M. Ronan Dantec. Cet amendement fait écho à la discussion que nous venons d’avoir sur les outre-mer et la Corse.
Il vise à étendre l’exonération partielle de la taxe sur le transport aérien de marchandises aux territoires d’outre-mer afin de ne pas pénaliser ces territoires.
Il faut voter cet amendement, car nous connaissons la tendance actuelle de l’État à alourdir les taxes aériennes. Cela permettra à la Corse et aux outre-mer, si l’État venait à augmenter le tarif unitaire mentionné au 1° de l’article L. 422 45, d’être tout de même exonérés de la taxe sur le transport aérien de marchandises.
Mme la présidente. La parole est à Mme Patricia Schillinger, pour présenter l’amendement identique n° I-1498 rectifié bis.
Mme Patricia Schillinger. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° I-530 rectifié ter, présenté par M. Lurel, Mmes Conconne, Bélim, G. Jourda, Daniel, Le Houerou et Monier et M. Kerrouche, est ainsi libellé :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Après l’article L. 422-46 du code des impositions sur les biens et services, il est inséré un article ainsi rédigé :
« Art. L. 422-46-… – Est exonéré du tarif unitaire mentionné au 1° de l’article L. 422-45 tout embarquement de produits de première nécessité au départ du territoire hexagonal et à destination des territoires des collectivités régies les articles 73 et 74 de la Constitution.
« La liste de produits concernés est déterminée par décret après consultation des collectivités régionales, territoriales et départementales et des observatoires des prix, des marges et des revenus compétents dans le territoire.
« Les opérateurs bénéficiant directement ou indirectement de l’exonération prévue aux précédents alinéas sont tenus d’apporter aux administrations concernées, au président de l’observatoire des prix des marges et des revenus et représentant de l’État compétent dans le territoire tous éléments utiles permettant d’établir la répercussion effective de cette exonération sur les prix de commercialisation des produits. »
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Victorin Lurel.
M. Victorin Lurel. Cet amendement paraît simple, mais l’affaire est importante. Vous avez connaissance des événements récents en Martinique, qui, d’ailleurs, se poursuivent. Je l’ai dit lors de la séance de questions d’actualité au Gouvernement : des braises couvent sous les cendres dans tous les territoires. Dans mon département, des collectifs se créent.
L’aide à la continuité territoriale, bien qu’elle soit restreinte et insuffisante, permet aux habitants d’outre-mer de bénéficier d’une contribution financière pour l’achat de billets d’avion. Alors que 100 000 personnes y avaient droit autrefois, seuls 30 000 Ultramarins en bénéficient désormais. Catherine Conconne a co-signé un très bon rapport sur ce sujet en 2023.
Cet amendement concerne le transport de biens. Le ministre chargé des outre-mer, François-Noël Buffet, que j’interrogeais cet après-midi, m’a répondu que le Gouvernement prendrait toutes les mesures nécessaires pour faire baisser les prix en outre-mer. Autrement dit, la TVA sera abaissée et les régions prendront des mesures en ce qui concerne l’octroi de mer. Il faut aussi réduire la taxe sur le fret.
La compagnie CMA-CGM s’est dite prête à faire un effort. Le problème, c’est que la tarification appliquée est fonction du volume de marchandises. Si mon amendement est adopté, ce que j’espère, afin de faire baisser les prix en outre-mer, l’administration sera-t-elle capable d’en contrôler les répercussions en aval ? C’est tout le problème de l’économie de marché ! On donne des subventions, mais on ne contrôle rien… N’oublions pas que lorsque le taux de TVA a été réduit dans la restauration, les restaurateurs ont gardé la marge !
Nous demandons donc une exonération partielle de la taxe sur le transport aérien de marchandises, mais pas sur le fret maritime.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. La commission souhaite connaître l’avis du Gouvernement sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
M. Laurent Saint-Martin, ministre. J’émets sur cet amendement, pour les mêmes raisons que sur les amendements sur la taxe de solidarité sur les billets d’avion, un avis défavorable, le droit communautaire les rendant inapplicables.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos I-1174 et I-1498 rectifié bis.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-530 rectifié ter.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° I-1302 rectifié, présenté par Mme Saint-Pé, MM. Chauvet, S. Demilly, Duffourg, Fargeot et Henno, Mme Housseau, MM. Longeot et Parigi et Mmes Perrot et Sollogoub, est ainsi libellé :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - À compter du 1er janvier 2025, l’avant-dernière ligne de la dernière colonne du tableau du second alinéa du IV de l’article 266 quindecies du code des douanes est ainsi modifié :
«
9,95 % |
» ;
II. – À compter du 1er janvier 2026, l’avant-dernière ligne de la dernière colonne du tableau du second alinéa du IV de l’article 266 quindecies du code des douanes est ainsi rédigée :
«
10,63 % |
».
La parole est à Mme Denise Saint-Pé.
Mme Denise Saint-Pé. Cet amendement vise à porter le pourcentage cible d’incorporation d’énergies renouvelables dans les transports pour les gazoles à 9,95 % à compter du 1er janvier 2025 et à 10,63 % dès le 1er janvier 2026.
En adoptant la révision de la directive dite RED III, l’Union européenne s’est fixé d’objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ambitieux.
Pour autant, au regard des taux d’incorporation actuels de biocarburants dans les transports, prévus dans le cadre de la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports (Tiruert), la France est loin d’atteindre les objectifs européens.
Aussi, il est essentiel que nous augmentions progressivement et chaque année les taux d’incorporation de biocarburants dans les carburants d’origine fossile. En effet, les biocarburants constituent une solution de remplacement crédible, notamment pour les poids lourds, pour lesquels l’électrique ne constitue pas encore une solution viable.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. La commission sollicite l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
M. Laurent Saint-Martin, ministre. La modification des paramètres de la Tiruert, en dehors des tarifs, doit être prévue au minimum une année en avance afin de permettre aux opérateurs de s’adapter aux objectifs fixés. Une hausse trop importante des objectifs en la matière pourrait déstabiliser le marché. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-1302 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° I-1234 rectifié bis, présenté par M. Pla, Mme Espagnac, MM. Bouad, Mérillou et Stanzione, Mme Bélim et M. Temal, est ainsi libellé :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À compter du 1er janvier 2025, au tableau du deuxième alinéa du D du V de l’article 266 quindecies du code des douanes, le taux : « 1,3 % » est remplacé par le taux : « 2,9 % ».
La parole est à M. Lucien Stanzione.
M. Lucien Stanzione. L’incorporation de biocarburants dans les carburants d’origine fossile contribue à la décarbonation des transports.
Le taux d’incorporation, qui s’élevait jusqu’à présent à 1,3 %, a été porté à 1,8 % dans la loi de finances pour 2024, mais cela n’a pas suffi pour assurer l’équilibrer financier du marché.
Aussi, considérant que l’objectif d’incorporation d’éthanol de génération avancée prévu pour 2025 ne permettra pas de garantir la soutenabilité de la filière de production nationale, nous proposons de rehausser le taux à 2,9 %, afin de permettre l’écoulement de l’ensemble des stocks disponibles.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. La commission sollicite l’avis du Gouvernement.
Mme la présidente. Quel est donc l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-1234 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements et d’un sous-amendement en discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° I-36 rectifié est présenté par MM. Capo-Canellas, Devinaz, Longeot, Belin et Fargeot, Mme Guidez et MM. Dhersin et Henno.
L’amendement n° I-588 rectifié est présenté par M. S. Demilly, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le chapitre II du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Le j du 1 de l’article 223 O est ainsi rétabli :
« j. Des crédits d’impôt dégagés par chaque société du groupe en application de l’article 220 decies ; le même article 220 decies s’applique à la somme de ces crédits d’impôt ; »
2° Le 6° de la section V est ainsi rétabli :
« 6° Crédit d’impôt au titre des dépenses d’achat de carburants d’aviation durables
« Art. 220 decies. – I. – Les entreprises exerçant une activité de transport aérien commercial soumises à l’impôt sur les sociétés peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt au titre des dépenses d’achat de carburants d’aviation durables admissibles embarqués en France qu’elles engagent pour certains vols commerciaux.
« Les vols éligibles au crédit d’impôt sont les vols internationaux depuis la France et ses régions ultrapériphériques vers un État tiers, autre que la Suisse ou le Royaume-Uni, qui n’est pas partie à l’accord sur l’Espace économique européen.
« Les carburants d’aviation durables admissibles mentionnés au premier alinéa du présent I s’entendent des carburants mentionnés aux 7 à 9, 12, 13, 15, 16 et 18 de l’article 3 du règlement (UE) n° 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable.
« II. – Le crédit d’impôt est assis sur la différence entre le prix d’achat des carburants d’aviation admissibles mentionnés au I et le prix d’achat théorique de kérosène fossile, minorés des taxes et frais de toute nature.
« Lorsque l’entreprise exerçant une activité de transport aérien commercial fait l’acquisition de carburants d’aviation durables admissibles auprès d’une entreprise liée au sens du 12 de l’article 39, la marge générée par l’entité cédante n’est pas retenue dans l’assiette du crédit d’impôt.
« Les aides publiques reçues par les entreprises en raison des opérations ouvrant droit au crédit d’impôt sont déduites des bases de calcul de ce crédit d’impôt.
« III. – Le taux du crédit d’impôt égal à 50 %.
« IV. – La somme des crédits d’impôt calculés au titre des dépenses éligibles ne peut excéder 40 millions d’euros par entreprise et par exercice.
« Le respect de ce plafond s’apprécie en totalisant l’ensemble des aides d’État obtenues par des entreprises qui ne sont pas considérées comme autonomes au sens du 1 de l’article 3 de l’annexe I au règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d’aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité.
« V. – 1° Le crédit d’impôt est imputé sur l’impôt sur les sociétés dû par l’entreprise au titre de l’exercice au cours de laquelle les dépenses ont été engagées, après imputation des prélèvements non libératoires et des autres crédits d’impôt.
« Si le montant du crédit d’impôt excède l’impôt dû au titre de cette année, l’excédent est restitué ;
« 2° L’excédent de la fraction du crédit d’impôt constitue au profit de l’entreprise une créance sur l’État d’un montant égal. Cette créance est inaliénable et incessible, sauf dans les cas et selon les conditions prévues aux articles L. 313-23 à L. 313-35 du code monétaire et financier ;
« 3° En cas de fusion ou d’opération assimilée au cours de la période mentionnée au premier alinéa du 1° du présent V, la fraction de la créance qui n’a pas encore été imputée par la société apporteuse est transférée à la société bénéficiaire de l’apport.
« VI. – Un décret fixe les modalités d’application du présent article, notamment les modalités de calcul du crédit d’impôt ainsi que les obligations déclaratives incombant aux entreprises mentionnées au I.
« VII. – Le présent article s’applique aux dépenses exposées jusqu’au 31 décembre 2027. »
II. – Le présent article s’applique aux dépenses engagées à compter d’une date fixée par décret, postérieure à la réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de le considérer comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État, et au plus tard six mois après cette réception.
III. – Les I et II ne s’appliquent qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° I-36 rectifié.
M. Vincent Capo-Canellas. Cela a été dit, la décarbonation du transport aérien passe par des actions complémentaires de la taxation et par des mesures incitatives. C’est l’objet de cet amendement.
À deux reprises déjà, sur l’initiative de M. Stéphane Demilly et la mienne, le Sénat a adopté des amendements visant à créer un crédit d’impôt incitant à l’incorporation de carburants d’aviation durables (CAD). C’est également ce que nous vous proposons dans cette version retravaillée. Le dispositif est assis sur la différence entre le prix d’achat des carburants d’aviation durables et le prix d’achat théorique de kérosène fossile. Le taux du crédit est de 50 %, et plusieurs conditions d’éligibilité sont définies.
Ainsi, seuls les achats de carburants définis au sens du règlement relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) seront éligibles à la déduction fiscale. Ces carburants doivent être embarqués en France pour des vols depuis la France vers des destinations extracommunautaires. Un décret fixera les modalités d’application du présent article, notamment les règles de calcul du crédit d’impôt, ainsi que les obligations déclaratives incombant aux entreprises éligibles. Enfin, la somme des crédits d’impôt ne pourra excéder 40 millions d’euros par entreprise et par exercice.
Nous devons montrer que nous ne sommes pas uniquement dans une logique punitive, que nous ne cherchons pas à créer plus de nouvelles normes. Au contraire, il s’agit, par ce crédit d’impôt, d’envoyer un signal incitatif.
Nous venons d’adopter une taxe qui représentera un prélèvement important. Cette fois, nous proposons d’encourager la décarbonation directe par un crédit d’impôt, solidement encadré, mais qui sera très utile.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l’amendement n° I-588 rectifié.
M. Stéphane Demilly, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Le transport aérien fait face à une hausse de la pression fiscale ces dernières années. Je pense notamment à la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, à la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises et à l’augmentation de 1 milliard d’euros de la taxe de solidarité sur les billets d’avion que tend à prévoir l’amendement du Gouvernement, que nous avons sous-amendé.
Dans ce contexte, il est impératif de préserver la capacité du secteur à investir pour sa décarbonation. Or l’usage des carburants d’aviation durables est la seule solution pour décarboner les vols long-courriers, même si cela ne fait pas plaisir à tout le monde. C’est pourquoi le règlement européen ReFuelEU Aviation prévoit un usage croissant des carburants d’aviation durables entre 2025 et 2050, échéance au-delà de laquelle ils devront représenter 70 % du carburant utilisé par les aéronefs.
Pour atteindre cet objectif ambitieux, c’est toute une filière qui devra se structurer. En outre, ces carburants sont, pour l’heure, particulièrement onéreux. Ils coûtent en effet entre trois et quatre fois plus cher que le kérosène. Il est donc légitime d’accompagner le secteur aérien dans sa décarbonation.
Le présent amendement tend à prévoir un crédit d’impôt équivalent à 50 % de la différence entre le prix d’achat effectif de carburants d’aviation durables et le prix d’achat théorique du kérosène.
Mme la présidente. Le sous-amendement n° I-2248, présenté par Mme Lavarde, est ainsi libellé :
Amendement n° I-36 rectifié, après l’alinéa 20
Insérer trois alinéas ainsi rédigés
«…. – Le bénéficie du crédit d’impôt est conditionné à l’atteinte d’un score environnemental minimal.
« Le score environnemental est composé de l’empreinte carbone du carburant d’aviation durable sur l’ensemble de son cycle de vie, ainsi que de ses conséquences sur la biodiversité.
« Les modalités de calcul de ce score sont définies par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et de l’industrie.
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Mme Christine Lavarde. Chat échaudé craint l’eau froide ! Les dispositifs que nous avions mis en place pour soutenir la décarbonation de la filière automobile – je pense en particulier au bonus écologique et à la prime à la conversion – ont majoritairement bénéficié, dans un premier temps, à des véhicules produits très loin en dehors de nos frontières et dont le bilan carbone n’était pas exceptionnel…
Si le développement des carburants d’aviation durables doit être encouragé, je ne voudrais pas que cela se fasse au détriment de notre filière industrielle, qui est en cours de structuration. Le Président de la République l’a en effet lancé dans un discours au mois de juin 2023.
Mon sous-amendement vise à conditionner le bénéfice du crédit d’impôt au respect d’un score environnemental, à l’image de ce qui a été fait pour l’attribution du bonus écologique.
Mme la présidente. L’amendement n° I-168 rectifié bis, présenté par M. Levi, Mme Sollogoub, MM. Bonhomme, Longeot, Henno, Houpert, Laugier, Fargeot, Chasseing, Klinger, Pellevat, Hingray, J.M. Arnaud et L. Vogel, Mmes Billon et O. Richard, M. Courtial et Mme Herzog, est ainsi libellé :
Après l’article 9
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les entreprises de transport aérien soumises à l’impôt sur les sociétés en France peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt au titre des dépenses d’achat de carburants d’aviation durables qu’elles exposent au cours de l’année pour les vols dont les émissions de gaz à effet de serre ne sont pas soumises aux obligations du système européen d’échange de quotas d’émission instauré par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003. Le taux du crédit d’impôt est de 50 % de la différence entre le coût d’acquisition des carburants d’aviation durables et le coût d’acquisition théorique d’une quantité énergétiquement équivalente de kérosène conventionnel, calculée selon des modalités fixées par décret.
Lorsque les sociétés de personnes mentionnées aux articles 8 et 238 bis L ou groupements mentionnés aux articles 239 quater, 239 quater B et 239 quater C du code général des impôts ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés, le crédit d’impôt peut, sous réserve des dispositions prévues au dernier alinéa du I de l’article 199 ter B, être utilisé par les associés proportionnellement à leurs droits dans ces sociétés ou ces groupements.
II. – Les dépenses ouvrant droit au crédit d’impôt sont les achats de carburants d’aviation durables tels que définis à l’article 2 du Règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 visant à garantir des conditions de concurrence équitables pour un transport aérien durable, exclusivement issus de projets industriels :
1° Localisés au sein de l’Union européenne ;
2° Ou localisés dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales et répondant aux mêmes critères de durabilité que ceux exigés au sein de l’Union européenne.
III. – Les subventions publiques reçues par les entreprises à raison des opérations ouvrant droit au crédit d’impôt sont déduites des bases de calcul de ce crédit, qu’elles soient définitivement acquises par elles ou remboursables. Lorsque ces subventions sont remboursables, elles sont ajoutées aux bases de calcul du crédit d’impôt de l’année au cours de laquelle elles sont remboursées à l’organisme qui les a versées.
Pour le calcul du crédit d’impôt, le montant des dépenses exposées par les entreprises auprès de tiers au titre de prestations de conseil pour l’octroi du bénéfice du crédit d’impôt est déduit des bases de calcul de ce dernier à concurrence :
a) Du montant des sommes rémunérant ces prestations, fixé en proportion du montant du crédit d’impôt pouvant bénéficier à l’entreprise ;
b) Du montant des dépenses ainsi exposées, autres que celles mentionnées au a, qui excède le plus élevé des deux montants suivants : soit la somme de 15 000 € hors taxes, soit 5 % du total des dépenses hors taxes mentionnées au II minoré des subventions publiques mentionnées au III.
IV. – Le crédit d’impôt défini au présent article est imputé sur l’impôt sur les sociétés dû au titre de l’année au cours de laquelle les dépenses prises en compte pour le calcul du crédit d’impôt ont été exposées. L’excédent de crédit d’impôt constitue au profit de l’entreprise une créance sur l’État d’égal montant. Cette créance est utilisée pour le paiement de l’impôt sur les sociétés dû au titre des cinq années suivant celle au titre de laquelle elle est constatée puis, s’il y a lieu, la fraction non utilisée est remboursée à l’expiration de cette période.
V. – Le Gouvernement remet au Parlement, tous les cinq ans à compter de l’entrée en vigueur du présent article, un rapport d’évaluation portant sur l’efficacité de ce crédit d’impôt au regard de l’évolution des surcoûts des biocarburants durables et des obligations d’incorporation françaises et européennes.
VI. – Le I ne s’applique qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.
… – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Daniel Fargeot.
M. Daniel Fargeot. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. J’émets un avis favorable sur les amendements identiques nos I-36 rectifié et I-588 rectifié. Jamais deux sans trois : nous avons déjà voté cet amendement à deux reprises par le passé !
Je demande le retrait du sous-amendement n° I-2248 de la sénatrice Lavarde, que j’ai pris le temps d’étudier longuement la nuit dernière, car je connais la sagacité de notre collègue. A priori, il est satisfait, car il est bien précisé dans les amendements nos I-36 rectifié et I-588 rectifié que ces carburants doivent respecter « les critères de durabilité et de réduction des émissions sur l’ensemble de leur cycle de vie », définis dans le règlement ReFuelEU.
Enfin, je demande le retrait de l’amendement n° I-168 rectifié bis.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Laurent Saint-Martin, ministre. J’émets un avis favorable sur les amendements identiques nos I-36 rectifié et I-588 rectifié.
Je demande le retrait du sous-amendement n° I-2248 et de l’amendement n° I-168 rectifié bis au profit des deux autres amendements.
Mme Christine Lavarde. Je retire le sous-amendement n° I-2248, madame la présidente !
Mme la présidente. Le sous-amendement n° I-2248 est retiré.
La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
M. Ronan Dantec. Si jamais les carburants dits alternatifs venaient à se développer, cette mesure nous coûterait plusieurs milliards d’euros. C’est énorme ! Vous proposez un crédit d’impôt équivalent à 50 % de la différence entre le prix d’achat effectif de carburants d’aviation durables et le prix d’achat théorique de kérosène, alors que les premiers coûtent cinq fois plus cher que les seconds !
Alors que nous tentons difficilement d’élaborer un projet de budget qui évite à la France d’être encore plus mal classée que la Grèce, nous sommes sur le point d’adopter tranquillement une mesure qui, à mon avis, coûtera en réalité plusieurs milliards d’euros.
Soyons sérieux : les carburants alternatifs ne fonctionnent pas, et ce non pas pour des raisons techniques. Certes, nous savons produire du carburant de synthèse, avec de l’électricité, et des biocarburants. Mais, dans le premier cas, l’électricité coûte très cher, et il n’y a pas de perspective de baisse massive du coût de l’électricité, la tendance étant plutôt à la hausse. Dans le second cas, comme nombre d’études le démontrent, il faudrait raser toute la forêt tropicale asiatique si l’on voulait faire voler tous les avions du monde avec du biocarburant, et encore cela ne suffirait même pas !
À l’heure où l’on parle de souveraineté alimentaire, promouvoir les biocarburants dans le transport aérien, c’est du greenwashing. Il faut assumer le kérosène et taxer les émissions de CO2 pour financer les transitions nécessaires dans le monde et essayer de stabiliser le climat.
Les carburants de synthèse et les biocarburants n’offrent aujourd’hui aucune perspective économique, en raison du coût de l’électricité et des besoins en sols. Rien de cela ne changera, même si nous sommes techniquement capables de fabriquer de tels carburants.