Projet de loi de finances pour 1997 : défense - air

CHAPITRE IV - LES EQUIPEMENTS

A. UNE FLOTTE DE COMBAT RÉDUITE, DES CAPACITÉS ACCRUES

1. Les termes de la transition

Longtemps, le chiffre de 400 appareils de combat monovalents en ligne fut considéré comme le minimum en deçà duquel l'armée de l'air s'estimait dans l'impossibilité de répondre aux missions qui lui étaient confiées. La programmation 1997-2002 et la planification établie à l'horizon 2015 ont tranché sur ce point en portant le nombre d'avions de combat en ligne respectivement à 360 et 300, compte tenu de la mise en service de l'appareil polyvalent Rafale. Cette rupture quantitative n'est concevable que si elle porte en corollaire la modernisation de la flotte d'avions de combat ainsi que des systèmes d'armement qui lui sont associés. Elle n'était également possible pour l'armée de l'air que si l'évolution du contexte géostratégique justifiait de moduler les missions traditionnelles qui lui étaient imparties. Comme votre rapporteur l'évoque au début du présent rapport, les travaux préparatoires à la présente loi de programmation assignent à nos armées et donc à l'armée de l'air une mission prioritaire de projection, de prévention, même si, évidemment, la protection du territoire demeure une donnée essentielle et que nos capacités de dissuasion sont maintenues et même modernisées.

La politique d'équipements de l'armée de l'air élaborée dans la loi de programmation et le projet de budget 1997 qui en constitue la première traduction entend donc mettre en oeuvre cette double tendance de réduction de format et de modernisation.

La stratégie aérienne moderne requiert en effet de pouvoir disposer d'appareils de combat dotés d'un système d'armement et de navigation évolué, d'une auto-protection élevée face aux menaces électromagnétique et infrarouge et surtout de la capacité de se ravitailler en vol.

Depuis 1992, l'armée de l'air a ainsi retiré progressivement les appareils les plus anciens ne présentant plus les caractéristiques requises.

Pour compenser cette réduction quantitative, l'armée de l'air a introduit des appareils neufs et plus modernes comme le Mirage 2000 D, et des appareils modernisés, Mirage F1CT dérivé du Mirage F1C. L'amélioration qualitative sera poursuivie à partir de 1997 par l'arrivée des Mirage 2000 de défense aérienne rénovés intitulés Mirage 2000-5.

Ainsi, à l'horizon 2015, l'évolution de la flotte de combat en ligne dans l'armée de l'air présentera la configuration suivante :

	1996	1997	2000	2002	2005	2010	2015
Avions de combat Rafale Mirage 2000 C/B Mirage 2000-5 F Mirage 2000 N Mirage 2000 D Mirage F1 CR Mirage F1 CT Mirage F1 C/B Jaguar A Mirage IV P	0 115 0 65 40 40 40 20 65 5	0 115 0 65 45 40 40 20 50 5	0 80 30 60 60 40 40 20 45 5	0 80 30 60 60 40 40 20 25 5	20 80 30 60 60 30 40 20 0 0	80 60 30 40 60 20 20 10 0 0	140 40 20 40 60 0 0 0 0 0
TOTAL	390	380	380	360	340	320	300

Au 1er septembre 1996, la flotte en dotation est la suivante :

	1996
AVIONS DES FAS Mirage IV P ^1 C 135 FR C 160 Astarte Mirage 2000 N ^2 Total FAS	5 11 4 60 80
AVIONS DE COMBAT Mirage 2000 DA Mirage 2000 N Mirage 2000 D Mirage F1 C Mirage F1 CR Mirage F1 CT Mirage F1 B Jaguar A Total combat	115 5 40 10 40 40 10 65 325
AVIONS DE TRANSPORT C 160 C 130 CN 235 Nord 262 Twin otter A 310-300 DC 8 Falcon 900 Falcon 50 Mystère 20 Paris TBM 700 Total transport	68 12 8 18 10 2 3 2 4 4 9 12 152

¹ Appareils de reconnaissance stratégique

² Appareils de combat à capacité nucléaire et conventionnelle

2. Les principaux programmes d'avions de combat a venir

a) Le programme Mirage 2000

Il semble important à votre rapporteur de rappeler les caractéristiques principales de ce programme Mirage 2000 qui, après les phases indispensables d'expérimentation de perfectionnement, se révèle être aujourd'hui le fer de lance de la flotte de combat, permettant à celle-ci de hausser considérablement ses capacités. Les versions dont s'équipe et s'équipera prochainement l'Armée de l'Air -Mirage 2000 D d'attaque au sol et Mirage 2000-5, rénovation des Mirage 2000 de défense aérienne- lui permettent de combler le retard considérable rencontré par le programme Rafale.

. Le Mirage 2000 D

Le Mirage 2000 D est un avion de pénétration et d'attaque au sol tout temps, capable de tirer en aveugle les armements air-sol conventionnels, les armements guidés laser de jour comme de nuit, le missile nucléaire ASMP et, à terme, d'emporter des systèmes de reconnaissance montés en nacelle. Il sera adapté aux futurs armements du type Apache tiré à distance de sécurité. La flotte de combat compte aujourd'hui trois escadrons de Mirage 2000 D , basés à Nancy et dont l'un est en cours de constitution. La loi de programmation militaire a prévu de ramener la cible initiale de 90 à 86 appareils et surtout de réduire de moitié la cadence annuelle de livraison entre juillet 1996 et décembre 1998.

En 1997, l'armée de l'air prendra livraison de 6 nouveaux Mirage 2000 D et consacrera à ce programme, en crédits de paiement 159 MF pour le développement, et 1966 MF en production. Le coût total pour l'armée de l'air de ce programme lancé en 1988 est à ce jour de 27.869 MF aux conditions économiques de 1996, et 19.232 MF ont déjà été consommés en développement et production.

. Le Mirage 2000-5 (rénovation du Mirage 2000 DA)

Pour accroître les capacités de défense aérienne, face à une menace en constante amélioration qualitative, un programme de modernisation d'une partie de la flotte de défense aérienne (115 appareils en parc) a été lancé en 1993.

Cela consistait à améliorer le système d'armes de certains des Mirage 2000 de défense aérienne. Ces appareils ont été dotés d'un système d'armes entièrement nouveau, y compris les équipements associés et la cabine de pilotage, sans modifier la cellule et les équipements avion. Le système d'armes 2000-5, dont le développement était en cours pour l'exportation, répondait à ce besoin.

Ainsi 37 Mirage 2000 RDI ont été engagés dans ce cycle de rénovation.

Le Mirage 2000-5 France est un monoplace dont le système d'arme comprend le radar multicibles RDY, la conduite de tir du missile MICA avec capacité d'emporter et de tirer 4 Mica sous fuselage, 2 missiles infrarouges Magic 2 sous voilure. Il est équipé de 2 canons de 30 mm ainsi que d'une cabine entièrement reconfigurée avec 5 ensembles de visualisation présentant des synthèses opérationnelles au pilote.

En 1997, l'armée de l'air prendra livraison du premier des 37 avions ; en 2000, l'armée de l'air aura reçu livraison des 37 appareils.

Cet appareil est un succès à l'exportation, alors même que l'armée de l'air française n'en est pas équipée à ce jour : soixante exemplaires en version air-air ont été commandés par Taïwan, 5 ayant déjà été livrés en septembre 1996, 12 par le Qatar ; quatre autres pays ont manifesté leur intérêt pour l'appareil.

Le coût total du programme s'élèvera à 4,7 milliards de francs 1997, dont 1,3 milliard a déjà été dépensé. Le projet de loi de finances pour 1997 prévoit, en crédits de paiement, 1,162 milliard pour ce programme.

b) En attendant le Rafale

. Un enjeu et une technologie

Depuis plusieurs années, lors de l'examen annuel des projets de loi de finances ou des projets de loi de programmation militaire, le Rafale était l'occasion de développer d'un côté, les mérites technologiques considérables du projet et de l'autre, d'en déplorer tout à la fois le coût et les retards, les interrogations allant parfois même, ici ou là, jusqu'à poser la question de son opportunité stratégique. La dernière loi de programmation militaire pour les années 1997 à 2002 a tranché. Le programme sera maintenu, en lui associant ce qu'il faut espérer être un ultime retard, soit la mise en place du 1er escadron opérationnel air à la fin de 2005.

Si cette même loi de programmation a réduit la cible finale des Rafale Marine de 86 à 60, elle maintient à 234 appareils celle de l'armée de l'air, soit 139 biplaces et 95 monoplaces.

Une grande partie du pari concernant le format et les missions futures de l'armée de l'air repose sur ce programme : c'est la polyvalence que promet le Rafale qui justifie et en quelque sorte légitime le passage, à l'horizon 2015, à 300 avions de combat en ligne.

A cet égard, le doute est permis puisque les perspectives de la flotte à l'horizon 2015, décrite dans le précédent tableau, ne prévoient que 140 Rafale sur un total de 300 avions.

La totale polyvalence qu'offrira le Rafale mérite d'être rappelée : cet avion pourra effectuer les missions suivantes : pénétration et attaque au sol par tous les temps, frappe nucléaire, défense et supériorité aérienne, interventions à long rayon d'action avec ravitaillement en vol, reconnaissance tactique et stratégique.

Grâce à son système d'armes, il pourra mener des attaques tous temps sur des objectifs au sol, avec tir à distance de sécurité de divers missiles classiques ou nucléaires ou tir de précision d'armements classiques ; il lui sera possible d'assurer un niveau de survie élevé dans un univers dense en menaces grâce notamment à un système de contre-mesures interne adaptées. Le Rafale pourra enfin engager un combat à grande distance contre plusieurs avions hostiles grâce à des capteurs adaptés et à des missiles "tire et oublie". Tous les armements existants ou futurs pourront être emportés : Apache, Scalp emploi général, armement air sol modulaire, AS30L, bombes lisses et freinées, missiles antiradar futur, sans oublier l'air sol moyenne portée nucléaire (ASMP « amélioré »). En outre, il pourra emporter des missiles MICA JR et EM lors des missions offensives, ce qui lui confèrera une capacité de polyvalence élargie. En défense aérienne, sa capacité d'emporter le missile air-air du MICA sera sensiblement supérieure à celle du M 2000-5.

. Un programme suspendu

Plus de 14 ans auront séparé le vol du premier prototype (CO1) (19 mai 1991), de la constitution du premier escadron opérationnel fixée à ce jour à l'été 2005. Les causes de ces retards ont été d'ordres technique et financier. La gestion budgétaire a entraîné l'arrêt de l'industrialisation de la cellule équipée en novembre 1995 puis l'arrêt, en avril 1996, de la production des avions de série. A ce jour le programme est donc suspendu ...

Sur le plan financier, le coût total pour la défense s'élèvera à un peu plus de 200 milliards, non compris la participation de l'industrie au développement à hauteur de 25 %. Depuis le début du programme, la Marine a dépensé 6,5 milliards de francs ; l'armée de l'air y a déjà consacré un peu plus de 26 milliards et entend, sur toute la période de programmation, y consacrer un peu plus de 24 milliards sur un total de 36 milliards affecté au programme pendant la même période. En crédits de paiement, le présent projet de budget pour 1997 prévoit en développement et production 3,8 milliards, dont 3,6 milliards de francs au titre de l'armée de l'air. Après 2002, ce sont quelque 135 milliards qu'il restera à trouver pour achever le programme, qui nécessiteront pour les programmations à venir un effort financier majeur pour l'Armée de l'air en particulier.

c) Les munitions associées à la flotte de combat

. Le missile Apache antipiste

Ce missile modulaire, qui constituera l'un des armements tactiques principaux du Mirage 2000-D et du Rafale, a pour mission la neutralisation à distance de sécurité (140 km) de bases aériennes par l'interdiction des pistes et des aires bétonnées au moyen de charges classiques. Il est équipé d'un système de navigation par inertie et capable d'approcher à très basse altitude en suivi de terrain. Son radar lui permet enfin la détection et l'identification de l'objectif. Les 100 exemplaires prévus sont commandés en 1997 et auront tous été livrés à l'armée de l'air en 2002. Le coût total de ce programme, réalisé en coopération principale Matra-Défense et Aérospatiale, est de 4 168 MF en 1996. Les crédits de paiement prévus en 1997 -développement et fabrication- s'élèvent à 464 MF.

. Le SCALP/emploi général

Le SCALP/emploi général, dérivé de la famille Apache, est un missile à charge unique air-sol largué à distance de sécurité (400 km), et des systèmes de défense adverses protégeant les objectifs d'infrastructures militaires logistiques, économiques.

Le lancement de la réalisation de ce programme interviendra à la fin de cette année, les premières livraisons de série interviendront à partir de 2002. La maîtrise d'oeuvre est assurée par Matra-Défense avec une sous-traitance réunissant Aérospatiale, Sagem, Thomson, Microturbo et Intertechnique.

Le gouvernement britannique a lancé un appel d'offres international pour le Conventional armed stand-off missile (CASOM). Le choix s'est porté, en juillet 1996, sur le missile Storm-Shadow proposé par Matra/British Aerospace. La convergence des besoins entre Français et Britanniques devrait aboutir à un missile SCALP/EG comparable au Storm Shadow. Le coût total du programme s'élèverait à 4 452 MF aux conditions économiques de 1996. Seuls les crédits de développement -compte tenu de l'avancement du projet- sont pris en compte dans le projet de loi de finances pour 1997 qui lui consacre 93 MF en crédits de paiement et 430 MF en autorisations de programme.

. Le MICA

Il s'agit d'un missile d'interception, de combat et d'autodéfense destiné à succéder à la fois aux Super 530 D et Magic 2. D'une portée de 60 km à capacité multicibles, il sera l'armement principal du Rafale et du Mirage 2000-5 dans leurs missions de défense aérienne ainsi que l'armement d'autodéfense dans les missions d'interdiction et d'attaque au sol du Rafale.

225 commandes et 125 livraisons, sur un total de 1 000 exemplaires, seront intervenues en 2002. Ce missile (Matra-Défense) a été commandé par Taïwan et le Qatar -clients du Mirage 2000-5-, Taïwan ayant reçu ses premières livraisons cette année. L'intégration possible du MICA au F16 et à l'EF 2000 renforcent les perspectives à l'exportation. Un peu plus de 2 milliards de francs ont été consacrés au développement de ce programme dont le coût total s'élèverait à 10 milliards de francs. Le projet de budget 1997 consacre 350 MF de crédits de paiement à ce programme.

d) Le programme SCCOA

Le système de commandement et de conduite des opérations aériennes (SCCOA) a pour objectif de recueillir, gérer, traiter et diffuser l'information concernant l'ensemble des missions conventionnelles de l'Armée de l'Air en temps de paix et de crise, soit sur le territoire national, soit sur un théâtre extérieur. Il s'agit également d'un système sophistiqué de radars permettant de couvrir la totalité du territoire national.

Au total le système se déclinera autour de 6 radars, dont un radar pour l'ACCS de l'OTAN (Air Control and Command System), d'un système de communications, d'un outil informatique en particulier d'une version améliorée d'un logiciel STRIDA (Système de traitement et de représentation des informations de défense aérienne) et de 4 centres complets d'opérations.

Trois étapes ont été prévues pour ce programme. La première a été lancée en 1993, la seconde le sera en 1997, la dernière débutera en 2000.

Le financement de ces trois étapes s'établit comme suit pour un coût total de 15 498 millions de francs.

étape 1 : 5 378 MF

étape 2 : 2 250 MF

étape 3 : 7 870 MF

Pour ce programme, l'Armée de l'Air disposera en 1997 de 715 MF pour l'étape 1 et 68 MF pour l'étape 2.

L'Armée de l'Air recevra en 1997 livraison de 2 des 4 radars de défense aérienne transportables par cargo TRS 22XX , ainsi qu'un ensemble projetable de contrôle de conduite des opérations et de commandement (C3M)

B. L'INCONNUE DE LA FLOTTE DE TRANSPORT MILITAIRE

1. Le besoin stratégique

La participation de la France aux opérations multinationales -ou seulement nationales- de gestion de crises est une constante qui n'est plus à démontrer. Dans ce contexte, la capacité d'assurer rapidement et à grande distance le transport d'hommes, de matériels, de fret occupe une place centrale. Ces opérations sont d'ailleurs susceptibles de se produire en dehors du cadre militaire ou de crise : bien des catastrophes naturelles, des situations de famine requièrent de pouvoir disposer rapidement, dans des sites isolés ou d'accès difficile, de matériel d'assistance humanitaire.

L'activité du commandement de la force aérienne de projection (CFAP) dont le PC est basé à Villacoublay, est un indicateur précieux des missions du transport militaire exécutées par la France : l'ensemble des appareils de la FAP parcourt quotidiennement 140 000 km, transportant en moyenne 2 000 passagers et 1 000 tonnes de fret. Depuis 20 ans, le CFAP a pris part à 24 opérations militaires dans le cadre de la gestion des crises. Depuis 1992, les appareils du CFAP ont effectué plus de 2 300 missions sur l'aéroport de Sarajevo, transportant 27 000 passagers et 25 000 tonnes de fret. L'activité aérienne du CFAP a atteint 102 000 heures en 1995 et 53 000 heures pour les six premiers mois de 1996.

Pour effectuer ces missions, la flotte aérienne de projection dispose d'une flotte en partie vieillissante dont il convient de faire l' «état des lieux».

2. L'outil de transport militaire en 1996

Le CFAP dispose d'un parc aérien très varié de 247 aéronefs -dont 100 hélicoptères-. Il convient d'en retenir principalement :

- le C 160 Transall , de fabrication franco-allemande, est l'appareil cargo de base. L'armée de l'air en détient 68 : 48 en version C 160 première série et 20 en nouvelle génération. Excellent appareil tactique, il présente de remarquables capacités d'aéroportage sur pistes sommaires et d'aérolargage sur les théâtres d'opération. Sa faible motorisation ne lui confère pas de capacités logistiques suffisantes sur grande distance.

Construit à partir de 1979, le Transall NG peut être ravitaillé en vol et peut, par conséquent, franchir des distances supérieures.

- Le C 130 Hercules , fabriqué aux Etats-Unis par Lockheed : 12 exemplaires, 3 en version courte, 9 en version longue équipent l'armée de l'air. C'est aussi un cargo tactique polyvalent mais si son gabarit de soute est légèrement inférieur à celui du Transall, ses performances logistiques sont très supérieures (capacités d'emport, distances franchissables).

- La flotte de transport logistique est composée aujourd'hui de 2 DC8 72, 1 DC8 55 et de 2 A310 qui permettront de répondre aux principaux besoins de transport inter-théâtre à longue distance.

En cas de besoin, le complément sera obtenu par un recours accru à l'affrètement et par le biais d'accords bilatéraux ou la constitution d'un pool européen.

- Des hélicoptères (100 appareils de 7 types différents), répartis au sein d'unités constituées et de détachements permanents ou temporaires (Puma, Fennec).

Cette liste n'épuise pas la totalité des différents appareils du CFAP. Elle comporte ses principaux éléments qui conditionnent en partie son avenir. En effet, les 48 Transall de première génération devront être retirés du service sur une période de six ans à partir de 2003. C'est pour préparer cette échéance que l'armée de l'air, à partir de 1984, a exprimé le besoin d'un transport tactique moderne. De quel type d'appareil s'agira-t-il, pour maintenir, comme le prévoit la loi de programmation militaire, la même capacité tactique qu'aujourd'hui ?

3. Le projet de l'avenir : l 'ATF

Le projet d'avion de transport futur (ATF) est l'aboutissement d'un processus européen qui s'est engagé en 1985, sur la base du besoin exprimé par l'armée de l'air française qui s'est avéré correspondre à celui d'autres pays européens.

Il regroupe aujourd'hui 8 pays ^{5 ( * )} et 8 industriels -Aérospatiale, DASA, British Aerospace, Alenia, Casa, Flabel, Ogma et Tusas- et vise un marché minimal de 300 appareils.

Les principales spécifications retenues ont été les suivantes :

- une aptitude aux terrains sommaires,

- une dimension de soute -4 m de large- permettant d'emporter les futurs équipements de l'armée de terre VBCI, NH 90 ou Tigre,

- un couple charge utile-rayon d'action permettant de transporter 25 tonnes sur 3 700 km ou 17 tonnes sur 5 500 km,

- une vitesse de croisière -680 km/h- permettant à l'ATF d'effectuer une rotation en moins de 24 heures sur un terrain situé à 5 500 km,

- une autonomie de chargement et de déchargement permettant de s'affranchir des infrastructures aéroportuaires, nécessitant une rampe de chargement à l'arrière.

Sur ces bases, le programme élaboré dans un premier temps avait cependant atteint un coût qui rendait sa réalisation difficile. Un groupe de travail franco-allemand, créé en 1994, s'est efforcé d'étudier toutes les solutions permettant de réduire les coûts. Ce groupe de travail a abouti en réduisant très sensiblement certaines exigences opérationnelles permettant de réduire les frais fixes et le coût unitaire. Le choix d'une motorisation s'est porté sur le turbopropulseur, plus manoeuvrable au sol mais aussi plus léger et moindre consommateur que le turboréacteur, contribuant également à alléger le coût financier.

Le projet, il faut en convenir, réunit aujourd'hui un nombre saisissant d'arguments en sa faveur.

La situation du programme sur le plan international a évolué -les spécifications opérationnelles (Europeen Staff Requirement, ESR) ont été définitivement arrêtées et signées par l'Allemagne, la France et l'Espagne.

Ces spécifications ne sont donc pas révisables, à la différence de ce qui se produisait souvent dans les programmes d'armements où les sauts technologiques étaient intégrés dans des développements en cours -allongeant d'autant les délais et alourdissant le coût final.

- L'approche commerciale est confirmée : la gestion du programme sera faite par Airbus Military Company (AMC), filiale d'Airbus.

- Sur ces bases, les coûts ont pu être substantiellement réduits : l'enveloppe nécessaire à l'acquisition de 50 avions -besoin français désormais consacré par la loi de programmation-, s'élèverait à 27 milliards de francs. A comparer au coût d'une flotte de C 130 J permettant une capacité d'emport équivalente -soit 80 appareils- qui s'élèverait à 31 milliards de francs.

Les coûts d'utilisation comparés de ces deux types d'appareils conforte la compétitivité de l'ATF comme le démontre le tableau ci-après :

	Coût d'acquisition	Coût d'utilisation	Total
50 ATF	22,6	29	51,6
80 C 130 J	26	54	80

- Face à cette stratégie industrielle : engagements sur les prix, les délais et les performances, c'est aux Etats qu'il reviendrait maintenant de prendre l'engagement ferme d'acquisition d'un certain nombre d'appareils. Faute d'un tel engagement, les industriels, qui se sont vu refuser -en France comme en Allemagne- un financement public du développement, ne pourraient mobiliser le financement bancaire de substitution.

C'est notamment ce dernier point qui laisse planer l'incertitude quant à l'avenir du programme ; il n'est pas le seul.

4. L'avenir du projet

. L'hypothèse d'un engagement de l'Etat français à passer des commandes fermes d'un certain nombre d'ATF se heurte à des difficultés juridiques. Or, cet engagement est nécessaire à l'industrie pour recueillir les prêts bancaires qui lui permettront de financer la part française du développement, soit 7 milliards de francs. L'idée serait de constituer un EPIC (Etablissement public industriel et commercial) dont la mission serait d'une part de recevoir les financements bancaires et d'autre part de symboliser l'engagement de l'Etat, soit à commander les appareils, soit à dédommager les prêteurs. L'organisation de coopération conjointe en matière d'armement (OCCAR) récemment créée et qui préfigure la future agence européenne de l'armement, ne pourrait-elle pas constituer la structure idoine ? Réunissant quatre des huit parties au projet, dotée de la personnalité juridique, de l'autonomie financière, elle pourrait être à même de concrétiser l'engagement des Etats à passer des commandes fermes.

Telle est à ce jour la première impasse à laquelle le projet se trouve confronté.

Une seconde contrainte est liée au calendrier, très serré, du programme ; celui-ci se présente de la façon suivante :

- lettre d'intention des Etats : fin 1996

- demande de soumission d'offre à AMC : début 1997

- choix du motoriste : 2e semestre 1997

- offres définitives d'AMC : fin 1997

- mémorandum d'agrément et signature des contrats : mi-1998

- 1er vol : 3e trimestre 2002

- 1ère livraison : 2e trimestre 2004

- qualification opérationnelle : 2e trimestre 2005.

L'échéance capitale pour la faisabilité du projet -2004- est en particulier liée aux besoins de la Grande-Bretagne qui doit commencer, à cette date, le remplacement de ses appareils les plus anciens. Malgré tout l'intérêt, tant politique qu'industriel que constitue la participation de la Grande-Bretagne à un projet en coopération européenne à finalité de défense, ce pays n'est pas, à proprement parler et en dépit des insistances de British Aerospace, le partenaire le plus résolument engagé dans le projet ATF. La Grande-Bretagne a d'ailleurs déjà engagé le renouvellement de sa flotte de transport par l'acquisition de 25 C 130 J, concurrent direct de l'ATF.

Une incertitude supplémentaire concerne les besoins finaux des pays. La France a réduit à 50 appareils son ambition initiale. Il est probable que d'autres pays procéderont de même, surtout quand viendra le moment du passage des commandes fermes.

La dernière source d'inquiétude naît du contexte budgétaire : il a conduit la France et l'Allemagne, tout en réitérant le besoin et l'intérêt de ce projet, à ne prévoir aucun financement spécifique dans leurs projets de budget 1997. Le prochain sommet franco-allemand, qui fera une place centrale aux programmes d'armements communs, sera décisif quant à l'avenir du projet.

Au total les perspectives ne semblent guère encourageantes à ce stade, et c'est fort regrettable. La capacité de projection est non seulement considérée en théorie comme une mission prioritaire, elle est aussi, dans la pratique quotidienne, celle qui sollicite le plus l'armée de l'air. C'est cette dernière qui a oeuvré pour définir les principales caractéristiques d'un appareil qui correspond réellement à son besoin tactique et qui est parvenue à rassembler ses partenaires autour d'un projet dont le coût, certes encore élevé, devient abordable. On connaît par ailleurs toute l'importance que revêtirait ce programme en termes de coopération industrielle européenne, d'activité et donc d'emploi, de fédérateur sur le plan politique et militaire. Dans cette logique assez sombre, il faut souligner les initiatives de coopération franco-allemandes engagées entre le CFAP français et son homologue allemand. L'idée d'un « pool franco-allemand, les échanges d'appareils, les entraînements communs sont une réponse concrète, formulée sur une base pragmatique par les premiers opérateurs, sur le terrain du transport militaire. Les esprits sont prêts, il ne manque que l'outil.

C. L'ACTIVITÉ AÉRIENNE

Deux paramètres budgétaires permettent de mesurer le niveau de l'activité aérienne d'où découlent, entre autres, les capacités d'entraînement des pilotes et la disponibilité des appareils : le coût du carburant aéronautique d'une part, l'entretien programmé des matériels, d'autre part.

1. Les coûts des carburants

La dotation 1997 pour les carburants aéronautiques est maintenue en francs courants à 771 millions de francs. Cette dotation est, comme d'ailleurs pour les exercices précédents, très irréaliste. Elle est en effet basée sur un dollar à 5 francs et sur un baril à 16,5 dollars, soit un m ³ de carburant à 1 010 francs alors qu'à ce jour il en coûte 1 350 francs. Si cette tendance venait à se poursuivre en 1997, il manquerait 220 MF à l'armée de l'air, soit l'équivalent de trois mois d'activité. Or, si nos partenaires américains et britanniques permettent à leurs pilotes un entraînement annuel à 210 et 220 heures de vol, l'armée de l'air a fixé son objectif à 180 heures par an qui constitue un plancher en dessous duquel elle risque d'être contrainte de passer momentanément.

2. Les crédits alloués à l'entretien programmé des matériels

Ces crédits sont en diminution, pour leur part, de 515 millions de francs, du fait du transfert de charge principalement de 500 millions de francs du titre III sur le titre V.

Il convient de rappeler que ces crédits permettent de rémunérer la main-d'oeuvre chargée d'entretenir ou de réparer les appareils de l'armée de l'air, soit chez les constructeurs eux-mêmes, soit dans les ateliers industriels de l'aéronautique (AIA), dépendant de la DGA.

Enfin le projet de loi de finances pour 1997 permet -hors transfert de 500 MF- une augmentation de 3,23 % par rapport à 1996 destinés aux rechanges aériens.

Au total, les crédits d'équipement programmé des matériels se présentent de la façon suivante pour 1997 :

en millions de francs

			Ecarts
Crédits	1996	1997	Valeur absolue	%
Titre III
Autorisations de programmes	1 463,3	948,7	- 514,6	- 35,6 %
Crédits de paiement	1 463,7	948,7	- 515,0	- 35,18 %
Titrre V
Autorisations de programmes	4 069	4 961	+ 892,0	+ 21,92 %
Crédits de paiement	3 343	4 041	+ 698,0	+ 20,87 %
Total
Autorisations de programmes	5 532,3	6 326,7	+ 212,4	+ 3,47 %
Crédits de paiement	4 806,7	4 989,7	+ 183,0	+ 3,80 %

* ⁵ France, Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Belgique, Portugal, Turquie.