B. LE REFUS DE LA CIRCULATION DES CAMIONS DE 25,25 MÈTRES
A l'initiative de Jean Bizet, la commission des affaires européennes a introduit dans la proposition de résolution présentée par Fabienne Keller un nouvel alinéa relatif aux camions de 25,25 mètres « demand[ant] au Gouvernement, dans une perspective d'harmonisation européenne évitant les distorsions de concurrence, de ne pas s'opposer à une expérimentation de ces poids lourds par la profession sur des itinéraires dédiés et pour un laps de temps limité ».
Votre commission s'est dès lors interrogée sur les conséquences d'une telle autorisation sur l'environnement, la compétitivité du transport routier de marchandises, les infrastructures et la sécurité routière, en s'appuyant sur les expériences menées à l'étranger.
1. Un phénomène qui reste limité en Europe
a) Un phénomène restreint à des pays qui répondent à des caractéristiques spécifiques en termes de configuration du réseau routier et de l'espace
L' European modular system consiste en la combinaison de plusieurs véhicules de taille standardisée, répondant aux poids et dimensions autorisés à la circulation en Europe, dans le but d'obtenir des ensembles plus longs avec une plus grande capacité de chargement.
Alors que le poids lourds classique est limité à une longueur de 18,75 mètres et un poids de 40 tonnes 4 ( * ) , un camion de grande longueur peut atteindre jusqu'à 25,25 mètres de longueur et 60 tonnes. Leur charge utile peut être augmentée en raison d'un accroissement du nombre d'essieux, qui réduit la charge par essieu.
L'utilisation des mégacamions répond toutefois davantage à la nécessité de disposer d'un volume accru que d'une capacité de chargement supplémentaire. Ainsi, alors que le volume de marchandises transporté par un poids lourds classique est proche de 100 m 3 , celui d'un ensemble routier de 25,25 mètres peut atteindre environ 150 m 3 5 ( * ) . Deux véhicules de 25,25 mètres permettent donc de remplacer trois poids lourds classiques.
D'après le centre de recherches routières belge, le concept d'ensembles routiers à modules séparables (EMS) est plus restrictif que celui des écocombis, mégacamions ou véhicules longs et lourds qui peuvent être constitués de modules hors normes européennes 6 ( * ) .
En Australie, Nouvelle-Zélande, aux États-Unis et au Canada, la configuration du réseau routier et l'aménagement de l'espace sont très différents de ce qu'ils sont en Europe. L'existence de centaines de kilomètres de routes rectilignes sans carrefour et de vastes espaces inhabités expliquent l'autorisation de circulation donnée à des combinaisons encore plus longues que les EMS, les road trains , qui peuvent atteindre plus de 40 mètres de longueur.
En Europe, plusieurs pays ont autorisé la circulation d'EMS suivant différentes modalités (poids total maximal limité, nombre de véhicules limités, itinéraires imposés), dans un cadre expérimental ou pérenne.
La Suède et la Finlande ont autorisé la circulation de ces véhicules depuis 1997. Elle fait l'objet d'une expérimentation en Norvège, aux Pays-Bas (dans les deux cas jusqu'en 2017) et au Danemark. Les Pays-Bas ont dressé un bilan positif de cette expérimentation 7 ( * ) .
En Allemagne, une expérimentation a été lancée pour cinq ans sur certains itinéraires. Mais elle mobilise un nombre limité de véhicules et rencontre une forte opposition de la majorité des Länder , trois d'entre eux ayant déposé un recours constitutionnel contre ce dispositif.
Certains pays, comme le Royaume-Uni, l'Autriche, la Grèce et le Luxembourg sont fermement opposés à leur introduction, le Royaume-Uni et l'Autriche à la suite d'études dont les conclusions ont été négatives 8 ( * ) .
Les autres pays n'autorisent pas leur circulation, mais n'ont pas pris de position à ce sujet.
En France, un club 25-25 a été constitué en 2008 afin d'autoriser leur circulation, notamment composé de l'association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), de la fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), de la fédération nationale des transports routiers (FNTR), de l'organisation des TPE et PME du transport routier (OTRE), et d'industriels du secteur.
M. Bussereau, alors ministre des transports, a lancé en 2009 une réflexion visant à étudier les conditions d'une expérimentation. Ce projet a été abandonné en raison des vives critiques qu'il a suscitées : un sondage réalisé à l'initiative de France Nature Environnement avait mis en lumière l'opposition de 81 % des Français à la circulation de tels véhicules.
A la suite de cet abandon, le ministre a demandé à l'Observatoire énergie environnement des transports (OEET) une analyse des enjeux énergétiques et environnementaux d'une telle mesure 9 ( * ) . Figurant parmi les engagements du Grenelle de l'environnement, ce laboratoire est copiloté par l'ADEME, le ministère du développement durable et le centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Il associe diverses parties prenantes pour évaluer les émissions selon une méthodologie commune.
La circulation des mégacamions n'a ainsi été autorisée que dans un nombre limité de pays, dont les caractéristiques en termes de configuration du réseau routier et de l'espace sont très spécifiques. La faiblesse de l'offre de fret ferroviaire ou fluvial peut également y justifier ce choix.
b) L'absence de consensus sur les impacts d'une telle mesure
Plusieurs études ont été menées dans les différents États concernés afin de mesurer l'impact de la circulation de ces véhicules longs sur l'environnement, les infrastructures et la sécurité routière. Leurs conclusions varient sensiblement d'un pays à l'autre. Cette hétérogénéité s'explique par des divergences de méthode comme par la diversité des contextes dans lesquels ces évaluations ont été menées, voire des objectifs qui les sous-tendent.
A l'échelle européenne, un rapport a été rendu en novembre 2008 à l'initiative de la Commission 10 ( * ) . D'après le centre de recherches routières belge, « cette étude n'a pas fait l'unanimité auprès des différents acteurs logistiques et de transport. Elle a été controversée par différents lobbies, notamment celui du rail. Les critiques ont principalement porté sur les hypothèses relatives à l'élasticité de la demande eu égard au prix des différents modes de transport. Le sujet s'avère extrêmement sensible 11 ( * ) . » Ce constat met en lumière les difficultés actuelles à dresser une évaluation objective des impacts de la circulation de tels véhicules.
La Commission avait alors initié une autre étude en 2010, qui se focalisait sur l'infrastructure routière. D'après le centre des recherches routières, il y aurait été mis fin à la suite de soupçons relatifs à l'impartialité du consortium qui en était chargé.
L'OCDE a pour sa part publié un rapport qui réalise une synthèse de différentes études sans pour autant prétendre épuiser la question 12 ( * ) .
Si aucune étude ne permet de trancher véritablement la question, une certaine convergence peut être observée sur les enjeux qu'elle soulève. Seule l'évaluation des différents impacts diffère.
2. Un impact écologique contrasté
a) Une réduction à court terme du nombre de camions...
L'argument « écologique » régulièrement avancé pour défendre la circulation des camions de 25,25 mètres est le suivant : puisque deux mégacamions peuvent transporter le même volume que trois poids lourds classiques, leur circulation revient à diminuer le nombre de véhicules sur les routes et, partant, le niveau global des émissions de polluants ainsi que les risques liés à la circulation des poids lourds pour la sécurité routière.
Si la consommation de carburant d'un mégacamion est plus importante que celle d'un poids lourds traditionnel, la réduction globale du nombre de camions entraînerait à terme une réduction de la quantité d'émissions de CO 2 au niveau global.
Pour autant, une telle mesure ne réduirait pas le nombre de poids lourds d'un tiers. Tous les camions classiques ne sont en effet pas chargés au maximum. D'après l'enquête longue distance 2011 du comité national routier (CNR), le taux de charge des véhicules chargés est de 86 % 13 ( * ) .
D'après le rapport de l'OEET, en France, l'utilisation de véhicules de 25,25 mètres permettrait de réduire le fret routier domestique de 5 %, avant l'effet induit lié à la baisse du coût du transport routier et les effets de transfert modal exposés ci-après.
L'étude de l'OCDE cite l'étude de la Commission européenne de 2008, qui évalue à 12 % la réduction du nombre de camions qu'engendrerait une autorisation de la circulation des mégacamions, effet de report modal vers la route compris. Mais elle mentionne également une étude britannique qui met en garde contre les velléités d'appliquer ce type de valeurs moyennes à des situations très diverses.
b) ...contrecarrée par un transfert à long terme des modes ferroviaire et fluvial vers le routier et la création d'une demande supplémentaire de transport routier
La baisse du coût du transport routier aurait deux effets négatifs pour l'environnement :
- un report modal du fret ferroviaire ou fluvial vers le transport routier ;
- indépendamment de ce phénomène, la création d'une demande supplémentaire de transport routier de marchandises, aussi qualifiée d' « effet induit ».
C'est la raison pour laquelle l'étude de l'OEET ne tranche pas de façon nette sur l'impact environnemental d'une éventuelle autorisation de la circulation des mégacamions en France :
« Il existe bien un risque de trafics induits (la baisse des prix du transport routier de marchandises, dû à l'introduction de véhicule 25,25 m, provoque à terme une demande supplémentaire de transport principalement routier). Les gains d'émissions qui résultent de l'augmentation de capacité des véhicules peuvent donc être partiellement compensés par cet effet d'induction.
Les gains risquent également d'être partiellement, totalement ou même plus que contrebalancés par les émissions qui peuvent résulter d'éventuels reports intermodaux du rail/fleuve vers la route . Cet effet report intermodal apparaît très fort pour les segments de marché spécifiques aux Unités de Transport Intermodal (UTI), et plus particulièrement aujourd'hui aux conteneurs maritimes. »
Selon les hypothèses retenues, et suivant les deux méthodes choisies par l'OEET, le bilan complet d'une telle mesure peut être positif ou négatif :
Bilan des émissions pour les hypothèses de l'étude européenne ISI 14 ( * )
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Hypothèse haute 15 ( * ) |
Hypothèse basse |
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(1) Induction (KtCO2) |
342 |
103 |
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(2) Report modal (KtCO2) |
221 |
74 |
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(3) Transfert route-route (KtCO2) |
-341 |
-341 |
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TOTAL (KtCO2) |
223 |
-164 |
Bilan des émissions pour l'analyse par les volumes critiques sur données françaises
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Hypothèse haute |
Hypothèse basse |
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(1) Induction (KtCO2) |
404 |
121 |
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(2) Report modal (KtCO2) |
261 |
87 |
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(3) Transfert route-route (KtCO2) |
-421 |
-421 |
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TOTAL (KtCO2) |
245 |
-212 |
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(1) L'« induction » correspond à la demande supplémentaire de transport routier résultant de la diminution de son coût. (2) Le report modal renvoie au report du fret ferroviaire ou fluvial vers le fret routier devenu plus compétitif. (3) Le transfert route-route représente les gains liés à une réduction du nombre de camions nécessaires pour transporter un volume de marchandises donné. |
Source : « Véhicules routiers de grande longueur 25,25 m », Observatoire énergie environnement des transports, décembre 2010.
L'OEET appelle en outre à « relativiser ces résultats compte tenu des incertitudes portant sur la constitution des scénarios et la valeur des élasticités utilisées ».
En fait, l'utilisation des camions de 25,25 mètres lui paraît intéressante d'un point de vue des émissions de CO 2 « sur certains secteurs de marché bien particuliers et des relations ciblées (par exemple complémentarité entre les modes, courtes distances...) » . L'OEET évoque notamment les transports routiers de pré et post acheminement ferroviaire et fluvial ainsi que certains trafics pour lesquels la concurrence entre modes n'existe pas.
L'étude de l'OEET s'est toutefois limitée aux émissions de CO 2 , sans considérer d'autres composantes de l'impact sur l'environnement, comme le bruit et les émissions d'autres polluants. Elle n'a pas pris en compte l'impact de cette circulation sur les infrastructures et la sécurité routière, les aspects sociaux (tels que l'acceptabilité des chauffeurs et des autres usagers) ou économiques, ce qui la rend très incomplète.
Au total, les gains pour l'environnement liés à une introduction des mégacamions en France dépendent largement des hypothèses d'élasticité admises dans les différentes études, comme du contexte dans lequel elles sont menées : compétitivité du fret ferroviaire et fluvial, taux de chargement des camions etc. A cet égard, l'argument écologique avancé pour défendre une telle mesure paraît bien insuffisant.
3. Un avantage économique peu évident
a) Une réduction théorique des coûts du transport routier...
Le recours à un ensemble articulé de 25,25 mètres a deux effets contradictoires :
- une augmentation du coût d'exploitation au poids-lourd-kilomètre, résultant d'une hausse des dépenses de carburant, d'entretien du véhicule et des pneumatiques ;
- un gain de productivité en volume (50 %) et en poids (60 %), qui conduit à réduire le nombre de camions nécessaires pour réaliser les opérations de transport et, partant, les coûts de rémunération de la main d'oeuvre.
L'OEET retient une hypothèse de gain de productivité de 20 % à la tonne-kilomètre, chiffre également cité dans l'étude autrichienne. D'après la synthèse du centre de recherches routières belge, les expériences néerlandaises ont permis d'évaluer de 25 à 40 % le gain par trajet du recours à ces véhicules. Cette synthèse précise toutefois que « les économies sont (...) tributaires des conditions imposées aux chargeurs ou aux transporteurs pour la mise en oeuvre de ce type de véhicules: itinéraires préétablis, intérêt pour les flux réguliers entre points fixes, etc.»
L'étude de l'OCDE mentionne pour sa part une évaluation menée en Suède, sur le coût d'un retour au régime fixé par l'Union européenne pour le transport international, c'est-à-dire l'interdiction des camions de 25,25 mètres. Le coût du transport par camion baisserait de 5 à 12 % mais le nombre de camions nécessaires augmenterait de 35 à 50 %, et le coût total du transport routier de marchandise augmenterait de 24 %.
b) ...à mettre en perspective avec l'augmentation des coûts d'entretien et d'investissement réalisés sur les infrastructures routières
Comme l'a rappelé l'Association européenne des concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages à péages (ASECAP), en réaction aux études réalisées à l'initiative de la Commission européenne, le réseau routier européen a été construit sur la base des normes de poids et dimensions actuelles.
La circulation de véhicules plus longs et plus lourds nécessiterait des investissements considérables, en particulier sur les ouvrages d'art (ponts, tunnels, ronds-points, carrefours, parkings), afin de préserver leur niveau de sécurité actuel. Les barrières de sécurité, par exemple, devraient être renforcées.
Une augmentation des coûts d'entretien des routes est également à prévoir, compte tenu de deux effets induits par la circulation des mégacamions, exposés par le centre de recherches routières :
- la déformation de l'asphalte résultant de la charge par essieu pendant une certaine durée, qui engendre des phénomènes d'étirement ;
- une fatigue lors du passage des essieux qui induit des efforts variables sur la chaussée, donc des contraintes de cisaillement variables au sein de cette chaussée, engendrant des fissures au passage des véhicules.
L'étude autrichienne expose dans le détail le coût des différentes adaptations nécessaires à une circulation relativement sûre des véhicules de 25,25 mètres.
Or, de telles dépenses, qu'elles soient assumées par l'État ou les collectivités territoriales, ne peuvent s'inscrire dans les budgets actuels.
4. Des risques pour la sécurité routière
Les limites déjà exposées du raisonnement sur la diminution du nombre de camions sur les routes conduisent votre rapporteur à écarter l'argument des améliorations à attendre d'une telle mesure sur la sécurité routière.
En ce qui concerne la dangerosité des véhicules eux-mêmes, l'étude du centre de recherches routières belges relève que la pratique de ces véhicules n'a pas eu d'effets négatifs en la matière. L'étude de l'OCDE énonce pour sa part que les caractéristiques des mégacamions ne sont pas nécessairement moins performantes en termes de sécurité que celles des poids lourds traditionnels. D'après cette étude, leur stabilité tendrait à être supérieure et la répartition de la charge sur un nombre plus important d'essieux pourrait renforcer leur capacité de freinage. Ce phénomène peut néanmoins avoir des conséquences négatives pour les camions non chargés, conséquences qui peuvent être amoindries par le recours à des systèmes ABS ou des systèmes de freinage proportionnés au poids des véhicules. Cette meilleure répartition du poids du véhicule par essieu pourrait aussi réduire l'usure des freins. L'étude mentionne toutefois l'importance de réserver la conduite de ces véhicules à certaines catégories de chauffeurs, ainsi que de réaliser des contrôles effectifs pour assurer la sécurité et la qualité des équipements utilisés.
L'OCDE précise toutefois que des investissements sont nécessaires pour adapter certaines infrastructures de sécurité telles que les barrières de protection au poids des mégacamions. Par ailleurs, elle recommande un approfondissement des études sur les effets de tels véhicules sur la gravité des accidents. Elle reconnaît aussi que la longueur des véhicules présente des risques pour le dépassement et la visibilité des autres conducteurs , avant de conclure que les impacts de cette longueur sur la sécurité et la congestion restent encore à être mesurés de façon approfondie.
L'étude ne dresse donc pas de conclusions définitives à ce sujet. Elle mentionne une étude britannique selon laquelle le risque d'accident augmenterait par camion, mais diminuerait au niveau global par unité de bien transportée. L'étude autrichienne expose pour sa part plus en détail les risques concrets liés à l'utilisation de ces véhicules pour la sécurité routière.
Argument écologique douteux, coûts supplémentaires considérables pour l'adaptation et l'entretien des infrastructures routières, risques pour la sécurité routière sont autant de raisons qui ont conduit votre commission à s'opposer à toute perspective de généralisation de la circulation de ces camions en Europe et à refuser leur expérimentation en France.
* 4 44 tonnes en France, depuis le décret n° 2012-1359 du 4 décembre 2012 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur, qui autorise la circulation des poids lourds de 44 tonnes, si l'ensemble considéré comporte plus de quatre essieux.
* 5 Source : « Véhicules routiers de grande longueur 25,25m », Observatoire énergie environnement des transports, décembre 2010.
* 6 Pour faciliter la lecture du rapport, le terme de « mégacamions » sera toutefois utilisé à la place de celui d'EMS dans le reste du rapport.
* 7 « Longer and Heavier Vehicles in the Netherlands, Facts, figures and experiences in the period 1995-2010 », ministère des transports des Pays-Bas, mars 2010.
* 8 « Longer and/or longer and heavier goods vehicles (LHVs) - A study of the likely effects if permitted in the UK », Transport research laboratory, 2008 ; « The gigaliner impacts on combined transport in Austria », Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, juin 2009.
* 9 « Véhicules routiers de grande longueur 25,25 m », Observatoire énergie environnement des transports, décembre 2010.
* 10 « Effects of Adapting the Rules on Weights and Dimensions of Heavy Commercial Vehicles as Established within Directive 96/53/EC : Final Report », Commission européenne, TREN/G3/318/2007, novembre 2008.
* 11 « Les systèmes modulaires européens pour le transport routier des marchandises. État de la situation et perspectives de développement en Europe », Centre de recherches routières, juin 2011.
* 12 « Moving freight with better trucks », Forum international des transports de l'OCDE, 2010.
* 13 « Enquête longue distance 2011 », Comité national routier, avril 2012.
* 14 Ce sigle fait référence à une étude allemande de 2009 conduite par le Fraunhofer-Institute for Systems and Innovation Research (ISI).
* 15 L'hypothèse haute correspond à une hypothèse pessimiste d'élasticités croisée et directe élevées rendant compte d'un report modal et d'une induction forts ; contrairement à l'hypothèse basse, qui est plus optimiste et rend compte d'un report modal et d'une induction plus faible.