B. CONCERNANT LA FLOTTE DE COMMERCE
1. La situation de la flotte française
a) L'évolution de la flotte
Comparée à l'évolution intervenue lors de la décennie précédente, en fort repli, les années quatre-vingt dix ont été marquées par une relative stabilisation des effectifs de la flotte française et par une consolidation de sa composition qui s'est poursuivie durant les premières années 2000. Perdant une vingtaine d'unités par an jusqu'en 1987, le niveau de la flotte française s'est stabilisé à partir de 1990, oscillant entre 205 et 215 navires pour une capacité d'emport comprise entre 6 millions et 7 millions de tonnes de port en lourd (Mtpl).
Au 1 er juillet 2004, elle compte 211 navires , constituant une capacité de transport de 6.767.749 tonnes de port en lourd (tpl).
Cette évolution est la conséquence d'événements de portée mondiale qui sont intervenus au cours des années 1975 à 1985 et que toutes les flottes européennes ont dû affronter, impliquant tout à la fois un profond remaniement de leur composition et un amoindrissement de leur importance, tant en valeur absolue que relative, dont les effets se retrouvent encore aujourd'hui.
Ce n'est qu'à compter de 1995 , sous l'effet du redressement de la croissance européenne activée par la demande extérieure, que les divers secteurs de la flotte des pays occidentaux ont pu être consolidés . La flotte pétrolière française a ainsi maintenu, depuis 1995, sa capacité à un niveau compris entre 4,5 Mtpl et 5 Mtpl (4,9 Mtpl 1 er juillet 2004). En ce qui concerne la flotte sèche, depuis 1995, elle se constitue ainsi d'une soixantaine de navires à passagers (65 au 1 er janvier 2004) et d'une centaine de navires de charge (90 au 1 er janvier 2004).
Ces crises ont eu des répercussions sur les capacités de financement du renouvellement des navires et ont eu un impact négatif sur l'âge moyen de la flotte, plus particulièrement pour l'armement pétrolier du fait de son importance et de la place qu'il tenait dans le transport maritime. L'âge moyen général de la flotte française s'est ainsi progressivement détérioré jusqu'à atteindre 15,1 ans au 1 er janvier 1999 . Cette situation s'est ensuite progressivement redressée à partir de 1999 , pour chacune des grandes catégories de navire, avec le renouvellement de la flotte permis par la reprise économique.
D'une façon générale, ce renouvellement de la flotte observé depuis le 1 er janvier 1999 a abouti à un net rajeunissement de la flotte française , puisque l'âge moyen général a été ramené à 7,7 ans au 1 er juillet 2004 , chiffre de beaucoup inférieur aux moyennes mondiales (14,1 ans) et européennes (16,1 ans). Pondéré par classes d'âge pour répondre aux mêmes critères de calcul que la flotte mondiale, seuls 13,7 % des navires de la flotte française se situent dans la tranche des navires de plus de 25 ans, alors qu'il y en a encore 29,2 % pour la flotte mondiale. Inversement, 34,1 % de navires français ont moins de cinq ans, alors qu'il y en a seulement 14,2 % dans la flotte mondiale.
L'âge varie d'un type de navire à l'autre. Dans toutes les flottes, le groupe de navires dont l'âge moyen est le plus faible est celui des porte-conteneurs , ainsi la flotte des pays en développement compte la plus forte proportion de porte-conteneurs de moins de quatre ans. La flotte française est également très bien placée dans cette catégorie de navires avec un âge moyen de 2,6 ans, alors que l'âge moyen des porte-conteneurs de la flotte mondiale est de 10,3 ans, mais il est vrai qu'il se rapporte à un effectif bien inférieur.
En constant vieillissement à partir de 1980, jusqu'à culminer à près de 18 ans d'âge moyen entre 1997 et 1999, la flotte pétrolière française s'est profondément rajeunie et constitue aujourd'hui avec huit ans d'âge moyen la plus jeune des flottes pétrolières européennes sous pavillons nationaux, distançant très nettement la flotte pétrolière mondiale dont l'âge moyen se situe autour de 15 ans.
La flotte non pétrolière , qui s'est accrue de trois unités durant le 1 er semestre 2004, a vu son âge moyen ramené de 6,3 ans au 1 er janvier 2004 à 5,6 ans au 1 er juillet ; sur la même période l'âge moyen des vraquiers est passé de 5 ans à 4,2 ans, celui des rouliers de 16,5 ans à 11,5 ans et celui des cargos classiques de 21,4 ans à 20,1 ans.
La flotte des navires à passagers qui est passée de 10,5 ans en début d'année 2004 à 10,2 ans à la fin du semestre, s'est rajeunie avec l'entrée du Pont-Aven.
Il y a donc eu globalement au cours de la décennie écoulée un mouvement général de renouvellement de la flotte , sans doute insuffisant dans certains secteurs et trop lent dans la première partie des années quatre-vingt dix, mais s'accélérant progressivement par la suite : 40 entrées de navires neufs sont intervenues entre 1993 et 1997 et 85 depuis, renouvelant près du tiers de l'effectif et la moitié de la capacité d'emport de la flotte française (4,60 Mtpl) entre 1998 et 2004.
Concernant les prévisions, si l'on en juge d'après le comportement des armateurs au niveau mondial depuis dix huit mois, les perspectives du transport maritime resteraient bonnes . Ils annoncent, notamment en ligne régulière, des résultats financiers et d'activité en très forte progression par rapport à l'année précédente et les commandes nouvelles passées depuis fin 2002 font que les carnets des chantiers atteignent des niveaux historiques au point de n'accepter de s'engager pour 2007 ou 2008 que sur les types de construction les plus avantageuses pour eux.
b) Comparaisons internationales
La France, qui occupait encore le 10 ème rang mondial en tonnage au cours des années soixante-dix, figure aujourd'hui au 29 ème rang. Les flottes européennes représentaient au début de l'année 2002, 13,7 % du tonnage mondial et la flotte sous pavillon français ne représentait que 0,4 % de ce total. Selon le dernier rapport de la CNUCED, la France a généré 5,1 % de la valeur du commerce mondial en 2001 avec une flotte représentant 0,75 % du tonnage de port en lourd mondial.
Avec l'adhésion de dix nouveaux membres, l 'Europe devient la première puissance maritime mondiale , notamment grâce à l'entrée des flottes chypriotes et maltaises (plus de 70 millions de tpl à elles seules), tandis que la France occupe désormais le 10 ème rang des flottes européennes (après Malte, Chypre, la Grèce, la Norvège, le Royaume-Uni, l'Italie, le Danemark, l'Allemagne et les Pays-Bas).
2. Le soutien à la flotte de commerce
Le soutien à la flotte de commerce des navires battant pavillon français constitue le deuxième volet prioritaire de la politique maritime française . Il se justifie par le handicap de compétitivité naturel de la France, et se traduit par un système d'aides évalué dans le projet de loi de finances pour 2005 à 60,8 millions d'euros, contre 62,1 millions d'euros en 2004, soit une diminution de 2 %.
Le déclin du pavillon français est lié notamment à son coût , trois à quatre fois plus élevé que celui d'un pavillon de complaisance. Il comporte pourtant des avantages réels en termes de sécurité. Par ailleurs, la protection sociale des marins français s'avère nettement meilleure que celle, quasiment inexistante des marins naviguant sur pavillons de complaisance. En 1987 a été créé un « registre bis » dit de Kerguelen dans un objectif de compétitivité et d'attractivité. Ce registre, qui constitue aujourd'hui le principal registre de la flotte de commerce française n'a pas réellement tenu ses promesses. C'est pourquoi le gouvernement à la suite au rapport précité de notre collègue Henri de Richemont : « Un pavillon attractif, un cabotage crédible 3 ( * ) » envisageait de lui substituer un nouveau registre, le registre international français (RIF) en s'inspirant des registres bis des voisins européens dont la flotte a mieux résisté que la flotte française au cours des dernières années.
L'encadré ci-dessous résume les principales préconisations de ce rapport :
Principales propositions du rapport Richemont sur le registre international français (RIF)
D'après le rapport Richemont, un registre est compétitif à condition de bénéficier des éléments suivants :
- l'appui à l'acquisition de navires 4 ( * ) : le pavillon national doit disposer d'une lotte jeune et compétitive ;
- les facilités d'entrée en flotte : les pouvoirs publics doivent aider les armateurs à s'intéresser au pavillon national ;
- les coûts d'exploitations liés à l'équipage et aux frais généraux doivent être similaires aux autres pavillons européens.
Un registre est attractif dès lors qu'il offre :
- une protection diplomatique et militaire liée au pavillon ;
- la possibilité de recruter des personnels bien formés ;
- une sécurité juridique en matière de gestion des personnels embarqués.
Même si tout dépend de la « volonté commerciale », le choix d'un pavillon repose finalement sur l'analyse par un armateur des trois régimes découlant de ce même pavillon :
- le régime fiscal du pavillon ;
- le régime social du pavillon ;
- le régime administratif du pavillon.
Si le régime fiscal est plutôt satisfaisant, ou plus précisément n'entraîne pas de surcoûts par rapport à d'autres registres concurrents, l'expérience française a souligné les faiblesses du régime social (les incertitudes pesant sur le registre Kerguelen nuisent à la sécurité juridique de l'armement) et les lourdeurs et coûts du régime administratif.
Ceci étant, les propositions retenues dans le rapport concernant la création d'un nouveau registre international français (RIF) sont les suivantes :
1. Améliorer les procédures d'entrée en flotte pour ne pas en faire un élément dissuasif
Les pouvoirs publics doivent réfléchir à la possibilité de constituer un guichet unique en matière d'immatriculation et de francisation des navires de commerce.
2. Armateurs et pouvoirs publics doivent constituer une brochure d'information
Il est proposé la mise en place d'un nouveau registre, le RIF, qui ne signifie pas pour autant la disparition des autres registres. Ce RIF se substituerait au registre Kerguelen en ce qui concerne les navires de commerce.
3. Les conditions économiques d'un régime attractif attribué au RIF
L'exonération des charges sociales patronales doit être préféré au système de remboursement des charges sociales patronales. Mesures de simplification administrative, elle s'inspire de la pratique constatée dans l'autres Etats de l'Union européenne.
L'exonération fiscale des revenues de navigants travaillant sur des navires inscrits au RIF est de nature à rendre le métier de navigant plus attractif tout en invitant les parties à une négociation salariale dans un contexte de compétition économique accrue.
4. Un registre aussi compétitif et attractif que les autres registres européens impose de revoir les règles d'équipage
Il convient de maintenir l'exigence minimale d'un capitaine et d'un officier suppléant de nationalité française.
Il faut abandonner toute contrainte en terme de quota de navigants communautaires
Le recours légal au manning (autorisation d'embaucher les marins étrangers par l'intermédiaire de sociétés de placement) est nécessaire pour placer les armements français au même niveau de compétition économique tout en offrant une sécurité juridique. Elle s'impose en raison des pratiques constatées dans les autres pays développés.
Les pouvoirs publics doivent aider les armements à développer une formation adaptée dans des pays notamment francophones.
5. Un pavillon soucieux de la formation des gens de mer
La formation doit être un impératif : le pavillon français doit être une référence en la matière ;
La formation a un coût : il faut réfléchir à l'équité de son financement et à la fidélisation des navigants.
6. Seules les compagnies d'armement s'engageant à respecter els normes sociales internationales en vigueur dans le domaine maritime pourront enregistrer leurs navires sous le RIF.
Le pavillon national ne peut pas se permettre d'avoir des navigants sous-payés. Les normes OIT et les normes sociales internationales habituellement en vigueur dans les autres registres européens doivent être adoptées impérativement par les armements inscrits au RIF.
7. Le succès du nouveau pavillon est conditionné par la mise en oeuvre de toutes les propositions précitées.
Les propositions présentées dans ce rapport ne constituent pas un catalogue de mesures parmi lesquelles le gouvernement pourrait choisir l'une ou l'autre.
Le nouveau Registre International Français ne pourra atteindre l'objectif recherché et développer l'emploi tout en permettant à la France de redevenir une puissance maritime que si l'intégralité des mesures proposées dans ce rapport sont retenues et mises en oeuvre.
Ce registre, qui a fait l'objet d'une proposition de loi adoptée par le Sénat le 11 décembre 2003 , s'inspirerait des propositions contenues dans le rapport précité : l'équipage comprendrait obligatoirement un capitaine et un suppléant français ; le salaire des navigants serait défiscalisé et une exonération des charges patronales instaurée ; les marins non européens pourraient être embauchés par des sociétés de placement et bénéficieraient d'une protection sociale aux normes européennes.
Le gouvernement déclare soutenir la proposition de loi votée par le Sénat le 11 décembre 2003 portant création d'un « registre international français » (RIF) et qui vise quatre objectifs :
• permettre à la France de redevenir une
puissance maritime ;
• rendre le pavillon français
compétitif ;
• définir un statut et une protection sociale
pour tous les navigants ;
• affirmer le contrôle de l'Etat du
pavillon.
Une mission de médiation avec les partenaires sociaux s'est tenue durant l'année 2004 et vient de rendre ses propositions d'amendement du projet de loi. Ce nouveau registre visant à améliorer la compétitivité du pavillon français pourrait être mis en place en 2005 après poursuite de l'examen de la proposition de loi au Parlement .
Le projet d'autoroutes de la mer semble plus avancé. L'objectif du gouvernement est de proposer à la Commission européenne, dans le cadre du programme Marco Polo, un projet sur la façade Manche-Mer du Nord-Atlantique, comme prévu par le Comité interministériel de la mer du 16 février 2004 et le dernier CIADT.
En attendant ces réformes, le dispositif des GIE fiscaux qui favorise l'investissement maritime est maintenu .
Bilan du GIE fiscal
Le dispositif du GIE fiscal, régi par les articles 39 C et 39 CA du Code général des impôts, permet aux investisseurs et à l'exploitant du navire de bénéficier d'un avantage fiscal, variable selon le type d'opération, se situant en moyenne entre 20 et 25 % du montant investi.
En 2003, 29 dossiers ont été déposés et 38 navires ont été agréés ou pré-agréés, notamment un navire à passagers de Seafrance et 8 navires porte-conteneurs de CMA-CGM. Sur les sept premiers mois de l'année 2004, 14 dossiers ont été déposés représentant un investissement total de 1.942 millions d'euros. A fin juillet, quatre d'entre eux ont reçu un agrément ou une décision de principe favorable de la DGI.
A fin juillet 2004, depuis la mise en oeuvre du dispositif en 1998, 231 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. Les dossiers ayant reçu un agrément ou un pré-agrément représentaient 119 navires et un investissement total de 4.677 millions d'euros dont : 8 navires à passagers représentant 740 millions d'euros d'investissements (BAI, CMN, SNCM, SeaFrance, Emeraudes-lines...), 16 porte-conteneurs pour 612 millions d'euros (CMA-CGM, Marfret, Maersk...), 2 méthaniers pour 390 millions d'euros (Gaz de France), ainsi que 18 pétroliers de taille moyenne (Fouquet-Sacop, Pétromarine, Maritima, Bröstrom, Socatra...).
D'après le « rapport Richemont » précité, il donne satisfaction aux armateurs : « Sans l'existence de ce GIE fiscal, l'entrée en flotte sous pavillon national aurait été reconsidéré 5 ( * ) ». Par ailleurs les allègements de charges sont également reconduits : remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle et remboursement des contributions sociales patronales aux armateurs opérant des navires battant pavillon français et soumis à la concurrence.
Le remboursement des contributions sociales a été, en principe, étendu aux charges d'allocations familiales et de chômage par la loi de finances pour 2001.
Le dispositif n'a été appliqué qu'en 2003, et sur une partie seulement de ces charges (30 %). La loi de finances rectificative pour 2003 ayant abondé cette dotation de 8,39 millions d'euros, le remboursement de ces dernières charges a pu être effectué à hauteur de 80% pour les armements à passagers et à hauteur de 60 % pour les autres armements.
En 2004 la dotation de 44 millions d'euros a permis également le remboursement intégral des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie, et accidents du travail versées par les entreprises en 2003. Le solde des crédits disponibles permettra un remboursement partiel des charges relatives aux allocations familiales et à l'assurance chômage.
Les crédits prévus au projet de loi de finances pour 2005 (44 millions d'euros) permettront de rembourser les armements éligibles sensiblement dans les mêmes conditions qu'en 2004 .
Enfin, le dispositif de taxation forfaitaire au tonnage 6 ( * ) pour les armateurs de commerce introduit par la loi de finances pour 2003 et qui se substituera à l'impôt sur les bénéfices 7 ( * ) , a reçu l'aval de la Commission européenne le 13 mai 2003.
L'objectif de ce dispositif, attendu par la profession et déjà largement en vigueur dans les autres Etats européens, est de maintenir et de développer les activités maritimes dont le centre de décision effectif est situé sur le territoire français et de renforcer de la flotte sous pavillon français avec tous les emplois afférents.
Ce nouveau dispositif d'aide, très proche de ceux mis en oeuvre dans les autres Etats-membres, notamment au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, consiste en la taxation d'un bénéfice déterminé forfaitairement, par application d'un barème au tonnage des navires exploités par l'armement. Cette taxe se substitue à l'impôt de droit commun sur les sociétés. Il est optionnel et s'applique par périodes de 10 ans.
Ce dispositif concerne les entreprises qui exploitent des navires armés au commerce dont la gestion stratégique et commerciale est réalisée à partir de la France et uniquement pour les revenus provenant d'activités de transport maritime. Ces entreprises doivent être assujetties à l'impôt sur les sociétés en France.
L'instruction fiscale du 12 février 2004 précise que ce régime est en vigueur pour les exercices ouverts à compter du 1 er janvier 2003. L'option doit être exercée au plus tard au titre d'un exercice clos ou d'une période d'imposition arrêtée avant le 1 er janvier 2005. Ensuite, ne pourront opter que les entreprises qui deviendront éligibles postérieurement au 1 er janvier 2004. Celles-ci devront opter au plus tard au titre de l'exercice suivant celui au cours duquel elles seront devenues éligibles.
A la fin du mois de juillet 2004, l'analyse des déclarations fiscales des armements ne permet pas encore de préciser le nombre d'entreprises ayant opté au titre de l'année 2003. Cependant un certain nombre ont déjà opté ou manifesté leur intention d'opter pour ce nouveau régime de taxation : Bourbon maritime (Abeilles, Surf), CMN, Maersk France, Pétromarine, la Compagnie Morbihannaise de Navigation, SETAM-SAGEP, STFMO, et la Compagnie maritime nantaise.
Cette mesure fiscale en faveur du transport maritime français a un impact sur les recettes de l'Etat. Le coût de cette mesure a été évalué à 9 millions d'euros pour la première année de mise en oeuvre du dispositif.
Votre rapporteur spécial estime que l'aide de l'Etat doit être poursuivie et amplifiée . Le déclin du pavillon français n'est pas inéluctable, comme le montre la croissance constante de la flotte des Pays-bas. La France demeurait avec la Suède le seul pays à pratiquer une fiscalité pénalisante : espérons que les réformes en cours et envisagées permettront à la flotte française de sortir de la situation d'immobilisme qui la caractérise depuis quelques années.
* 3 Rapport à Monsieur le Premier ministre, « Un pavillon attractif, un cabotage crédible : Deux atouts pour la France », par Henri de Richement, sénateur de la Charente, octobre 2002- mars 2003.
* 4 Les investissements lourds que représentent l'acquisition d'un porte-conteneurs de 4000 TEU (40 millions d'euros), d'un pétrolier de type very large crude carrier -VLCC - (80 millions d'euros) nécessitent une réduction des incertitudes réglementaires et économiques.
* 5 Rapport Richemont précité, p. 45.
* 6 Avec la taxe au tonnage, le bénéfice taxable est calculé non par différence entre les recettes et les charges, mais par application d'un barème, lui-même fonction du tonnage des navires exploités par l'armateur.
* 7 Cette mesure doit être proposée par voie d'amendement dans le collectif budgétaire de fin d'année.