CHAPITRE IV
AUTRES DISPOSITIONS DE NATURE À RENFORCER
LA
SÉCURITÉ ROUTIÈRE
SECTION I
Dispositions relatives aux matériels de débridage
des cyclomoteurs
et aux détecteurs de radars
Article 12 A
(art. L. 221-1 du code de la route)
Formation au
code de la route pour les conducteurs
d'un quadricycle léger à
moteur
Dans sa
rédaction actuelle, l'article L. 221-1 du code de la route, qui
figure dans les dispositions relatives à la délivrance du permis
de conduire et aux catégories de peines, dispose que pour l'application
des dispositions du code de la route relatives au permis de conduire, sont
assimilées au permis de conduire les titres qui, lorsque le permis de
conduire n'est pas exigé, sont prévus par les règlements
pour la conduite des véhicules à moteur.
Le texte précise que les dispositions du titre du code de la route
relatif au permis de conduire ne sont pas applicables au brevet de
sécurité routière, lorsqu'il est exigé pour la
conduite d'un cyclomoteur.
Le présent article, inséré dans le projet de loi par
l'Assemblée nationale à l'initiative de M. René
Dosière, tend à prévoir la mise en place d'un certificat
sanctionnant une formation au code de la route pour les conducteurs d'un
quadricycle léger à moteur au sens de l'article R. 188-1.
Cet article soulève plusieurs difficultés. En premier lieu, une
telle mesure relève du domaine réglementaire. En dernier lieu,
à compter de 2004, les conducteurs de quadricycles légers
à moteur devront être titulaires du brevet de
sécurité routière.
En troisième lieu, le texte proposé renvoie à l'article
R. 188-1 du code de la route, qui a été abrogé. La
définition du quadricycle à moteur figure désormais
à l'article R. 311-1 du code de la route.
Votre commission vous propose la
suppression
de l'article 12A.
Article 12
(art. L. 317-5 à L. 317-8 nouveaux, L. 413-2 à L.
413-5 nouveaux,
L. 130-8 nouveau du code de la route)
Interdiction des
matériels de débridage des cyclomoteurs
et des
détecteurs de radars
Le
présent article tend à interdire les matériels de
débridage des cyclomoteurs ainsi que les détecteurs de radars.
1. L'interdiction du matériel de débridage des moteurs
L'article R. 311-1 du code de la route définit le cyclomoteur
comme un véhicule à deux ou trois roues équipé d'un
moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 50 cm
3
s'il est à combustion interne ou d'une puissance maximale nette
n'excédant pas 4 kilowatts pour les autres types de moteur, et
ayant une vitesse minimale par construction ne dépassant pas
45 km/h
.
Il semble qu'un grand nombre de cyclomoteurs dépasse en
réalité la vitesse maximale de 45 km/h grâce à
l'utilisation de kits de débridage.
Un règlement européen a renforcé les règles de
réception et d'homologation des véhicules à deux roues
afin de rendre plus difficile le placement de matériel de
débridage sur les cyclomoteurs.
L'article R. 317-29 du code de la route interdit :
- la fabrication, l'imputation, la détention en vue de la vente, la
vente, la distribution à titre gratuit des dispositifs ayant pour objet
d'augmenter la puissance du moteur des cyclomoteurs ;
- la transformation par les professionnels des moteurs de cyclomoteurs en
vue d'en augmenter la puissance.
Ces infractions sont punies de l'amende prévue pour les contraventions
de la cinquième classe.
Le présent article tend à faire de ces infractions des
délits, afin de mettre fin au trafic des matériels de
débridage.
Le
paragraphe I
tend à introduire quatre nouveaux articles
dans le chapitre VII du titre Ier du livre III du code de la
route consacré aux dispositifs et aménagements particuliers du
véhicule.
Le texte proposé pour l'
article L. 317-5 nouveau du code
de la route
tend à punir de deux ans d'emprisonnement et de
30.000 euros d'amende le fait de fabriquer, d'emporter, d'exporter,
d'exposer, d'offrir, de mettre en vente, de vendre, de proposer à la
location ou d'inciter à acheter ou à utiliser un dispositif ayant
pour objet d'augmenter la puissance du moteur d'un cyclomoteur au-delà
de la puissance maximale autorisée.
Le fait, pour un professionnel, de transformer un moteur de cyclomoteur en vue
d'en augmenter la puissance, au-delà de la puissance maximale
autorisée, serait puni des mêmes peines.
Le texte proposé précise que le dispositif de débridage
est saisi et que, lorsque le dispositif est placé, adapté ou
appliqué sur un véhicule, ce dernier peut également
être saisi.
Il convient de noter que le texte proposé ne punit pas le fait de
détenir ou d'installer sur un cyclomoteur un dispositif de
débridage, l'objectif étant de sanctionner les professionnels
à l'origine de la mise sur le marché de ces dispositifs.
Néanmoins, plusieurs dispositions réglementaires permettent de
sanctionner le cyclomotoriste faisant usage de dispositifs de débridage.
Ainsi, l'article R. 221-1 sanctionne le fait de conduire un
véhicule sans être titulaire de la catégorie du permis de
conduire correspondante. Or, les cyclomoteurs peuvent être conduits sans
permis à condition que leur vitesse ne dépasse pas 45 km/h.
Le texte proposé pour l'
article L. 317-6 du code de la
route
tend à punir des mêmes peines la tentative des
délits prévus par le texte proposé pour
l'article L. 317-5. Rappelons que la tentative des délits
n'est punie que dans les cas prévus par la loi.
Le texte proposé pour l'
article L. 317-7 du code de la
route
énumère les peines complémentaires encourues par
les auteurs des délits prévus par le texte pour
l'article L. 317-5.
Le texte proposé, dont la rédaction a été
clarifiée par l'Assemblée nationale à l'initiative de son
rapporteur prévoit que les personnes physiques encourent
également les peines de suspension du permis de conduire, pour une
durée de trois ans au plus, et de confiscation du véhicule
lorsque le dispositif qui a servi ou était destiné à
commettre l'infraction est placé, adapté ou appliqué sur
un véhicule.
Toute condamnation pour le délit prévu à
l'article L. 317-5 donnerait lieu de plein droit à la
confiscation du dispositif ayant servi ou étant destiné à
commettre l'infraction.
Le texte proposé pour l'
article L. 317-8 du code de la
route
prévoit la responsabilité des personnes morales pour
les infractions définies dans le texte proposé pour
l'article L. 317-5. La responsabilité des personnes morales
est particulièrement opportune dans une matière où il
s'agit de réprimer le comportement de professionnels qui mettent sur le
marché des dispositifs prohibés.
Les peines encourues seraient l'amende, dont le montant pourrait atteindre
jusqu'à cinq fois le montant encouru par les personnes physiques
conformément aux dispositions de l'article 131-38 du code
pénal, la fermeture définitive ou provisoire pour une
durée maximum de cinq ans, l'exclusion des marchés publics
à titre définitif ou pour une période de cinq ans au plus,
l'interdiction de faire appel public à l'épargne, la confiscation
du matériel ayant servi à commettre l'infraction et l'affichage
de la décision judiciaire ou sa diffusion par voie de presse.
2. L'interdiction des détections de radars
Le
paragraphe II
du présent article tend à
sanctionner la fabrication, l'importation, l'exportation, la vente,
l'exposition, la location, l'incitation à l'achat ou à
l'utilisation de matériel permettant de déceler la
présence ou de perturber le fonctionnement des appareils servant
à constater les infractions à la législation ou la
réglementation de la circulation routière.
D'ores et déjà, ce comportement est puni de l'amende
prévue pour les contraventions de la cinquième classe par
l'article R. 413-5 du code de la route.
Le présent paragraphe tend à faire de la commercialisation des
détecteurs de radars un délit dans les mêmes conditions que
celles prévues pour réprimer la commercialisation des dispositifs
de débridage des cyclomoteurs.
Le texte proposé pour l'
article L. 413-2 du code de la
route
tend à punir de deux ans d'emprisonnement et de
30.000 euros d'amende la commercialisation de dispositifs de nature
à déceler la présence ou perturber le fonctionnement
d'appareils servant à la constatation des infractions à la
législation ou la réglementation de la circulation
routière.
Le texte précise que l'appareil peut être saisi et que lorsque le
dispositif est placé, adapté ou appliqué sur un
véhicule, ce véhicule peut également être saisi.
Le texte proposé pour l'
article L. 413-3 du code de la
route
tend à punir des mêmes peines la tentative des
délits prévus par le texte proposé pour
l'article L. 413-3.
Le texte proposé pour l'
article L. 413-4 du code de la
route
énumère les peines complémentaires encourues,
qui seraient les mêmes que celles prévues en matière de
commercialisation de dispositifs de débridage.
Enfin, le texte proposé pour l'
article L. 413-5 du code de
la route
prévoit la responsabilité pénale des
personnes morales.
Le
paragraphe III
tend à insérer un
article L. 130-8 dans le code de la route pour habiliter les agents
de la direction générale de la concurrence, de la consommation et
de la répression des fraudes à rechercher et à constater
les infractions en matière de débridage des moteurs et de
commercialisation des détecteurs de radars.
Cette habilitation avait été prévue dans un décret
de 1992, mais a été omise lors de la nouvelle codification du
code de la route.
Votre commission vous propose d'adopter l'article 12
sans
modification
.
SECTION 2
Dispositions relatives au déplacement d'installations et
d'ouvrages
situés sur le domaine public routier
Article 13
(art L.113-3 du code de la voirie
routière)
Déplacement d'ouvrages et d'installations
situés
sur le domaine public
routier
L'article 13 a pour objet de mettre à la charge des
occupants
du domaine public routier les frais de déplacement des ouvrages et
installations des exploitants de réseaux de
télécommunications ouverts au public et des services publics de
transports ou de distribution d'électricité ou de gaz,
essentiellement les poteaux et les transformateurs, situés sur ce
domaine. Ces opérations de déplacement doivent être
motivées par le souci d'améliorer la sécurité
routière.
Cet article pose le problème des obstacles latéraux en bordure de
route qui sont une cause majeure d'aggravation des conséquences
matérielles et corporelles des accidents de la route. Près de
3000 morts par an résultent d'un choc sur obstacle fixe, dont 1900 en
circulation interurbaine. C'est la raison pour laquelle le rapport
« gisements de sécurité
routière »
9(
*
)
de
2002 définit un plan d'actions prioritaires parmi lesquelles figure
l'élimination des
obstacles latéraux
. Le Comité
interministériel pour la sécurité routière du 18
décembre 2002 a d'ailleurs annoncé un
programme pluriannuel
d'actions de traitements des obstacles dangereux
. Ce programme passe par
des actions de tous les gestionnaire de voirie, en particulier les communes et
les départements qui sont amenés à assumer des
compétences croissantes en matière de voirie. De plus, les
préfets disposeront de crédits supplémentaires pour
développer des actions partenariales au niveau local.
Pour doter les gestionnaires de voirie des instruments juridiques
adéquats, afin de déplacer certains obstacles, l'article 13 du
projet de loi complète l'article L. 113-3 du code de la voirie
routière relatif à l'occupation du domaine public routier par les
exploitants de réseaux de télécommunications ouverts au
public et les services publics de transports ou de distribution
d'électricité ou de gaz.
Le régime juridique de ces occupations du domaine public reste
actuellement flou. Elles sont par principe précaires comme toute
permission de voirie. Mais les occupants visés par l'article L.113-3
sont des occupants particuliers car chargés de la fourniture d'un
service universel. Les articles L.46 et L.47 du code des postes et
télécommunications énoncent que les autorités
gestionnaires de la voirie ne peuvent s'opposer à un droit de passage
des opérateurs autorisés sur le domaine, sauf si cette occupation
est incompatible avec son affectation à la circulation.
A la question de savoir qui de l'occupant ou du gestionnaire de la voirie doit
prendre en charge les frais de déplacement des installations et des
ouvrages lorsque ce déplacement est la conséquence de travaux
entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que
ces travaux constituent une opération d'aménagement conforme
à sa destination, le juge administratif a répondu qu'il revenait
à l'occupant de prendre ces frais à sa charge (pour un exemple de
jurisprudence : Conseil d'Etat décision n°187007 du 23 avril
2001). Le déplacement est à la charge de l'occupant dès
lors qu'il est la conséquence de travaux entrepris dans
l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux
constituent une opération d'aménagement conforme à sa
destination. Toutefois, une difficulté persiste dans le cas où le
déplacement de l'ouvrage est l'objet même des travaux entrepris et
non la conséquence des travaux engagés sur le domaine public
routier. La jurisprudence qui vient d'être citée semble alors ne
pas devoir s'appliquer. En outre, les exploitants de ces installations
contestent souvent la charge des frais de déplacement devant le juge
administratif, ce qui peut décourager le gestionnaire de la voirie, en
particulier les petites communes.
En conséquence, ce nouvel alinéa à l'article L. 113-3 du
code de la voirie routière offre aux gestionnaires de voirie les moyens
juridiques de faire déplacer une grande partie des obstacles
latéraux de nos routes. Cette action doit s'étaler dans le temps
et viser en premier lieu les zones les plus accidentogènes. Elle suppose
également une réflexion sur l'implantation des futures
installations, puisque les exigences d'une bonne gestion dissuadent de faire
déplacer une installation récemment implantée. Le
décret en Conseil d'Etat devrait pourvoir à ces impératifs
de cohérence en limitant les possibilités de faire
déplacer un ouvrage planté depuis moins de deux ans .
Dans sa rédaction présente, cet alinéa ne crée pas
d'obligation particulière de sécurité et n'est donc pas
susceptible d'engager la responsabilité pénale des gestionnaires
de la voirie.
L'Assemblée nationale a adopté cet article sans modification.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter cet article
sans
modification
.
Article 13 bis
(art L.113-3 du code de la voirie
routière)
Distance minimale latérale
L'article 13 bis, inséré dans le projet de loi
par
l'Assemblée nationale à l'initiative de M. Christian Estrosi, a
pour objet de créer une distance minimale fixée par décret
en Conseil d'Etat, sur les voiries nationales et départementales, en
deçà de laquelle
aucun obstacle latéral nouveau
ne
pourra être implanté. La détermination de cette distance
minimale est renvoyé à un décret en Conseil d'Etat.
Les obstacles latéraux constituent un « gisement de
sécurité routière » désormais
scientifiquement établi. Les travaux menés par les instituts de
recherche privés ou publics et le rapport
précédemment cité de juin 2002 démontrent que
près de 3000 tués, dont 1900 en circulation interurbaine, le
sont sur des obstacles fixes
. A défaut de pouvoir supprimer purement
et simplement ces obstacles, l'obligation de les implanter à une
distance minimale de quatre mètres permettrait de progresser
significativement. 68 % des accidents sur obstacles ponctuels se produisent
dans la bande des quatre mètres. En traitant environ 50 % des obstacles
ponctuels (hors obstacles non-ponctuels tels que les talus et les
fossés) à l'intérieur de cette bande, le rapport
« gisements de sécurité routière » de
juin 2002 précité évalue à 700 le nombre de vies
sauvées par an.
Le présent article tend à compléter l'article 13 du projet
de loi, qui doit faciliter le déplacement de certains obstacles
latéraux. Plus largement, ces deux articles doivent susciter une
réflexion de la part de tous les gestionnaires de voirie quant à
l'aménagement de leur réseau, particulièrement au regard
des obstacles fixes.
Néanmoins, la voie choisie par cet article pose certaines
difficultés. Tout d'abord, la notion d'obstacle latéral n'a pas
de définition en droit positif, bien qu'elle ait un sens pour la
nomenclature technique. Cette appellation recouvre outre les arbres, poteaux et
autres dispositifs étrangers à la route, les dispositifs de
sécurité, tels que les panneaux de signalisation ou les
glissières de sécurité. Remarquons également que
les implantations de ces dispositifs sont souvent contraintes par la
configuration des lieux
, notamment en montagne. Une distance de
dégagement suffisante n'existe pas partout. Sur certains réseaux,
le domaine public routier est trop étroit et l'application de cet
article exigerait la mise en oeuvre de procédures foncières
complexes, notamment la procédure dite d'alignement.
Si l'orientation définie est bonne, il apparaît nécessaire
de ne pas enfermer le maître d'ouvrage routier dans des
préconisations incompatibles avec le réseau tel qu'il existe. Une
plus grande souplesse est indispensable, notamment pour les panneaux de
signalisation routière. Il semble très difficile de
prévoir dans un décret l'ensemble des cas particuliers pouvant se
présenter sur un réseau. La meilleure démarche consiste
à sensibiliser les gestionnaires de voirie à cet enjeu, par
exemple en diffusant auprès de chacun d'eux des préconisations.
La direction des routes a d'ailleurs élaboré une brochure de ce
type.
Votre commission vous propose en conséquence la
suppression
de
l'article 13 bis.
SECTION 3
Dispositions relatives aux véhicules gravement
endommagés
Article 14
(chapitre VI du titre II du livre troisième de la partie
législative du code de la route, art. L. 326-3, chapitre VII nouveau,
art. L. 326-13 à L. 326-15 nouveaux du code de la route)
Profession
d'expert en automobile et procédure relative aux véhicules
gravement endommagés
L'article 14 a pour objet d'améliorer la
procédure
relative aux véhicules gravement endommagés et de réformer
l'organisation de la profession d'expert en automobile.
Le 1° de l'article 14 renomme le chapitre VI du titre II du livre III de
la partie législative du code de la route intitulé
« Retrait de la circulation des véhicules
accidentés » en « Organisation de la profession
d'experts en automobile ». Ce chapitre VI rebaptisé regroupe
les articles L. 326-1 à L. 326-9 relatifs à la profession
d'expert en automobile.
L'organisation générale de la profession n'est pas
bouleversée. Seule est modifiée la composition de la commission
nationale chargée d'établir la liste des experts en automobile et
d'exercer le pouvoir disciplinaire. En effet, l'article L. 326-3 prévoit
que cette commission est composée en nombre égal de
représentants de l'Etat, de représentants des professions
concernées par l'expertise et l'assurance et de représentants des
consommateurs.
Le 2° du présent article supprime la mention « en nombre
égal », afin de rééquilibrer la composition de
la commission. Au delà des difficultés parfois rencontrées
pour réunir le quorum de la commission (en trois ans, le quorum n'a
pratiquement jamais été atteint), cette modification
législative permettra d'améliorer la représentation de la
profession d'expert en automobile. Toutefois, ce rééquilibrage ne
devrait pas aboutir à abandonner la spécificité de cette
commission au sein de laquelle les experts en automobile ne sont pas
majoritaires. Il s'agit d'une garantie du bon fonctionnement de cette
commission de contrôle et de discipline.
A la suite du chapitre VI ci-dessus évoqué est créé
un chapitre VII nouveau intitulé « Véhicules
endommagés » et composé des anciens articles
L. 326-10 à L. 326-12, renumérotés L. 327-1 à
L. 327-3, et des nouveaux articles L. 327-4 à L. 327-6. Ce chapitre VII
nouveau créé par le 3° de l'article 14 réunit les
procédures dites « véhicules économiquement
irréparables » (VEI) et « véhicules gravement
accidentés » (VGA). Ces deux procédures sont, avec le
contrôle technique obligatoire, essentielles à
l'amélioration de l'état général du parc automobile
français.
Pour la poursuite de ce dernier objectif, le projet de loi réforme la
procédure « VGA » et surtout confère aux
experts en automobile des pouvoirs accrus.
La procédure « VGA » a été introduite
par le décret n°86-268 du 18 février 1986 et est
décrite aux articles R. 326-1 à R.326-5 du code de la route. Elle
est initiée par les forces de l'ordre présentes à
l'occasion d'un accident. Si, en raison de la gravité des dommages qu'il
a subis, l'agent estime que le véhicule n'est plus en état de
circuler sans danger pour la sécurité, il immobilise le
véhicule dans les conditions prévues aux articles L.325-1
à L.325-3 du code de la route et retire à titre conservatoire la
carte grise. Le véhicule n'est remis en circulation qu'au vu du rapport
d'un expert automobile. A ce stade, soit le rapport de l'expert infirme le
diagnostic des forces de l'ordre et le véhicule peut circuler à
nouveau, soit le rapport le confirme et alors un autre processus est mis en
oeuvre. Si le véhicule est techniquement réparable, il ne pourra
circuler à nouveau qu'après remise en état selon les
prescriptions de l'expert. Un dernier rapport d'expert certifie la bonne
réalisation des travaux.
Cette procédure n'a malheureusement pas produit les effets attendus.
Selon la chambre syndicale nationale des experts en automobile de France,
près de 80% des véhicules concernés par la
procédure « VGA » échappent à
celle-ci
. Les raisons sont multiples. Les forces de l'ordre connaissent peu
cette procédure et ont souvent d'autres préoccupations lors d'un
accident. Surtout, elles interviennent principalement sur des accidents
corporels. Les accidents uniquement matériels se règlent à
l'amiable le plus souvent. Cette faille dans le dispositif n'est que
partiellement compensée par la procédure
« VEI », qui prévoit également l'intervention
des experts en automobile et la mise hors circulation des véhicules pour
lesquels le coût des réparations excèdent leur valeur.
Malgré les procédures « VGA » et
« VEI », 54 % des véhicules endommagés et
présentant un danger continueraient à circuler. Certes, la
plupart de ces véhicules sont par la suite réparés
à l'initiative de leurs propriétaires, mais aucune garantie n'est
donnée. De plus, un temps certain peut s'écouler entre l'accident
et la réparation.
C'est pour remédier à l'ensemble de ces dysfonctionnements que
l'article 14 de la présente loi crée les articles L.327-4
à L.327-6 du code de la route.
Le texte proposé pour l'article L.327-4 reprend pour l'essentiel le
dispositif de l'actuelle procédure « VGA »
prévue aux articles R.326-1 et suivants du code de la route. En lui
donnant valeur législative, cet article devrait sortir la
procédure « VGA » de l'oubli dans lequel elle avait
pu tomber auprès des forces de l'ordre. Par ailleurs, le cadre
législatif convient mieux à cette procédure qui attribue
de nombreux pouvoirs de retrait et d'opposition à transfert des cartes
grises aux agents de police judiciaire et au préfet.
Le texte proposé pour l'article L.327-5 est l'innovation majeure du
dispositif. Il autorise les experts en automobile à informer le
préfet, lorsqu'ils constatent qu'en raison de son état, un
véhicule ne peut circuler dans des conditions normales de
sécurité. Le préfet avise alors le propriétaire du
véhicule de l'interdiction de circulation de son véhicule et
procède à l'inscription d'une opposition au transfert du
certificat d'immatriculation jusqu'à la remise de ce document. Le
véhicule ne peut être remis en circulation qu'au vu d'un rapport
favorable d'un expert en automobile. Selon ce dispositif, l'expert peut agir de
la sorte lorsqu'il est en mission, c'est-à-dire lorsqu'il intervient
à la demande du propriétaire du véhicule ou à la
demande de l'assureur. Rappelons que tout dommage d'une valeur
supérieure à 300 euros implique normalement l'intervention
d'un expert avant prise en charge par l'assureur et que les experts en
automobile réalisent quatre millions d'expertises par an.
La capacité d'initiative conférée à l'expert doit
combler les failles du système. Les véhicules ayant
échappé aux procédures « VGA » et
« VEI » seront immobilisés puis suivis par un expert
en automobile. Seuls échapperont encore à l'ensemble de ces
dispositifs les véhicules dont les dommages ne sont pas pris en charge
par l'assurance. La Chambre syndicale nationale des experts en automobile de
France estime que 5 à 10 % des véhicules endommagés et
présentant un danger pour la circulation passeront encore au travers des
mailles du filet après la mise en place de ce nouveau système.
Selon cette même chambre, le nombre d'expert en automobile est suffisant
pour traiter ce surcroît d'activité, d'autant que la diminution
enregistrée du nombre d'accidents depuis plusieurs mois dégage
des marges de manoeuvre importantes.
Le texte proposé pour l'article L. 327-6 nouveau prévoit qu'un
décret en Conseil d'Etat fixera les conditions d'application du
chapitre VII nouveau intitulé « Véhicules
endommagés ».
L'Assemblée nationale a adopté un amendement de coordination.
Votre commission des Lois vous soumet
deux amendements
précisant,
aux derniers alinéas des textes proposés pour les articles L.
327-4 et L.327-5 nouveaux, que les véhicules ne sont remis en
circulation qu'au vu d'un rapport d'un expert en automobile certifiant que le
dit véhicule est en état de circuler dans des conditions normales
de sécurité. En l'absence d'une telle précision, la simple
présentation d'un rapport d'un expert pourrait suffire, quelles que
soient ses conclusions.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 14
ainsi
modifié
.
SECTION 4
Dispositions relatives à la protection des inspecteurs
du permis de conduire et de la sécurité routière
Article 15
(art. L.211-1 nouveau du code de la route)
Peine
complémentaire en cas de violences ou d'outrage
à l'encontre
d'un inspecteur du permis de
conduire
L'article 15 renforce les sanctions à l'encontre des
auteurs
de violences ou d'outrage envers un inspecteur du permis de conduire.
D'ores et déjà, les auteurs de ces infractions encourent les
peines prévues aux articles 222-10 (violences ayant
entraîné une mutilation ou une infirmité permanente),
222-12 (violences ayant entraîné une incapacité totale de
travail pendant plus de huit jours), 222-13 (violences ayant
entraîné une incapacité totale de travail inférieure
ou égale à huit jours) et 433-5 (outrage) du code pénal.
Ces articles aggravent les peines encourues lorsque l'infraction est commise
sur une personne chargée d'une mission de service public, dans
l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de ses fonctions. Or, cette
qualité a été reconnu aux inspecteurs du permis de
conduire.
L'article 15 crée une peine complémentaire qui vient s'ajouter
aux dispositifs actuels. En interdisant aux candidats
« agressifs » de se présenter à l'examen du
permis de conduire pour une durée de trois ans au plus, cette peine
complémentaire doit éloigner durablement les condamnés des
inspecteurs.
Si ce renforcement des instruments répressifs répond logiquement
à la multiplication des agressions depuis plusieurs années (67
plaintes enregistrées en 2002 et 79 en 2001), il faut néanmoins
souligner les bons résultats enregistrés par l'expérience
de
l'annonce différée des résultats
. Testée
dans 12 départements, l'annonce différée par envoi postal
du résultat de l'examen du permis de conduire y a fait baisser le nombre
des agressions et a permis de retrouver une certaine
sérénité de la part des inspecteurs. Mais le lien de
causalité n'est pas évident pour autant puisqu'une baisse, moins
forte, a été constatée également dans les autres
départements. En outre, l'extension de cette procédure aux autres
départements doit faire l'objet d'une concertation locale auprès
des exploitants d'établissements d'enseignement de la conduite et des
inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité
routière, organisée sous l'égide des préfets.
Conjointement à ces mesures, il serait souhaitable de renforcer la
formation pédagogique et psychologique des inspecteurs du permis de
conduire. Certains candidats sont, lors de leur examen, dans un état de
stress très élevé d'autant plus qu'il s'agit parfois du
premier examen qu'ils ont à passer. L'agression, inexcusable, dont le
candidat est l'auteur peut avoir été déclenchée par
une maladresse de l'examinateur.
En première lecture, l'Assemblée nationale a adopté un
amendement précisant que la condamnation à une interdiction de se
présenter à un examen du permis de conduire est portée
à la connaissance du préfet du département
concerné. Cette mesure doit donner toute son efficacité à
l'interdiction de se présenter à l'examen.
Elle vous propose d'adopter l'article 15
sans modification
.
SECTION 5
Dispositions relatives à la connaissance des accidents
de la circulation routière
Article 16
(article L. 330-7-1 nouveau du code de la route)
Mise en
place d'un système d'information sur le réseau routier
géré par les collectivités locales et leurs
groupements
L'article 16 rend obligatoire pour les collectivités
territoriales gestionnaires de voirie la mise en place d'un système
d'information sur le réseau routier dont elles assurent la gestion. Un
nouvel article L. 330-7-1 du code de la route est inséré.
Longues de 560.000 kilomètres, dont 60.000 kilomètres en milieu
urbain, les voies communales représentent 59 % de l'ensemble du
réseau routier. En application des articles L. 5214-16,
L. 5215-20 et L. 5216-5 du code général des
collectivités territoriales, les communes peuvent confier, et confient
de plus en plus, aux établissements publics de coopération
intercommunale que sont les communautés de communes, les
communautés urbaines et les communautés d'agglomération la
gestion des voies reconnues d'intérêt communautaire.
Les conseils généraux assurent quant à eux la
construction, l'aménagement et l'entretien des routes
départementales situées sur leur territoire, longues de 365.000
kilomètres et représentant 37 % du réseau routier.
En outre, dans le cadre de la nouvelle étape de la
décentralisation, il est envisagé de transférer aux
départements les quelque 28.000 kilomètres de routes
nationales encore gérées par l'Etat. Un tel transfert, portant
sur 53.000 kilomètres de routes nationales secondaires, avait
déjà été opéré par l'article 66 de la
loi de finances n° 71-1061 du 29 décembre 1971, sous forme de
déclassement.
Dans cette perspective, le présent article tend à assurer la mise
en place d'un système d'informations statistiques permettant
d'appréhender le réseau routier dans son ensemble.
Le premier alinéa du texte proposé insère un article
L. 330-7-1 dans le code de la route qui impose aux départements,
aux communes et à leurs groupements de mettre en place les
«
dispositifs nécessaires à la constitution d'un
système d'information sur le réseau routier dont ils assurent la
gestion
. »
Le second alinéa renvoie à un décret en Conseil d'Etat le
soin de fixer le seuil de population à partir duquel cette obligation
s'appliquerait, les éléments à fournir, ainsi que la
fréquence de leur mise à jour.
Les petites communes pourraient ainsi être dispensées de
l'obligation de constituer un système de collecte d'informations,
concernant par exemple le volume et les caractéristiques du trafic, dont
l'Etat et les départements se sont déjà dotés en
l'absence de toute disposition législative ou réglementaire.
En revanche, la liste des éléments à fournir et la
fréquence de leur mise à jour étant fixées par
décret en Conseil d'Etat, les collectivités territoriales
pourraient se voir imposer la mise en place de dispositifs onéreux de
collecte d'informations de plus en plus nombreuses et détaillées.
Selon les informations communiquées à votre rapporteur, il
s'agirait d'assurer la transmission - mais sans doute également
l'harmonisation - des informations recueillies par les
collectivités territoriales sur le réseau routier dont elles
assurent la gestion.
Notons toutefois que l'article L. 1614-7 du code général des
collectivités territoriales dispose déjà que tout
transfert de compétences de l'Etat à une collectivité
territoriale entraîne, pour celle-ci, l'obligation de poursuivre, selon
des modalités définies par décret en Conseil d'Etat,
l'établissement des statistiques liées à l'exercice de ces
compétences. Il prévoit que les charges financières
résultant de cette obligation pour les collectivités
territoriales font l'objet d'une compensation par l'Etat
10(
*
)
.
Le présent article ne fait donc que rappeler une obligation qui s'impose
déjà aux collectivités territoriales et justifie
l'attribution des ressources nécessaires à sa mise en oeuvre.
Soulignons enfin, que l'article 7 de la loi constitutionnelle
n° 2003-276 du 28 mars 2003 relative à l'organisation
décentralisée de la République a inséré
un article 72-2 dans la Constitution, aux termes duquel :
«
Tout transfert de compétences entre l'Etat et les
collectivités territoriales s'accompagne de l'attribution de ressources
équivalentes à celles qui étaient consacrées
à leur exercice. Toute création ou extension de
compétences ayant pour conséquence d'augmenter les
dépenses des collectivités territoriales est accompagnée
de ressources déterminées par la loi
. » Ainsi, la
Constitution interdit désormais à l'Etat de mettre de nouvelles
obligations à la charge des collectivités territoriales sans leur
attribuer les ressources équivalentes.
Tout en souscrivant à l'objectif de constitution d'un système de
statistiques permettant d'appréhender le réseau routier dans son
ensemble, votre commission des Lois vous soumet un
amendement
de
réécriture de cet article ayant pour objet :
- de préciser que les statistiques établies par les
collectivités territoriales sont communiquées au
représentant de l'Etat dans le département
, ce qui
permettra la centralisation des informations ;
- de faire référence à l'article L. 1614-7 du
code général des collectivités territoriales, qui
prévoit la
compensation des charges financières
supportées par les collectivités territoriales au titre de cette
obligation.
- de faire figurer le présent article au sein d'un chapitre IX
nouveau intitulé « Dispositifs d'information sur le
réseau routier » du titre 1er du code de la voirie
routière plutôt qu'au sein d'un titre du code de la route
consacré à l'enregistrement et à la communication des
informations concernant les pièces administratives exigées pour
la circulation des véhicules ou affectant la disponibilité de
ceux-ci. Cet article deviendrait l'article L. 119-1 du code de la voirie
routière.
Elle vous propose d'adopter l'article 16
ainsi modifié
.
Article 16 bis
Rapport d'inventaire des points du réseau
national
particulièrement sujets à
accident
Cet
article, inséré dans le projet de loi par l'Assemblée
nationale à l'initiative de M. Hervé Mariton, prévoit que
l'Etat présente chaque année au Parlement un rapport d'inventaire
des points du réseau national particulièrement sujets à
accident. Ce rapport établirait également le bilan des mesures
curatives mises en oeuvre.
Sous le vocable des « points du réseau national
particulièrement sujets à accident » se cache l'enjeu
de la résorption des points noirs. Qualifiés
également de zones « prometteuses » dans le rapport
« Gisements de sécurité routière »
précité, les points noirs sont difficiles à faire
disparaître en raison du manque de connaissance. Sur le réseau
national, les services de l'Etat ne localisent pas avec précision plus
de 6 % des accidents et les vérifications
in situ
sont
insuffisantes. Néanmoins, l'Etat a engagé une action
résolue pour résorber ces zones accidentogènes sur son
réseau. L'inventaire de ces zones est en cours et, dans le cadre des
programmes routiers d'aménagement de sécurité (PRAS)
prévus dans les contrats de plan Etat-régions, des travaux sont
réalisés. Le rapport « Gisements de
sécurité routière » préconise que la part
des crédits réservés aux PRAS dans les crédits des
contrats de plan consacrés aux routes ne soit pas inférieure
à 20 %. Ce rapport estime, enfin, le nombre potentiel de vies
sauvées à 500 dans le cas où les points noirs seraient
traités sur les routes nationales et départementales les plus
fréquentées.
Dans cette perspective, ce rapport annuel au Parlement de suivi du traitement
des zones accidentogènes sur le réseau national peut contribuer
d'une part, au contrôle de l'action de l'Etat, d'autre part, à
accélérer le rythme de leur résorption.
Mais cet effort de l'Etat n'est qu'une première étape. Comme
l'indique le rapport « Gisement de sécurité
routière »,
« les arguments les plus incitatifs
de l'Etat pour obtenir un traitement renforcé des zones prometteuses par
les conseils généraux, ce seront le professionnalisme de sa
démarche, la volonté politique manifestée dans la lutte
contre le gâchis routier, le constat des
résultats »
.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 16 bis
sans
modification
.
SECTION 6
Dispositions relatives à la sécurité des
transports
de voyageurs et de marchandises
Article 17
(art. L.130-6, L. 225-5 et L. 325-1 du code de la
route)
Immobilisation des transports de marchandises dangereuses
-
Habilitation des contrôleurs des transports terrestres
-
Accès au fichier national du permis de
conduire
L'article 17 a pour objet de renforcer la
sécurité du
transport routier de marchandises.
Le
premier paragraphe
doit permettre l'immobilisation immédiate
des véhicules routiers circulant en infraction à la
réglementation du transport des marchandises dangereuses. A cette fin,
l'article L. 325-1 est modifié pour ajouter aux motifs d'immobilisation
le non-respect de la réglementation des transports de marchandises
dangereuses.
Cette lacune est consécutive à la recodification du code de la
route opérée par une ordonnance de septembre 2000 entrée
en vigueur le 1
er
juin 2001. Précédemment, l'article
R.278 du code de la route permettait une telle immobilisation. Mais le nouvel
article R. 411-18 du code de la route ne prévoit l'immobilisation des
véhicules transportant des matières dangereuses, dans les
conditions prévues aux articles L.325-1 à L.325-3, qu'en cas
d'infraction à des arrêtés interdisant ou restreignant la
circulation de tels véhicules. L'analyse juridique conduite lors de la
recodification du code de la route avait conclu que la rédaction retenue
pour l'article R. 411-18 était la seule compatible avec l'article L.
325-1 du code de la route, cet article ne citant pas la réglementation
des transports des marchandises dangereuses par route parmi les motifs
d'immobilisation.
En outre, la directive communautaire 95/50/CE du 6 octobre 1995 modifiée
concernant les procédures uniformes en matière de contrôle
des transports de marchandises dangereuses par route prévoit la
possibilité d'immobiliser les véhicules transportant des
marchandises dangereuses par route jusqu'à ce que les conditions de
sécurité exigées par la réglementation soient
rétablies.
Le
paragraphe II
ajoute une nouvelle infraction à celles que
peuvent d'ores et déjà constater les fonctionnaires ou agents de
l'Etat chargés du contrôle des transports terrestres placés
sous l'autorité du ministre chargé des transports, lorsqu'elles
sont commises au moyen de véhicules affectés au transport routier
de voyageurs ou de marchandises. Désormais, ces personnels pourront
également constater l'infraction définie à l'article
L.233-2 du code de la route qui réprime le refus par tout conducteur de
se soumettre à toutes vérifications prescrites concernant son
véhicule ou sa personne. Il faut rappeler que l'article L.130-6 permet
déjà de telles constatations en cas de résistance d'un
conducteur à l'immobilisation de son véhicule (art. L.224-5) et
d'infractions à la réglementation en matière
d'excès de vitesse ou de bridage des moteurs pour les véhicules
de transport routier de voyageurs ou de marchandises (art. L. 317-1 et
L.413-1).
Cette ajout complète l'arsenal pénal à la disposition des
«
contrôleurs terrestres
» et satisfait une
directive européenne définissant le cadre d'intervention de ces
contrôleurs
11(
*
)
.
Le
paragraphe III
étend la liste des autorités ou
organismes habilités à recevoir des informations relatives
à l'existence, la catégorie et la validité du permis de
conduire. S'ajoute aux huit catégories déjà
énumérées l'organisme chargé de la
délivrance et de la gestion des cartes du conducteur associées au
chronotachygraphe électronique utilisé pour le contrôle des
transports routiers.
Cette modification est la conséquence de la mise en place d'un
chronotachygraphe électronique. Le règlement du Conseil
européen n°2135/98/CE prévoyait le remplacement du
chronotachygraphe « papier » par un chronotachygraphe
électronique moins aisé à falsifier, plus facile à
contrôler et plus fiable. Mais son entrée en vigueur
nécessitait l'adoption par la Commission européenne d'un
règlement portant spécifications techniques du tachygraphe
numérique. Ce n'est qu'en août 2002 que le règlement (CE)
n°1360/2002 (annexe IB du règlement de 1998) a été
publié au Journal officiel de la Communauté européenne.
Tous les nouveaux véhicules de transport routier devront être
équipés d'un tachygraphe numérique d'ici deux ans. Ce
tachygraphe facilitera l'application de la législation en matière
de sécurité grâce à l'enregistrement des temps de
conduite et des périodes de repos des chauffeurs routiers professionnels.
Les textes communautaires précisent que chaque conducteur dispose d'une
carte de conducteur personnelle (carte à puce) et que cette carte doit
être émise par l'Etat membre dans lequel le chauffeur a sa
résidence. Pour délivrer cette carte, l'Etat a opté en
faveur d'une délégation de service public. L'organisme choisi est
une filiale de l'imprimerie nationale dénommée Chronoservices. Il
aura accès au fichier national du permis de conduire, afin de pouvoir
délivrer et gérer les cartes de conducteur.
L'Assemblée nationale a adopté des amendements
rédactionnels.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 17
sans
modification
.
Article 17 bis
Rapport d'exécution des contrats de plan routiers
Etat-régions
L'article 17 bis, issu d'un amendement de l'Assemblée
nationale, a pour objet la remise au Parlement chaque année d'un rapport
d'exécution des contrats de plan routiers Etat-régions.
Les engagements du volet routier du précédent contrat de plan
Etat-régions ont été exécutés à 81,5
%. L'exécution du contrat de plan 2000-2006 a également pris du
retard. Ainsi, le taux d'avancement du volet routier n'a atteint que 38,3 % en
2002 au lieu de 42,8 % prévus. D'une manière
générale, la diminution des crédits routiers sur la
période 1996-2000 et la lente mise en oeuvre des contrats de plan
traduisent une baisse du programme d'investissement routier.
Ce rapport, qui pourra être présenté à l'occasion
des questionnaires parlementaires adressés en vue du débat
budgétaire, aidera le Parlement à s'assurer que les moyens
consacrés à la route, en particulier pour l'entretien et la
sécurisation du réseau, ne sont pas réduits.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 17 bis
sans
modification
.
Article 18
(art. 8, 17 et 37 de la loi n°82-1153 du 30 décembre
1982
d'orientation des transports
intérieurs)
Réglementation des entreprises de
déménagement-
Commissions des sanctions
administratives
L'article 18 modifie trois articles de la loi d'orientation des
transports intérieurs du 30 décembre 1982 dite LOTI, afin de
lever plusieurs incertitudes sur le champ d'application du texte et
améliorer l'efficacité du système de contrôle
administratif des entreprises de transport routier.
Le
premier paragraphe
et le premier alinéa du 2° du
paragraphe III de l'article 18 visent à inclure explicitement
les
entreprises et les activités de déménagement
dans le
champ d'application des dispositions de la LOTI relatives au transport routier
de marchandises.
La LOTI est la loi-cadre qui définit les grands principes
régissant le secteur des transports et en particulier le transport
routier de marchandises. Ainsi, l'article 8 de cette loi soumet les
entreprises de transport de marchandises à des conditions d'exercice
particulières, à une obligation d'inscription à un
registre tenu par les autorités de l'Etat et permet l'adoption de
contrats types par décret après avis des organismes
professionnels concernés qui trouvent à s'appliquer à
défaut de conventions écrites entre les parties. L'article 37 de
la LOTI traite des retraits de la licence de transport intérieur en cas
d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de
travail et de sécurité et de la possibilité d'immobiliser
les véhicules des entreprises en infraction à ces mêmes
dispositions.
Jusqu'à l'arrêt de la Cour de cassation du 3 avril 2001, les
contrats de déménagement étaient considérés
comme des contrats de transport et étaient donc régis par les
règles spéciales applicables au contrat de transport. Mais dans
un arrêt de principe la Cour
12(
*
)
a affirmé que le contrat de
déménagement était un contrat d'entreprise. Ce changement
de la qualification du contrat est potentiellement porteur de bouleversements
de la réglementation applicable aux entreprises de
déménagement jusque là assimilées à des
entreprises de transport public de marchandises.
Dans un avis du 19 juin 2002, le Conseil national des transports relève
que cette jurisprudence de la Cour de cassation «
pourrait avoir
pour conséquence inattendue la sortie des déménageurs du
secteur réglementé des professions du transport public de
marchandises, sortie de nature à déstabiliser le secteur du
déménagement en permettant, sans qualification préalable
exigée, à toute personne avec une simple inscription au registre
du commerce de créer une entreprise de
déménagement
. » Si cette interprétation de
l'arrêt précité n'est pas certaine,
l'éventualité ne peut être entièrement
écartée et il convient de maintenir sans ambiguïtés
les entreprises de déménagement dans le secteur
réglementé des transports. Toutefois, ceci doit se faire sans se
prononcer sur la qualification juridique et le régime applicable aux
contrats de déménagement. Tel n'est point l'objet de ce projet de
loi qui ne vise que les effets dommageables pour la sécurité
routière d'une sortie des entreprises de déménagement du
secteur réglementé des transports. En outre, toute réforme
du contrat de déménagement suppose une concertation avec les
associations de défense des consommateurs et relève de la
compétence du ministère de l'économie, des finances et de
l'industrie. Tout au plus l'article 18 du présent projet de loi
modifie-t-il l'article 8 de la LOTI, afin de permettre l'établissement
par décret, après avis des organismes professionnels
concernés et du conseil national des transports, d'un contrat type de
déménagement qui ne s'applique qu'à défaut de
convention écrite entre les parties.
Le
paragraphe II
de l'article 18 du projet de loi modifie l'article 17
de la LOTI relatif à la composition du Conseil national des transports,
des comités régionaux et départementaux des transports et
aux pouvoirs des commissions des sanctions administratives (CSA). L'article 18
du projet de loi prévoit que ces commissions des sanctions
administratives seront désormais placées auprès du
préfet de région et non plus créées au sein du
comité régional des transports et précise les
catégories de représentants qui les composent. Ces commissions
émettent un avis à propos des sanctions administratives, telles
que les mesures de radiation, de retrait ou d'immobilisation, susceptibles
d'être prononcées par le préfet à l'encontre des
entreprises de transport en infraction à la réglementation
à laquelle elles sont soumises. Ces infractions mettent souvent en cause
la sécurité routière et il convient donc d'écarter
les entreprises qui ne respectent pas les règles de
sécurité.
Ces commissions de sanctions administratives ont une activité
importante. En 2002, 231 entreprises ont été sanctionnées,
163 retraits définitifs de titres et 167 radiations ont
été prononcés. Toutefois, les CSA ne peuvent se
réunir qu'après que le comité régional des
transports a été formé. Or, ces comités comportent
entre 45 et 60 membres contre 16 membres pour les CSA. Leur fonctionnement est
très lourd et, dans certaines régions, le préfet
éprouve des difficultés à réunir rapidement le
nombre de représentants nécessaires, en particulier ceux des
usagers. Le mandat des membres est en outre relativement court : trois ans
renouvelable. Les commissions de sanctions administratives ne se forment donc
qu'avec retard ce qui est d'autant plus dommageable que le nombre d'entreprises
présentées devant les CSA a triplé depuis 1999. Pour
éviter ces inconvénients le projet de loi les place directement
auprès du préfet de région et les dissocie des
comités régionaux. Les CSA ne seront donc plus
nécessairement recrutées au sein des comités
régionaux des transports.
L'activité de régulation des CSA et l'assainissement du secteur
des transports s'en trouveront renforcés.
Le
paragraphe III
de l'article 18 du projet de loi modifie l'article 37
de la LOTI relatif aux retraits de la licence de transport intérieur en
cas d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de
travail et de sécurité et à la possibilité
d'immobiliser les véhicules des entreprises récidivistes en
infraction à ces mêmes dispositions. Dans un souci de
clarification et d'exhaustivité, les sanctions administratives et les
décisions d'immobilisation pourront être prononcées en cas
de constat d'infraction aux réglementations des transports, du travail,
de l'hygiène ou de la sécurité et non plus seulement en
cas d'infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de
travail et à la sécurité. La réglementation de
l'hygiène est donc explicitement prise en compte et la substitution de
l'expression «
en cas de constat d'infraction
»
à celle «
en cas d'infraction
» permet de
distinguer plus nettement la sanction administrative de la sanction
pénale. Les deux procédures sont différentes. En outre,
l'article 18 du projet de loi confirme que le transport en compte propre peut
faire l'objet d'une immobilisation des véhicules dans les mêmes
conditions.
Le
paragraphe IV
de l'article 18 prévoit une application
différée du paragraphe II relatif aux modalités de
fonctionnement des CSA. Un délai de six mois après la
promulgation de la loi doit permettre de mettre en place dans de bonnes
conditions les nouvelles commissions.
L'Assemblée nationale a adopté des amendements
rédactionnels.
Votre commission des Lois vous soumet
quatre
amendements
tendant
à compléter les dispositions de l'article 18 relatives à
la soumission des entreprises de déménagement à la
réglementation des transports, afin d'éviter que certaines
réglementations du transport de marchandises ne s'appliquent pas aux
opérations de transport de déménagement. L'un de ces
amendements tend à faire disparaître du projet de loi la notion de
«
contrat de déménagement
» qui aurait
introduit en droit positif un nouveau contrat nommé.
Votre commission vous propose d'adopter l'article 18
ainsi
modifié
.
Article 19
(art. 25 de la loi n°52-401 du 14 avril 1952 et art. 3 de
l'ordonnance n°58-1310 du 23 décembre 1958)
Entreprises de
déménagement - Chronotachygraphe
électronique
L'article 19, dont l'Assemblée nationale a
amélioré la rédaction, a deux objets.
Le
premier paragraphe
, par coordination avec les dispositions de
l'article 18 relatives à la soumission des entreprises de
déménagement à la réglementation des transports
publics de marchandises, insère à l'article 25 de la loi de
finances pour l'exercice 1952 la mention de l'activité de
déménageur. Le fait pour une entreprise de
déménagement d'exercer son activité sans y avoir
été autorisée en application de l'article 8 de la LOTI ou
de refuser d'exécuter une sanction administrative prononcée en
application de l'article 37 de la LOTI sera punissable des peines encourues par
les entreprises de transport.
Le
paragraphe II
tend à adapter l'article 3 de l'ordonnance
n° 58-1310 du 23 décembre 1958, concernant les conditions du
travail dans les transports publics et privés en vue d'assurer la
sécurité de la circulation routière, à
l'utilisation prochaine de chronotachygraphes électroniques
(cf. supra article 17 du projet de loi). Cet article de l'ordonnance a
trait aux peines encourues en cas de falsification, d'absence ou de
détérioration de l'appareil de contrôle et en cas de refus
de présenter les documents du chronotachygraphe ou de laisser effectuer
les contrôles. Cet article est entièrement réécrit,
afin de tenir compte de l'installation prochaine de chronotachygraphes
électroniques. En particulier, le fait de se livrer à un
transport routier avec une carte de conducteur (carte à puce
personnelle) non conforme ou sans avoir inséré la carte dans le
chronotachygraphe électronique devient une infraction.
Votre commission des Lois vous propose d'adopter l'article 19
sans
modification
.