant.
Toutefois, nous constatons que le véhicule électrique est généralement entendu comme le véhicule électrique à batterie, alors qu’il convient de garantir la neutralité technologique du texte pour ne pas freiner le progrès et la recherche.
Comme nous l’avons rappelé lors de la discussion générale, le groupe RDSE soutient la constitution d’une filière hydrogène, qui prend son essor dans des pays tels que l’Allemagne, le Japon ou les États-Unis.
Le présent amendement vise par conséquent à préciser que les véhicules électriques comprennent ceux qui fonctionnent à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, mais aussi les véhicules hybrides rechargeables, qui présentent également un fort potentiel.