B. LES CONSÉQUENCES DE LA MISE EN oeUVRE FUTURE DU PRÉSENT ACCORD
Les principaux impacts attendus sont d'ordre économique et environnemental.
D'un point de vue économique, l'objectif de ce nouveau service est de parvenir, en quelques années, à un report modal de 100 000 poids lourds par an, soit environ 10 % du trafic circulant chaque année dans le tunnel de Fréjus6 ( * ). Les premières estimations officieuses indiquent que le service pourrait assurer 4 allers-retours quotidiens, comme actuellement, puis 10 allers-retours quotidiens après ouverture d'un nouveau terminal en région lyonnaise.
Cet accord s'inscrit dans la stratégie globale des deux Gouvernements de développer, dès à présent, le report modal sur la ligne existante afin de préparer la mise en service et la montée en puissance de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. L'impact économique lié à ces projets d'autoroute ferroviaire peut être appréhendé grâce aux résultats de l'expérimentation, qui se traduit par l'emploi direct d'une cinquantaine de personnes, dont la moitié côté français. La création d'un nouveau terminal en région lyonnaise et le développement des services sur ce nouveau site devraient avoir une incidence sur l'emploi. De même, le renforcement de l'activité sur le terminal d'Aiton pour traiter plus d'allers-retours quotidiens, pourrait nécessiter l'embauche de personnels supplémentaires. Enfin, l'atelier de maintenance des matériels roulants du service concédé, s'il se situait côté français, pourrait selon l'organisation opérationnelle mise en place par le candidat retenu, créer de nouveaux emplois. Enfin, d'autres emplois sont indirectement créés, en particulier dans les domaines techniques, comme la production de matériel (fabrication des wagons), les travaux ferroviaires et le génie civil.
Quant à l'impact sur l'environnement, il est également important. En effet, la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement a fixé des objectifs de croissance du fret non routier, qui devrait passer de 14 % à 25 % d'ici 2020. Les autoroutes ferroviaires sont visées par cet objectif, puisque l'article 11 de la même loi précise que « un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence sera développé ». La pérennisation de l'autoroute ferroviaire alpine va donc pleinement dans ce sens. Avec l'objectif de trafic envisagé par les Etats, ce service devrait contribuer à une économie de l'ordre de 15 000 à 20 000 tonnes de CO2 par an, ainsi que 10 tonnes de particules fines, 80 tonnes de monoxyde et dioxyde d'azote, 40 tonnes de carbone organique volatil et 40 tonnes de monoxyde de carbone selon les estimations du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer.
Enfin, le développement de cet axe permettra aussi une réduction des risques inhérents à la circulation routière, que sont les accidents, la pollution, et les nuisances sonores.
* 6 En 2008, le tunnel de Fréjus a connu un trafic de 824 000 poids-lourds, soit 12,2 millions de tonnes.